Avasút kötöttpályás közlekedési rendszer, amelynek az elemei avasúti pálya és a köré épülő vasúti infrastruktúra, illetve a többnyirevonatban közlekedő vasúti járművek. A vonat vontatását többnyiremozdony végzi. A vasúti infrastruktúra hálózatba rendeződik, amelynek csomópontjaiként avasútállomások éspályaudvarok szolgálnak. A vasút egyaránt alkalmas személy- ésteherszállításra. A vasúti közlekedés a többi közlekedési módhoz képest elsősorban ott versenyképes, ahol sok embert vagy árut kell nagy távolságra szállítani, vagy egy sűrű hálózatban kell hatékonyan áru- vagy személyszállítási feladatokat (tömegközlekedés) megoldani.
Az acélsínen gördülő acélkerekeknek köszönhetően a vasúti kocsik gördülési ellenállása viszonylag kicsi (8-szor kisebb, mint a gumi-aszfalt kapcsolat esetén), és a légellenállás a vonatszerelvény kialakítása miatt nem jelentős, ezért a vontatás költsége alacsony. Előnye a rendszeres és tömeges személy-, illetve áruszállításban bontakozik ki. A vasúti rendszer kiépítésének viszont magas a költsége, illetve pályához kötöttsége kevésbé rugalmas kiszolgálást tesz lehetővé a szinte mindenütt jelenlévő közútnál. Manapság ott, ahol kisebb mennyiségeket kell gyorsan célba juttatni, valamint nagy az emelkedő (lejtő) mértéke, a vasút háttérbe szorult, szerepét a közúti, illetve alégi közlekedés vette át.
Avasúti pályahálózatok a közlekedési infrastruktúra rendszerének fontos részét képezik – a világ vasútvonalainak hossza meghaladja az egymillió kilométert.
Afővonalak a nagyobb városokat kötik össze. Ezeken jelentős teher- és személyforgalom bonyolítható le, építésükkor országos jelentőségük miatt elsőrangú vasútnak neveztek. A hálózatnak ezt a részét leágazómellékvonalak egészítik ki, amelyeket másodrangú vagyhelyiérdekű vasútként építettek. Azokon a helyeken, ahol domborzati vagy településszerkezeti adottságok a normál vasúthálózat kiterjesztését nem tették lehetővé, keskenynyomtávolságú, harmadrangú vasutakat építettek. Míg a fő- és mellékvonalak gyakran egységes vasúti hálózatot alkotnak, a keskeny nyomközű vasutak, amelyeket ma a köznyelvkisvasútnak nevez, soha nem alkottak összefüggő hálózatot, mivel ezek rövidebb helyi viszonylatokon, gyakran kifejezettenturisztikai céllal közlekednek (példáulGyermekvasút melyet a vasutat kedvelő gyerekek irányítanak, kezelnek).
Aziparvágányok olyan összekötő vagy csatlakozó pályák, amelyek az ipari nagyfogyasztókat kapcsolják be a közforgalmú hálózatba. Lehetnek egyaránt a vasúttársaság vagy az érintett üzem tulajdonában.
A településszerkezet és a gazdasági szerkezet változásával a vasúti hálózat elemeinek funkciója is megváltozhat. Ezt tükrözi, hogyNémetországban,Franciaországban megkezdődött olyan regionális vasúti hálózatok elválasztása az országos hálózattól, amelyekregionális vasútként észszerűbben működtethetők.
Különleges földrajzi-domborzati viszonyok között speciális vasutak jöttek létre. Nagy szintkülönbségek legyőzésére pedig akülönleges vasutak (fogaskerekű,sikló,libegő) és más kötöttpályás eszközök (például sífelvonók) alkalmasak.
A vasút más közlekedési alágazatokkal szembeni versenyelőnye elsősorban a transzkontinentális, nagy távolságú áruszállításban, és a nagy sűrűségű, nagyvárosok közötti rövid- és középtávú személyszállításban jelenik meg. AzAmerikai Egyesült Államokban és aFüggetlen Államok Közösségében ezért a teherszállításnak van nagyobb jelentősége, az Európai Unió országaiban és Japánban pedig a személyszállításnak. A19. században a vasút jelentősen megkönnyítette a közigazgatás szervezését, a nemzeti piacok és nyilvánosság kialakulását és a hadviselést, ezért az egymással rivalizáló európai államok a részben átjárhatatlan nemzeti rendszerekre törekedtek. AzEurópai Unió törekvése, hogy a nemzeti fővonalakat kölcsönösen átjárhatóvá tegye, és így az európai Egységes Piacot is az észak-amerikaihoz hasonló fejlettségű,Transzeurópai vasúthálózat kösse össze.
