Charles Herbert Lightoller (Chorley,30 marzo1874 –Richmond upon Thames,8 dicembre1952) è stato unmarinaiobritannico.
Fucomandante nelle compagnie di navigazioneDSC & Bar,RD e come riservista nellaRNR, ma è ricordato in particolare per aver ricoperto la qualifica disecondo ufficiale di coperta a bordo delTitanic, nonché per essere stato l'ufficiale con età e grado più elevati ad essere sopravvissuto al disastro. Lightoller venne decorato per il coraggio dimostrato in marina durante laprima guerra mondiale e, successivamente, in pensione, si distinse anche durante laseconda guerra mondiale, fornendo navi di soccorso nell'operazione Dynamo.
Charles Herbert Lightoller nacque aChorley, nelLancashire, il 30 marzo1874, in una famiglia che si occupava di filatura delcotone sin dalla fine deldiciottesimo secolo. Sua madre, Sarah Lightoller, morì di scarlattina poco dopo il parto; suo padre, Fred Lightoller, lasciò alla cura dei parenti il figlio quando questi aveva dieci anni, trasferendosi inNuova Zelanda. Non volendo lavorare in fabbrica come la maggior parte dei giovani inglesi di quegli anni, il tredicenne Charles iniziò un apprendistato di quattro anni nella marina mercantile a bordo dellaPrimrose Hill. Nel suo secondo viaggio, partì con l'equipaggio dellaHolt Hill; durante una tempesta nel Sud dell'Atlantico, la nave venne costretta a sostare pressoRio de Janeiro, dove a quel tempo imperversavano un'epidemia divaiolo e una rivoluzione. Un'altra tempesta, il 13 novembre1889, nell'Oceano Indiano, fece arenare la nave sull'Isola Saint-Paul: venne tratto in salvo, insieme ai compagni, dalla Coorong e portato aAdelaide,Australia. Lightoller fece quindi parte all'equipaggio della naveDuke of Abercorn, per tornare inInghilterra.
Lightoller servì ancora sullaPrimrose Hill per il suo terzo viaggio: arrivato aCalcutta, inIndia, vi ottenne il certificato disecondo ufficiale di coperta. A bordo dellaKnight of St. Michael, su cui era terzo ufficiale, il carico di carbone prese fuoco e, per i suoi sforzi nel sedare l'incendio e salvare la nave, Lightoller venne promosso al ruolo di secondo ufficiale.
Nel1895, all'età di 21 anni ma veterano di pericoli in mare, ottenuta la promozione a primo ufficiale, lasciò le navi a vela per le navi a vapore. Dopo tre anni di servizio alla Elder Dempster's African Royal Mail Service, sulla costa dell'Africa occidentale fu vicino alla morte per un attacco di una pericolosa forma di malaria.
Lightoller si diresse inYukon, nel1898, lasciando temporaneamente la marina, per partecipare allacorsa all'oro del Klondike. Non ebbe successo né come cercatore né come mandriano inAlberta,Canada. Divenuto un operaio itinerante, progettò di ritornare inInghilterra, attraversando prima a cavallo tutto il Canada sul percorso della linea ferroviaria. Lavorò infine, per far ritorno in patria, come guardiano di bestiame su una nave che trasportava animali dall'America all'Europa. Nel1899 tornò a casa senza un soldo. Superò gli esami dicapitano di lungo corso e si unì alla Greenshields and Cowie per lavorare su navi portabestiame, questa volta cometerzo ufficiale dellaKnight Companion. Nel gennaio del1900, iniziò la sua carriera con laWhite Star Line, come quarto ufficiale dellaMedic.
SullaMedic, in viaggio dallaGran Bretagna versoSudafrica edAustralia, Lightoller ebbe un severo biasimo per una burla che lui ed alcuni compagni operarono ai danni dei cittadini diSydney, aFort Denison, pressoPort Jackson. Nel1900, durante leguerre boere, le truppe australiane combattevano a fianco degli inglesi. LaMedic entrò nel porto diSydney e gettò l'ancora in una baia naturale; il giovane Lightoller e i suoi compagni di viaggio erano rimasti colpiti dalle preoccupazioni espresse dalla popolazione locale al riguardo del conflitto in Sudafrica ed organizzarono uno scherzo a loro spese. Nelle prime ore del mattino Lightoller, accompagnato da quattro guardiamarina, remò tranquillamente nel buio prima dell'alba presso la fortezza locale e salì sulla torre, dove issarono una bandiera boera improvvisata su un parafulmine, caricarono un cannone da 14 libbre di polvere di sabbia, aggiunsero rimasugli di cotone bianco e versarono polvere a grana fine ed accesero la miccia: l'esplosione causò fiammate da 50 piedi; i marinai scapparono sullaMedic a guardare lo spettacolo dal ponte.Il clamoroso botto fece saltare le finestre nel vicinato e svegliò le persone che vivevano intorno al porto. Purtroppo per Lightoller, i passeggeri sullaMedic avevano assistito a tutta la scena: la polizia si recò immediatamente sul ponte della nave per interrogarne l'equipaggio.
