Nell'estate del 1944 ilDeutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), l'istituto di ricerca per il volo a vela con sede adAinring, assunse il compito di sviluppare la versione pilotata del V1 riuscendo a realizzare in solo pochi giorni un esemplare da destinare alle prove e ad installare una linea di produzione pressoDannenberg.^[5] Il V1 venne trasformato nelReichenberg inserendo nella cellula un piccolo abitacolo nella posizione immediatamente davanti allapresa d'aria delpulsogetto, dove nel V1 standard erano inseriti i serbatoi dell'aria compressa. La cabina di pilotaggio era essenziale, dotata di una minima strumentazione di volo ed un sedile avvolgente realizzato incompensato, chiusa da untettuccio, realizzato in un unico pezzo, che incorporava un pannello corazzato frontale ed un'apertura laterale per consentire l'accesso al pilota. I due serbatoi dell'aria compressa vennero sostituiti da uno solo, montato nella parte posteriore, andando ad occupare lo spazio che normalmente ospitava nel V1 il pilota automatico. Le ali vennero modificate integrando bordi metallici in grado di tagliare i cavi deipalloni da sbarramento.^[5]

La proposta avanzata fu che il velivolo fosse trasportato da un velivolo madre, unbombardiereHeinkel He 111, in grado di agganciarne uno o due sotto le ali e sganciandoli in prossimità del bersaglio. Il pilota lo avrebbe condotto sull'obbiettivo, sganciando il tettuccio poco prima di raggiungerlo e lanciandosi con ilparacadute. Tuttavia la vicinanza della presa d'aria del motore comprometteva la facilità dell'operazione al punto che il calcolo della percentuale di sopravvivenza dei piloti risultava intorno all'1%.^[6]

La formazione dei piloti iniziava su alianti convenzionali, per dar loro la capacità di gestire il mezzo aereo durante ilvolo a vela, proseguendo poi su speciali alianti, modificati adottando una velatura dalla ridottaapertura alare ed in grado di effettuaremanovre dipicchiata raggiungendo i 300 km/h. La terza fase prevedeva l'istruzione sull'R-II, la variante biposto delReichenberg.^[6]

L'addestramento avanzato veniva effettuato sugli R-I ed R-II ed anche se la manovra di atterraggio sul pattino ventrale risultava difficoltosa, i modelli risultavano possedere un buon comportamento in volo per cui si ipotizzava che iSelbstopfer, i piloti volontari destinati alla Squadriglia Leonidas, potessero essere ben presto in grado di effettuare missioni operative.Albert Speer, in un dispaccio inviato ad Hitler il 28 luglio 1944, suggeriva di non sprecare mezzi e uomini su obbiettivi sul suolofrancese e che sarebbero stati più efficaci controcentrali elettriche in territoriosovietico.^[6]

Per quello che si può considerare il primo vero e proprio volo bisognerà aspettare il settembre 1944, quando un Reichenberg venne sganciato da un He 111 nel cielo sopra aLärz. Il volo tuttavia si rivelò un insuccesso in quanto il velivolo si schiantò dopo che il pilota ne aveva perso il controllo a causa dell'accidentale azionamento del dispositivo di distacco del cupolino. Anche il secondo volo, effettuato il giorno seguente, si concluse con un incidente. Gli incidenti si susseguirono, problema che il reparto tecnico non riusciva a spiegarsi: diversipiloti collaudatori chiamati a testare in volo le caratteristiche del velivolo rimasero uccisi perché non erano in grado di compiere la manovra diatterraggio. Per cercare di risolvere l'anomalia vennero contattatiHeinz Kensche edHanna Reitsch che avviarono una serie di voli di prova al fine di trovarne la causa.

Entrambi furono protagonisti di alcuni incidenti dai quali comunque uscirono indenni. Il 5 novembre 1944 durante il secondo volo di prova dell'R-III, una semiala si staccò a causa delle vibrazioni tuttavia Kensche riuscì ad azionare il paracadute di sicurezza pur se con qualche difficoltà a causa delle ridotte dimensioni dell'abitacolo.^[6].^[7]

La Reitsch effettuò una serie di atterraggi simulati ad alta quota, ripetendo le operazioni suggerite per l'atterraggio sfruttando lo spazio aereo per avere il tempo di richiamare il velivolo, scoprendo che il Fi 103R possedeva una velocità distallo estremamente alta e che i precedenti piloti, che non avevano esperienza di volo ad alta velocità, affrontavano questa fase con una velocità troppo bassa. La sua raccomandazione fu quindi di mantenere una velocità di atterraggio molto più elevata, manovra poi introdotta nella formazione deiSelbstopfer.

Dopo cheWerner Baumbach assunse il comando del KG 200, nell'ottobre 1944, prese la decisione di accantonare lo sviluppo del Reichenberg in favore del progettoMistel. Baumbach e Speer riuscirono finalmente ad avere un incontro con Hitler il 15 marzo 1945 dove argomentarono che le missioni suicide non erano parte delle tradizioni militari tedesche, convincendolo ad approvare la loro sospensione. Più tardi, quello stesso giorno, Baumbach ordinò lo scioglimento dell'unità Reichenberg.^[7]