| National Railroad Passenger Corporation - Amtrak | |
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| Stato |  Stati Uniti |
| Fondazione | 1º maggio1971 |
| Sede principale | Washington |
| Gruppo | Governo federale degli Stati Uniti d'America |
| Settore | Trasporto |
| Prodotti | Trasporto ferroviario |
| Sito web | amtrak.com |
| Compagnia aerea | |
| Codice IATA | 2V |
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Amtrak è il nome commerciale della National Railroad Passenger Corporation, creata il 1º maggio 1971 per gestire il sistema di trasporti extraurbani suferrovia negliStati Uniti.
È unacorporation a partecipazione governativa, il cui nome viene dall'unione dei termini "American" e "track" ("via"). La quasi totalità del capitale di Amtrak è proprietà delgoverno federale degli Stati Uniti. I membri degli organi dirigenti sono nominati dalpresidente degli Stati Uniti e sono soggetti all'approvazione delSenato. Amtrak impiega circa 19.000 persone e opera su 33.800 km di ferrovie, quasi tutte di proprietà di altre società ferroviarie; la rete connette 500 località di 46 Stati, con alcune destinazioni anche inCanada.
La Amtrak nasce nel 1971 come risposta al declino del trasporto passeggeri su rotaia. L'affermarsi dell'aereo per le lunghe distanze, e l'automobile e il pullman per le brevi, fecero sì che daglianni sessanta in poi negli Stati Uniti le grandi compagnie si trovassero in perdita a gestire i servizi passeggeri. A questo va aggiunto il mancato rinnovo delleferrovie nordamericane, in parte dovuto anche all'intervento del governo, che preferendo finanziare le autostrade al posto di nuove linee ferroviarie, aggiunse nuove tasse per le compagnie ferroviarie, cedendo i ricavi alle compagnie aeree e alle autostrade. Il calo lo si può riassumere in poche cifre: nel 1946 erano 770 milioni, nel 1964 appena 298. Nel 1954 c'erano oltre 2500 treni a lunga percorrenza, nel 1969 appena 500. Quasi tutti i treni passeggeri erano gestiti in perdita.
Di fronte a tutto questo, il presidenteRichard Nixon nel 1970 varò ilRail Passenger Service Act. Con questa legge nasceva la National Railroad Passenger Corporation (NRPC), commercialmente conosciuta come Amtrak. La legge diceva che:
Ben 20 delle 26 maggiori compagnie ferroviarie aderirono, mettendo a disposizione il proprio materiale rotabile, mentre altro fu acquistato dalla Amtrak stessa in un'ottica di standardizzazione. Le varie compagnie ferroviarie cedettero anche il diritto di transito sulla propria rete ai treni passeggeri.
Il compito della Amtrak risultò comunque arduo fin dall'inizio. Pochi i soldi messi a disposizione dallo Stato, materiale rotabile non sempre all'altezza, linee ferroviarie scadenti, dove le velocità raggiungibili erano assai limitate. Per di più molte stazioni erano da restaurare. A peggiorare questo quadro, c'era il modo in cui la presidenza statunitense sceglieva gli amministratori della Amtrak: sovente si trattava di gente senza alcuna esperienza in ambito ferroviario.
Fra mille difficoltà, l'Amtrak riuscì però a cogliere un successo nel cosiddetto Corridoio Nord-Est (Boston -New York -Washington), la cui elettrificazione, incominciata da varie ferrovie prima del 1970 (Pennsylvania Railroad, New York Central,New York, New Haven and Hartford Railroad), venne portata a termine nel 1975 nella tratta meridionale, e nel 1996 - a causa di uno stop dell'amministrazioneReagan neglianni ottanta - raggiunse Boston. Nella tratta New York - Washington presero così servizio, accanto ai veterani locomotori elettrici serieGG-1, già dellaPennsylvania Railroad, i nuoviGeneral Electric GEE60 e poi i più prestantiEMDAEM-7, capaci di raggiungere i 200 km/h.
A partire daglianni 1990 poi, in vista dell'introduzione del materialeAcela Express, tutta la tensione della catenaria delCorridoio Nord-Est venne standardizzata a 11.000 volt alternata monofase, a 25 hertz. Nuovi binari vennero posati per permettere le velocità superiori ai 200 km/h che i nuovi convogli avrebbero raggiunto. L'11 dicembre 2000 il primo convoglio adassetto variabileAcela Express percorse la tratta. Il servizio ha iniziato a riscuotere un buon successo - non paragonabile comunque aitreni ad alta velocità europei egiapponesi - soprattutto dopo gliattentati dell'11 settembre 2001.
Leggere i nomi dei treni dell'Amtrak che effettuano i collegamenti fra le principali città statunitensi equivale a passare in rassegna la storia delle principali compagnie ferroviarie. Meritoriamente infatti l'Amtrak ha battezzato i suoi treni con i nomi dei convogli delle principalicompagnie ferroviarie nordamericane deglianni trenta ecinquanta.
Segue l'elenco dei treni, suddivisi per zone, con un riferimento al convoglio storico.
La Amtrak iniziò il suo servizio utilizzando quanto lasciato dalle altre grandi compagnie ferroviarie. Col passare degli anni, specie nelCorridoio Nord-Est, si dotò di materiale costruito specificatamente per le sue relazioni, fornito dai più svariaticostruttori ferroviari.
Per quanto riguarda ilCorridoio Nord-Est, c'era a disposizione l'abbondante materiale dellaPenn Central, giàPennsylvania Railroad (PRR): accanto alle veterane locomotive elettriche GG-1 si affiancavano i moderni complessi di automotrici del tipo Metroliner.