La White Star Line venne costretta a pagare i danni e a chiedere scusa alla città e ai cittadini coinvolti. Nonostante all'inizio sembrasse che la carriera di Lightoller, a causa di tale gravissimo comportamento, dovesse terminare, il suo nome non fu neppure citato e la colpa dell'incidente andò su tutto il resto dell'equipaggio. I superiori, tacitamente, avevano apprezzato l'umorismo del suo scherzo e poco tempo dopo gli conferirono una promozione.
In seguito si imbarcò sulMajestic, sotto ilcomando diEdward John Smith. Da lì, venne promosso a terzo ufficiale sullaOceanic, anch'essa della White Star Line. Si trasferì di nuovo sulMajestic e poi nuovamente sullaOceanic come primo ufficiale.
Nel marzo del 1912, due settimane prima del viaggio inaugurale delTitanic, Lightoller salì a bordo della nave aBelfast, ricoprendo la qualifica diprimo ufficiale di coperta per i collaudi in mare e ritrovando Smith come comandante. Questi, tuttavia, poco prima di salpare daSouthampton, nominò comecomandante in secondaHenry Tingle Wilde, dellaRMS Olympic (la nave 'gemella' delTitanic), retrocedendo cosìWilliam McMaster Murdoch al ruolo di primo ufficiale e Lightoller a quello di secondo ufficiale di coperta. Inizialmente a ricoprire il ruolo di secondo ufficiale eraDavid Blair, che venne escluso dal viaggio dopo il "rimpasto" deciso da Smith. La partenza senza Blair causò un grave problema: poiché questi aveva trattenuto le chiavi dell'armadietto in cui erano riposti i binocoli, le vedette in coffa non ebbero la possibilità di usarli (tale mancanza sarebbe stata evidenziata e posta sotto processo durantel'inchiesta americana sul disastro del Titanic), tanto che Lightoller era intenzionato ad acquistarne altri quando ilTitanic sarebbe arrivato aNew York.
Alle 21:00 del 14 aprile, dopo quattro giorni di viaggio, Lightoller era di turno di guardia in plancia in qualità di responsabile della condotta di navigazione. Il comandanteSmith si intrattenne a parlare con lui per qualche minuto: uno stralcio del dialogo fu ricostruito dallo stesso Lightoller durante l'Inchiesta Britannica n. 13611-35 successiva al disastro[1]. Smith notò che il cielo era sereno ed in condizioni diLuna nuova, che l'Oceano era insolitamente calmo e che faceva molto freddo, e Lightoller rispose che aveva già segnalato al maestro d'ascia la possibilità che l'acqua congelasse:
"C'è un grado sopra zero. Ho avvertito il maestro d'ascia che gelerà durante la notte."
"Non c'è molto vento."
"No, è calma piatta."
Lightoller aggiunse che l'assenza di vento sarebbe stata d'ostacolo all'avvistamento di iceberg, cosa normalmente possibile grazie allo sciabordio delle onde alla base del ghiaccio. Il comandante lo istruì a mantenere rotta e velocità, dicendogli di rallentare in caso di foschia, quindi si ritirò nella sua cabina.
Alle 22.00 Lightoller fu correttamente rilevato dalla guardia dal primo ufficiale Murdoch e si ritirò a sua volta in cabina. Intorno alle 23.40, mentre era a letto e stava per addormentarsi[1], sentì una leggera anomalia nel moto della nave: egli la definì come «un'improvvisa vibrazione»[1] e «un'interruzione nella monotonia del movimento»[2]. Con indosso il pigiama, Lightoller uscì sul ponte per vedere cosa fosse successo; non avendo notato niente tornò nel suo alloggio, dove rimase sveglio fino a quando non venne raggiunto dal quarto ufficialeJoseph Boxhall, che lo convocò sul ponte. Venuto a conoscenza dell'impatto contro un iceberg, Lightoller rientrò immediatamente in servizio e si premurò, insieme ai colleghi, di far evacuare la nave.
Lightoller fu incaricato dal comandante di calare lelance di salvataggio sul lato di sinistra; egli intese l'ordine dato dal comandante di far salireprima donne e bambini in maniera differente rispetto al collega Murdoch e finì per negare l'imbarco a tutti gli uomini,[3] calando le scialuppe parzialmente vuote ed impedendo perfino al milionario americanoJohn Jacob Astor IV, il passeggero più facoltoso presente a bordo, di salire sulla scialuppa al fianco della giovane moglieMadeleine, che era al quinto mese di gravidanza[2]. Intorno alle 2.00, Lightoller salì sulla tolda dellatuga, sopra gli alloggi degli ufficiali, per mettere in mare la zattera gonfiabile B, ma senza successo. Solo negli ultimi istanti prima dell'inabissamento, Lightoller lasciò il suo ruolo e si tuffò in acqua: rischiò di essere risucchiato in un condotto di ventilazione a poppavia del primo fumaiolo, ma riuscì ad allontanarsi grazie a un improvviso getto d’aria[1]. In seguito vide la chiglia di una lancia capovolta e si avvinghiò ad essa, trovandovi rifugio insieme a una trentina di altri naufraghi. Questi ultimi poterono salvarsi proprio grazie al secondo ufficiale, che li fece disporre in piedi su due file, in modo tale da tenersi in equilibrio sul fondo della scialuppa, evitando che si capovolgesse: prima dell’arrivo dei soccorsi fu svuotata dei suoi naufraghi, che furono trasferiti in altre lance, e fu lasciata alla deriva. La scialuppa ospitava anche i due marconisti della nave,Jack Phillips eHarold Bride, il primo dei quali spirò durante la notte. Lightoller fu l'ultimo ad imbarcarsi a bordo della naveCarpathia, arrivata in soccorso.
