| IAI Kfir | |
|---|---|
 | |
| Descrizione | |
| Tipo | caccia multiruolo |
| Equipaggio | 1pilota |
| Costruttore |  IAI |
| Data primo volo | giugno1973 |
| Data entrata in servizio | 1975 |
| Data ritiro dal servizio | 1989 (US Navy) 1996 (IAF) |
| Utilizzatore principale | IAF |
| Altri utilizzatori |  FAC SLAFaltri |
| Esemplari | oltre 220 |
| Costo unitario | 4,5 milioniUS$ |
| Sviluppato dal | IAI Nesher |
| Altre varianti | IAI Nammer |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 15,650m |
| Apertura alare | 8,22 m |
| Altezza | 4,55 m |
| Superficie alare | 34,8m² |
| Peso a vuoto | 7 285kg |
| Peso carico | 11 603 kg |
| Peso max al decollo | 16 200 kg |
| Propulsione | |
| Motore | unturbogetto General ElectricJ79-J1E conpostbruciatore |
| Spinta | da 53 a 79kN |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 2,25Ma (2 440km/h in quota) |
| Velocità di salita | 233m/s |
| Autonomia | 2 000km |
| Raggio di azione | 768 km |
| Tangenza | 17 680 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 2DEFA 553calibro30 mm |
| Bombe | caduta libera: Mk 82 da 500lb Mk 83 da 1 000 lb a grappolo: TAL-1 TAL-2 BLU-107 Durandal Paveway: GBU-15 Spice 2000 |
| Missili | aria aria: 2AIM-9 Sidewinder 2Shafrir 2Python aria superficie: AGM-45 Shrike AGM-65 Maverick AGM-88 HARM |
| Piloni | 8 sub-alari 1 sotto la fusoliera |
| Note | dati relativi alla versione: Kfir C.2 |
i dati sono tratti da: | |
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LoIAI Kfir (in ebraico כפיר?,lett. "Leoncino") era uncaccia multiruolo prodotto dallaisraelianaIsraeli Aircraft Industries, derivato dalIAI Nesher. Rispetto al suo predecessore questo si differenziava principalmente per il motoreJ79 di seconda generazione, che sostituiva il vecchioAtar 9C, fornendo all'apparecchio una spinta di circa due tonnellate superiore rispetto al suo predecessore, oltre che per altre caratteristiche migliorate. Con unafusoliera più stretta,alette canard per una migliore manovrabilità e un'elettronica migliorata, il Kfir è stato un cacciabombardiere economico e robusto dalla massa contenuta. Il motore era inoltre lo stesso usato dall'F-4E Phantom II e dall'F-104S Starfighter, caratteristica quest'ultima che rende interessante il confronto tra i due cacciabombardieri.
IlDassault Mirage IIICJ fu il primo caccia israeliano supersonico e fu per un lungo periodo la spina dorsale dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana, anche dopo aver introdotto l'A-4 Skyhawk e soprattutto l'F-4 Phantom II che avrebbe dovuto sostituire il Mirage III nel suo ruolo diintercettore. Nonostante il Mirage IIIC si fosse dimostrato di gran lunga il velivolo più efficace nel ruolo di caccia per lasupremazia aerea, tanto che dopo un breve periodo il F-4 Phantom II fu sostituito nel ruolo di intercettore dal ben più vecchio Mirage, il suo raggio di azione limitato ne imponeva alcuni limiti nell'utilizzo come cacciabombardiere.
Su richiesta dello stato di Israele, laDassault Aviation iniziò quindi a sviluppare una versione migliorata del Mirage III, indicata comeMirage 5, più adatta al ruolo di cacciabombardiere. Quando nel 1968 i 50 velivoli ordinati furono pronti per la consegna, a causa degli accordi internazionali come conseguenza dellaguerra dei sei giorni, il governo francese mise sottoembargo militare lo stato di Israele e i velivoli non poterono essere consegnati.
Solo grazie all'intervento delMossad, i servizi segreti israeliani, lo stato di Israele venne in possesso dei progetti per costruire autonomamente il modello e poté produrre un numero consistente di questi velivoli pur non disponendo dellalicenza necessaria. I velivoli prodotti da Israele furono costruiti con il nome diNesher, una sorta di ibrido tra la cellula del Mirage 5 e il motore dell'F-4 Phantom II.
In seguito, l'esperienza acquisita dall'ufficio tecnico della IAI sarà poi usata nello sviluppo dello Kfir come versione migliorata nel Nesher.
Lo sviluppo di questo velivolo fu principalmente attribuito alle operazioni di spionaggio del Mossad, il quale fu in grado di procurarsi i progetti del Mirage 5 francese che fecero da base progettuale per la costruzione del Nesher. Di seguito i progettisti del IAI svilupparono il progetto per migliorarne le qualità. Come prima cosa si dovette però trovare un motore da sostituire a quello francese del Mirage 5 che a causa dell'embargo non poteva più essere fornito.
Si prese quindi in considerazione di sostituire ilmotore di costruzione francese o con unturbogettoGeneral Electric J79 o con unturboventolaRolls-Royce Spey. Alla fine si decise di utilizzare il J79 che veniva già utilizzato sulMcDonnell Douglas F-4 Phantom II e che lo stato di Israele aveva acquistato su larga scala a partire dal1969 e del quale poi ne produsse alcune unità su licenza.
