A brit közellátási és közlekedési minisztériumban felállított Szuperszonikus Utasszállító Repülő Bizottság 1959-ben olyan gépek gyártására tett javaslatot, amelyek hosszú, interkontinentális járatként üzemeltetve kétszer olyan magasan és gyorsan repülnének, mint a korabeli gépek. 1962-től a francia és a brit kormány megállapodása nyomán a két ország együtt folytatta a fejlesztést. Az első tesztek során a hangsebesség kétszeresével repülő gép formáját kutatták. A képen az egyik modell hidrodinamikai, avagy vízcsatornás tesztjét látjuk.(Fotó: Science Society Picture Librar / Europress / Getty)

Hanson, a Királyi Repülőgép Testület bedfordi kísérleti telepének igazgatója a Concorde méretarányos modelljével. A legnagyobb kihívást az jelentette, hogy a formának kis légellenállásúnak, gyorsnak, de eközben könnyen irányíthatónak és kényelmesnek is kellett lennie egyszerre.(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

Tervezők egy csapata a Concorde belsejét vizsgálja 1964 áprilisában. A vékony törzs csak két kétszékes sor kialakítását tette lehetővé, meglehetősen szűk térrel az ablak mellett ülő utasok fejének.(Fotó: Chris Ware / Europress / Getty)

II. Erzsébet brit királynő cseveg egy üzletemberrel 1966-ban. Előttük a Concorde egy korai modellváltozata.(Fotó: George Freston / Europress / Getty)

Életnagyságú modell, amit az 1967-es Le Bourget-i repülőnapon mutattak be, május 24-én.(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

A prototípus avatási ünnepsége Toulouse-ban, 1967. december 12-én. A Concorde átlagos utazósebessége 2,04 Mach, vagyis 2500 kilométer volt óránként. Maximális repülési magassága elérte a 18 300 métert.(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

A Concorde 001-es az 1968. szeptember 18-ai tesztleszállás után, a toulouse-i reptér kifutópályáján. A megállásban az előre kifeszített fékezőháló segített. A 001-es sorszámú gép 1969. március 2-án repült először (André Turcat volt a pilóta), és október elsején érte el a szuperszonikus sebességet, négy hónappal a szovjet Tu-144-es után. Az első üzleti járat, amin már fizető utasok is ültek, 1976-ban indult el (a szovjet gépek már 1970 májusában szolgálatba álltak).(Fotó: Aerospatiale / AFP)

Annette Hennze légikisasszony pózol az 1969-es Le Bourget-i repülőshow-n.(Fotó: AFP)

A nagy magasságban történő repüléstől már a tervezés alatt is féltették az utasokat. A tervezők ugyanis nem tudták, mennyivel nagyobb sugárzás éri a gépet a hagyományos magasságban megtett utakhoz képest, és nem tartották lehetetlennek, hogy a bőrrák kialakulásának kockázatát is megemeli majd egy-egy út a Concorde-dal. Az utastérbe így sugárzásmérő berendezéseket telepítettek, amik jelzésére a gép 14 000 méter alá süllyedt volna, hogy a légkör jobban szűrje a káros sugarakat.(Fotó: AFP)

A Le Bourget repülőtér az 1971 májusában megtartott párizsi repülőshow közben. A képen a Concorde vetélytársa, a szovjet Tu-144-es is látható. Ez utóbbi 1973-ban ugyanitt le is zuhant, szinte előre jelezve a szuperszonikus utasszállítás három évtizeddel később bekövetkező, már-már fejlődés nélküli végét.(Fotó: J.havard-F.dengremont / AFP)

Sir George Edwards (1908–2003), repülőgép-tervező és iparmágnás a Concorde egy ezüstből készült modelljét mutatja a BOAC elnökének, Keith Granville-nek. A BOAC a British Airways jogelődje volt, a kép készítésekor a BOAC egy ötgépes flotta megvásárlására kötött épp szerződést.(Fotó: Keystone / Europress / Getty)

A brit–francia együttműködés eredménye 1973 januárjában Párizs felett repül. A géptípus kifejlesztését sokan az állami túlkapások legjobb példájának tartják: közpénzből fejlesztettek olyan technológiát, ami szinte kizárólag a leggazdagabb réteg javát szolgálta. A hagyományos utasszállítók árainak ötszörösébe kerülő jegyárat csak kevesen tudták kifizetni.(Fotó: Stf / AFP)

Folyik a munka a Brit Légijármű Vállalat összeszerelő üzemében, Bristol közelében. A kép 1975 körül készült, a géptörzsek méretét jól mutatja a létrán mellette álló szerelő.(Fotó: Science Society Picture Librar / Europress / Getty)

Az első, menetrend szerint indított Concorde-ra eladott jegy boldog tulajdonosa. A brit járatok hívójele a Speedbird Concorde volt, ezzel is jelezve a gépek különleges képességeit és igényeit a légi irányítók felé. A franciák nem variáltak ennyit.(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

Brit modellek mutatják be a Concorde-okon szolgáló légiutas-kísérők formaruháját 1976. január 14-én.(Fotó: Popperfoto / Europress / Getty)

Az Air France Concorde 001-es gépe leszálláshoz készül Rio de Janeiro közelében 1976. január 21-én. Ugyanezen a napon egy másik járat is volt, a British Airways Concorde-ja Londonból repült Bahreinbe.(Fotó: AFP)