Come unico ufficiale superiore superstite, Lightoller fu un testimone chiave durante leindagini americane e britanniche sul naufragio. Descrisse le condizioni meteorologiche di quella notte come le più tranquille che avesse mai visto nella sua vita, parlando di un «concorso di circostanze sfavorevoli che non avrebbero potuto più verificarsi per almeno cento anni»[1]. Difese abilmente la White Star Line, accennando appena alla velocità eccessiva e giudicando «normali» le precauzioni prese prima della collisione; in effetti, all'epoca, tutti gli equipaggi delle navi di linea si comportavano in tale maniera quando venivano a conoscenza della presenza di ghiaccio[1]. Aggiunse anche che l'amministratore della CompagniaJoseph Bruce Ismay fu letteralmente spinto in una lancia dal comandante in seconda Wilde[1], cercando così di discolparlo dalle accuse di codardia che il mondo intero muoveva contro di lui.
Lightoller tornò a lavorare per la White Star Line sullaOceanic. Allo scoppio della prima guerra mondiale, in qualità di ufficiale delRoyal Naval Reserve, fu chiamato al servizio ausiliario nellaRoyal Navy. Nel1915, prestò servizio come primo ufficiale durante il collaudo di un'altra ex nave per passeggeri, laCampania, che era stata appena convertita in una portaerei della Marina. Alla fine del1915, gli fu dato il comando sulla torpedinieraHMTB 117. In seguito, a Lightoller venne successivamente affidato il comando del cacciatorpediniere HMSGarry che affondò, con l'ausilio di cariche di profondità, e in seguito speronandolo, il sommergibile tedescoUB-110 del tenente di vascello Werner Fürbringer.
Dopo il primo conflitto mondiale, Lightoller si avviò al ritiro dalla vita di marittimo. Svolse dei lavori saltuari come oste ed allevatore di polli e si occupò di speculazione edilizia, settore nel quale lui e sua moglie ebbero un discreto successo. Durante i primiAnni Trenta scrisse una propria autobiografia, sulTitanic e sulle altre navi. Anche da pensionato, Lightoller non abbandonò totalmente il mondo della navigazione; dopo l'acquisto di uno yacht a motore, voluto dalla moglie Sylvia, si trovò nel ruolo di soccorritore durante l'operazione Dynamo. La barca è tutt'oggi conservata nelRamsgate Maritime Museum. Dopo la seconda guerra mondiale, Lightoller gestì un piccolo cantiere denominato Richmond Slipways, aLondra.
Lightoller aveva due fratelli, Richard Ashton e Caroline Mary, il primo morto di scarlattina in età infantile. In una corsa australiana, a bordo del P/SSuevic, nel1903, Lightoller conobbe Sylvia Hawley-Wilson, mentre tornava a casa aSydney dopo un soggiorno in Inghilterra. Sulla via del ritorno, i due si sposarono. La coppia ebbe cinque figli: Frederick Roger, Richard Trevor, Mavis, Claire Doreen e Herbert Brian. Quest'ultimo, il loro figlio più giovane, pilota dellaRAF, venne ucciso in missione durante un bombardamento suWilhelmshaven nellaGermania nazista, la prima notte di entrata inguerra dellaGran Bretagna. Anche il loro figlio maggiore, Roger, servì nella Royal Navy e morì inFrancia nell'ultimo mese di guerra. Richard guadagnò il rango ditenente colonnello, sotto il comando del generaleBernard Montgomery, per tutta la durata della guerra. Mavis servì nel Pronto Soccorso e Doreen fu un membro dell'Unità d'Intelligence Politica.
Lightoller morì l'8 dicembre1952, a 78 anni, per malattie cardiache croniche. Aveva fumato la pipa per tutta la vita, oltre a vivere costantemente, quando non navigava, sotto l'inquinamento e lo smog londinese. Il suo corpo fu cremato e le sue ceneri disperse nelMortlake Crematorium diRichmond, a Londra.
Il ruolo di Charles Lightoller è stato portato più volte sullo schermo, in diversi film o produzioni televisive dedicati al disastro delTitanic, ed interpretato da:
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