I GG-1, costruiti dalle celebri officine PRR diAltoona, erano locomotori elettrici da 3660 kW di potenza, capaci di raggiungere i 160 km/h in testa ai treni passeggeri. Tali prestazioni erano del tutto ragguardevoli, considerando che erano entrati in servizio nel 1934, come mostrava anche il poco consuetorodiggio, un 2-C+C-2. Prestarono servizio fino al 1979, quando furono sostituiti da macchine più moderne, quali gli EMD AEM-7.
I convogli Metroliner erano invece un insieme diautomotrici e rimorchiate, entrate in servizio nel 1967, e capaci di toccare i 201 km/h (125 miglia orarie). Con l'arrivo dei più moderniAcela Express, le automotrici sono state man mano ritirate: l'ultima corsa è stata effettuata nel giugno 2006. Il materiale rimorchiato, conosciuto anche comeAmfleet, è stato invece utilizzato in composizioni standard con vari locomotori elettrici.
Nel 1972 laGeneral Electric iniziò a fornire i locomotori serie E60, dotato di rodiggio C'-C', con una potenza di 4,48 MW e una velocità massima di 145 km/h. Le prestazioni non erano esaltanti, mentre in velocità si verificavano serpeggiamenti, che provocarono ilderagliamento di un prototipo durante i test: da qui la velocità massima così limitante. Le 73 macchine costruite non ebbero una carriera felice, cedute a varie compagnie ferroviarie minori all'apparire delleEMD AEM-7.
LeEMD AEM-7 si ispiravano alle svedesiRc-4 dellaASEA, come del resto le macchine austriache dellaserie 1044. Dopo aver scartato leCC 21000 (CC 6500 adatte alla corrente alternata) francesi - un modello fu provato nelCorridoio Nord-Est nel 1977 - la scelta cadde su macchine ad azionamento elettronico, più moderne del modello francese proposto. LA EMD consegnò fra il 1978 e il 1988 65 locomotori. LeAEM-7 avevano una potenza di 5,2 MW, raggiungevano i 200 km/h, e potevano funzionare sotto le varie tensioni che cottraddistinguevano all'epoca ilCorridoio Nord-Est. Nell'ottobre 1996 questi locomotori hanno iniziato a fare servizio anche sull'elettrificato "Keystone Corridor", fraFiladelfia ePittsburgh. Nel 1999 poi è iniziato un aggiornamento per quanto riguarda la parte elettronica, dotando le macchine diinverterIGBT.
Nel dicembre 2000 hanno iniziato il servizio i convogliAcela Express. Sono dotati di due motrici da 6000 hp (4,47 MW) e capaci di toccare i 240 km/h, che racchiudono sei rimorchiate adassetto variabile.
Nel 1999 sono cominciati i test sui nuovi HHP-8 forniti dalla Bombardier Transportation, costruiti in 21 esemplari. Sono macchine da ben 8000 hp (circa 6,2 MW), come dice la sigla stessa: High Horse Power 8000. Sono macchine che intendono rimpiazzare in maniera definitiva i mediocriE60 ed affiancare gliAEM-7 nei servizi ad alta velocità con convogli di carrozzeAmfleet (cioè le rimorchiateMetroliner).
All'inizio la Amtrak si trovò a gestire una flotta assai eterogenea, con molte macchine ormai superate. Non mancavano infatti varieEMD delle serie E8, E9, F3B, F7 e FP7, tutte risalenti alla fine degli anni quaranta, dotate di scarsa potenza (intorno a 1,1 MW) e affidabilità.
Nel 1974 quindi l'Amtrak ordinò allaGeneral Electric 25 macchine del tipo P30CH. Talilocomotori diesel non incontrarono il favore del personale di macchina e dell'amministrazione, che si rivolse quindi allaEMD per una nuova fornitura.
Nel 1976 arrivarono le nuoveEMD F40PH, di fatto una versione passeggeri delle diffusissime SD-40, che permisero di svecchiare il materiale trazione. Dotate di un motore tipo 645E3 a 16 cilindri a V sovralimentato da 2,2 MW, potevano raggiungere i 166 km/h (103 miglia orarie), incrementarono le prestazioni dei convogli dell'Amtrak. Il rodiggio è Bo'Bo', e sono prive delle passerelle laterali tipiche delle macchine diesel statunitensi. I macchinisti hanno affibbiato alle macchine il nomignolo di "screamers".
LaGeneral Electric si prese la rivincita sulla rivale storica nel 1991, quando l'Amtrak ordinò 20 esemplari della Dash 8-32BWH, una versione cioè adatta per treni passeggeri del modello merci.
Nel 1992 la spuntò di nuovo laEMD, quando la sua F59PHI fu acquistata dalla Amtrak per svolgere servizi sulla costa californiana e quella atlantica, dove le linee consentono di raggiungere buone velocità. Capaci di raggiungere i 176 km/h (110 miglia orarie), le F59PHI sono dotate del nuovo motore tipo 710, unV 12 capace di 2,2 MW.
Alla fine però, nel 1992, andò allaGE Transportation la commessa più importante: i locomotori della serie Genesis, modelliP40DC,P32AC-DM eP42DC, tutti esternamente simili fra loro. Macchine a quattro assi, capaci di raggiungere i 177 km/h negli ultimi modelli, hanno una potenza di poco superiore ai 3 MW, e pesano ben 121 tonnellate. Ne sono in servizio oltre 200 esemplari, molti anche adottati da altre compagnie ferroviarie, quali laVIA Rail canadese.
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