Per fare posto al J79 che vantava dimensioni maggiori rispetto ai motori francesi si dovette accorciare lafusoliera del velivolo e allargare le prese d'aria. Un rivestimento in titanio intorno alla parte posteriore del motore proteggeva fusoliera ed impianti del velivolo da calore emanato dal motore turbogetto.
Un primo prototipo biposto dotato del J79 decollò per la prima volta nel settembre del1970. Una versione migliorata fu poi pronta nel1971.
Un'ulteriore versione migliorata, identificata con il nome di "Ra'am", fu poi presentata nel1973. Dotata diavionica di nuova generazione, uncarrello d'atterraggio rinforzato e con l'aggiunta di tecnologia israeliana poteva inoltre vantare un serbatoio per il combustibile delle dimensioni di 713galloni.
Nonostante questa ultima versione fosse decisamente superiore alle versioni prodotte in precedenza restano seri dubbi sul fatto che questo velivolo sia stato messo in servizio, anche se alcune fonti non ufficiali riferiscono che sia stato usato durante laguerra del Kippur nel 1973.
Il Kfir entrò in servizio con la IAF nel1975 con le prime unità assegnate alle squadriglie. Negli anni successivi il numero di Kfir andò mano mano aumentando tanto che il Kfir divenne il caccia intercettore primario del IAF, anche se mantenne questo ruolo solo per un breve periodo, dal momento che a partire dal 1976 furono consegnati i primiF-15 Eagle.
Il Kfir partecipò poi per la prima volta a un'operazione militare nel novembre del1977 in un bombardamento aereo di un campo di guerriglieri nel sud delLibano a Tel Azia. Il 27 giugno1979 un Kfir abbatté unMiG-21siriano, questo è l'unico abbattimento effettuato da un Kfir israeliano.
Dal1982 con l'invasione del Libano da parte di Israele gliF-15 e gliF-16 avevano preso il ruolo di intercettori al posto del Kfir, che poteva quindi esser utilizzato come aereo d'attacco al suolo in quanto capace di operare senza scorta dal momento che era in grado di affrontare da solo anche caccia nemici.
Dal momento che il Kfir è stato dotato di tecnologia americana compreso il motore J79, tutti i velivoli potevano essere esportati solamente con l'approvazione delU.S. State Department. Ciò nonostante il Kfir fu venduto in numero limitato ad alcune nazioni delSudamerica ed alloSri Lanka.
Venticinque Kfir modificati furono utilizzati dallaU.S. Navy e dalU.S. Marine Corps dal1985 fino al1989 nel ruolo diaggressor durante delle esercitazioni. Questi velivoli denominati F-21 Lion furono noleggiati dagli Stati Uniti e furono sottoposti ad alcune modifiche minori per migliorarne la manovrabilità a basse velocità. I 12 velivoli noleggiati dalla U.S. Navy furono messi a disposizione del VF-43, che operava dalla base aerea di NAS Oceana. Tutti i velivoli furono sostituiti entro il 1988 da degli F-16N. I tredici velivoli messi a disposizione del United States Marine Corps furono utilizzati dal VMFT-401, che operava dallaMarine Corps Air Station Yuma. I velivoli furono infine rimpiazzati da deiF-5E nel 1989. Dal 1997 i Kfir sono passati sotto la responsabilità di ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), società dicontractors che gestisce servizi addestrativi. La ATAC ne possiede ancora 6 esemplari, totalmente ricondizionati nel 2003.
A partire dal 1989 laColombia ha acquistato un lotto di 12 velivoli di seconda mano da Israele. I velivoli forniti in versione C.2 e TC.2 furono aggiornati allo standard C.7 prima di essere forniti allaFuerza Aérea Colombiana. La Colombia utilizzò i velivoli per combattere i guerriglieri ed i narcotrafficanti. Nel febbraio del2008 il governo colombiano ha richiesto allo stato di Israele la vendita di ulteriori 24 velivoli aggiornati allo standard C.10 per i monoposto, C.12 per i bipostoda addestramento.
Nel1981 l'Ecuador acquistò dieci velivoli di seconda mano da Israele, che furono consegnati allaFuerza Aérea Ecuatoriana a partire dalla fine del1982. I velivoli furono utilizzati dal 2113rd Squadron stazionato alla Taura AFB nella parte occidentale del paese.
Nel1995 l'Ecuador utilizzò i suoi velivoli in alcuni combattimenti aerei durante il conflitto con ilPerù. Il 10 febbraio 1995 un Kfir C.2 abbatté unCessna A-37B Dragonfly dellaFuerza Aérea del Perú con un missileShafrir 2.
In vista del ritiro dal servizio attivo dei suoiSEPECAT Jaguar l'Ecuador sta valutando l'acquisto di ulteriori otto velivoli. A fine del 2005 l'Ecuador aveva perso 4 dei dieci velivoli in incidenti aerei.
Tra il1995 ed il1996 l'Aeronautica militare dello Sri Lanka acquistò sei Kfir C.2 e un Kfir TC.2 da Israele, numero integrato da ulteriori nove velivoli acquistati nel corso del2000. LoSri Lanka ha utilizzato i propri velivoli per contrastare i ribelli delLTTE durante laguerra civile terminata nel maggio 2009.
Ecuador Israele
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