Concorde-ellenes tüntetők üdvözlik az először Washingtonba érkező gépet 1976. május 26-án. Az Egyesült Államok törvényhozása sokáig tiltotta a Concorde-ok működtetését, főleg a hangrobbanások miatt érkező lakossági panaszokra hivatkozva. A később engedélyt kapó járatok csak az Atlanti-óceán fölé kiérve gyorsíthattak szuperszonikus sebességre, és a leszállás előtt is le kellett fékezniük annyira, hogy ne zavarják az arrafelé élőket. Sokáig a Dulles Nemzetközi Reptér volt az egyetlen az USA-ban, ahová beengedték a gépeket, holott az akkori elnöki különgép, a Boeing VC-137-es szubszonikus gép létere is hangosabb volt fel- és leszállás közben, mint a Concorde.(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

Fernand Andreani kapitány (balra) és Gerard Metals első tiszt a Charles de Gaulle reptéren várakozó Concorde pilótafülkéjében 1983. augusztus 18-án. Andreani állította fel a Párizs–New York útvonal rekordját: 3 óra 30 perc 11 másodperc. A rekord túlélte a felállítóját is: Andreani 2009-ben, 85 éves korában halt meg.(Fotó: Philippe Bouchon / AFP)

Hat Concorde ünnepli a tizedik szolgálati évet a londoni Heathrow Repülőtéren 1986. szeptember 21-én.(Fotó: Manchester Daily Express / Europress / Getty)

A Concorde ikonikus lehajtható orra lóg csak ki a párizsi hangárból, ahol a gépet 1987-ben újrafestették. A lehajtható orrnak a kifutópályán való közlekedésnél volt szerepe, a pilóták egyszerűen nem láttak ki tőle, így egy bizonyos repülési magasság alatt egyszerűen alsó állásba hajtották a gép elejét.(Fotó: Yves Gellie / Europress / Getty)

A szuperszonikus csodagépet az 1931-ben alapított légiakrobata-csoport, a Patrouille Acrobatique de France gépei kísérik az 1987-es Le Bourget-i repülőkiállításon.(Fotó: AFP)

Claude Hetru a Concorde világ körüli repülésének útvonaltervét mutatja meg az indulás előtt 1995. augusztus 15-én a New York-i JFK Nemzetközi Repülőtéren. Hetru volt a világrekord-kísérletben részt vevő két pilóta egyike, akik mindössze 32 óra és 44 perc alatt repülték körbe a Földet, ezzel új rekordot állítottak fel az utasszállító repülőgépek kategóriájában.(Fotó: Henny Ray Abrams / AFP)

Fidel Castro kubai elnök tekint ki a Concorde pilótafülkéjéből. A gép 1997. december 31-én szállt le először a kommunista szigetországban, a havannai Jose Marti Nemzetközi Repülőtéren. A járaton főleg brit üzletemberek utaztak, Castro a leszállás utáni köszöntési ünnepség alatt járta be a gépet.(Fotó: Adalberto Roque / AFP)

Óriási lángcsóvákat okádva emelkedik a nem sokkal később 113 halálos áldozatot követelő zuhanásban megsemmisülő 4590-es járat. Ez volt az egyetlen, halálos áldozattal is járó baleset a típus történetében.(Fotó: AFP)

A Le Bourget mellett földbe csapódó Concorde balesetében meghalt 113 ember emlékére tartott mise a párizsi Madeliene-templomban. A Párizsból New Yorkba tartó járaton 100 utas és 9 főnyi személyzet utazott, mikor felszállás közben defekt miatt szétrobbant a gép egyik kerekének abroncsa. A törmelék egy része eltalálta az üzemanyagtartályt. A tartály nem lyukadt ki, de a hatalmas ütés miatt a szárnyban lévő üzemanyagszelepek egy része megsérült. A kiömlő kerozin egy másik sérülés helyén keletkező szikra miatt begyulladt. A kapitány nem szakította meg a felszállást, a vészjelzést követően leállította a másik hajtóművet, és megpróbált a szomszédos Le Bourget-ig eljutni. A gép végül egy szállodára zuhant, ahol további négy ember halt bele a robbanásba.(Fotó: Joel Robine / AFP)

Bár a kerekek és az üzemanyagtartály megerősítése után a Concorde-ok újra repülhettek, a 911-es események és az amúgy is csökkenő érdeklődés miatt a géptípus napjai meg voltak számlálva. A baleset után az első gépek 2001. november 7-én szálltak fel.(Fotó: Eric Feferberg / AFP)

Mike Bannister kapitány és Jonathan Napier lengetik a brit zászlót a Concorde 002 pilótafülkéjének ablakán kihajolva. A kép 2003. október 23-án készült a Heathrow-n, ez volt az utolsó járat New York és London között. A magas üzemeltetési költségeket is sokszor emlegették a típus kivonásakor.(Fotó: Nicolas Asfouri / AFP)

A British Airways egyik Concorde-ját komppal viszik New Yorkba, az Intrepid repülőgép-hordozón berendezett kiállításra.(Fotó: Pa1 Tom Sreduto / AFP)

A 2005. október 19-én készült képen az utolsó Air France-os Concorde-ot emelik fel a daruk, mielőtt az végső nyughelyére kerülne a Roissy-en-France reptéren. A szakemberek szerint legkorábban 2025 körül állhat szolgálatba a következő szuperszonikus utasszállító repülő. A Boeing (és a NASA) mellett az Aerion és a Gulfstream is azon van, hogy a fejlesztésük 10 éven belül röpképes állapotba kerüljön.(Fotó: Joel Saget / AFP)