A városi vasutak esetében, különösen a nagyvárosokban a kötöttpályás közlekedés versenyképességét növeli a kapacitások tervezhetősége. A városokban a 19. század óta jelen vannak aközúti vasutak, amelyek kiegészítik a közúthálózatot (példáulvillamos), illetve a földalatti vasutak (Magyarországon ametró). A nagyvárosok és elővárosaik között az elővárosi vasutak olyaningavonatokat közlekednek, amelyek nagy rendszerességgel szállítanak utasokat a lakó- és munkahelyük között. Magyarországon ilyenelővárosi vasút a nem összefüggő hálózatot alkotóbudapesti HÉV, de többMÁV vonal is bonyolít le elővárosi forgalmat.
A vasút üzemeltetésének többféle szervezeti-üzleti modellje létezik. Azelkülönítésen alapuló modell, amelyet azEurópai Unió követ, atermészetes monopóliumként értelmezhető vasúti infrastruktúra működtetésétpályavasúti társaságokra bízza. Az áru- és személyszállítást döntőenvállalkozó vasúti társaságok végzik. Azokat a társaságokat, amelyek pályavasúti szolgáltatásokat is nyújtanak és vállalkozó vasúti tevékenységet is végeznek, integrált társaságnak nevezik.
Az eredetivertikálisan integrált modellben a vasúti infrastruktúra üzemeltetése, és a vasúti forgalom lebonyolítása és az ügyfelek kiszolgáltatása egy kézben van. Ez a modell világszerte hanyatlóban van. A modernintegrált vasúttársaságok pályavasúti szolgáltatásokat és a domináns szállítási feladatokat látják el egy kézben, a maradék infrastruktúra-kapacitást pedig erre vasúti vállalkozásoknak adják el. AzEgyesült Államokban a pályavasúti és teherszállítási feladatok vannak egy kézben, és a törvény a személyszállító vasúti vállalkozásnak ad lehetőséget ezen infrastruktúra kapacitásainak további hasznosítására.Japánban pedig a teherszállító vasutak használhatják a maradék kapacitásokat.
A20. században az államosított integrált vasúttársaságok terjedtek el Európában és a volt Szovjetunióban. Jelenleg ilyen formában működik Magyarországon aMÁV, aGyőr-Sopron-Ebenfurti Vasút és aHÉV is, ugyanakkor négy magántulajdonban létező, kizárólag áruszállítással foglalkozó vasúti vállalkozás is működik. 1993 óta közlekedéspolitikai cél az intézményi szétválasztás modelljére történő átállás, ami azonban még nem történt meg. A21. század elején az iparág egy részének (Európában az infrastruktúra) állami tulajdona, egy részének pedig a szabályozott versenyen alapuló magántulajdonának vegyes modellje az uralkodó.
Akisvasutak döntően egyszerű, de integrált üzemben működnek, többnyire nonprofit formában vagy profitorientált társaságok kiegészítő tevékenységeként.
A vasúti közlekedésben használatos legegyszerűbb jármű ahajtány, amelynekbelső égésű motoros változatát vágánygépkocsinak (magyarul sínautó) is nevezik. Amozdony olyan speciális vasúti jármű, amely saját erőgéppel van felszerelve, és saját meghajtással nem rendelkező kocsik vontatására vagy tolatására szolgál. A mozdonyok és kocsik szerelvényétvonatnak nevezzük. A személyszállító vonatok általában mozdonyból ésszemélykocsikból állnak. A tehervonatok általában mozdonyból ésteherkocsikból állnak. A személyszállításban használatosak olyan vonatok is, amelyeket nem kell gyakran újrarendezni. Ilyen azingavonat, illetve a mozdonyt nem igénylő, saját erőforrással rendelkezőmotorvonat.
Ebben a témakörben aVasúti járművekkategóriában találhatók további szócikkek.
A mai értelemben vett vasút a 19. század elején alóvasút volt. A lóvontatású vasutak még nem adták meg az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésével szemben.1827-ben Magyarországon is folytak kísérletek a lóvasút meghonosítására, de ezek nem bizonyultak kifizetődőnek.
Az első vasúttársaságok jövedelmező részvénytársaságok voltak, és olyan fejlődést hoztak a magukkal az érintett területeken, hogy hamarosan az államok is bekapcsolódak a vasútfejlesztésbe. Magyarországon az állami tulajdonú vasút1867-ben jelent meg. A 19. században az állami tulajdon nem járt együtt állami üzemeltetéssel. Voltak Európában olyan állami tulajdonú vasutak, melyeket magánkezelésben működtettek (példáulOlaszországban), és voltak olyan magántulajdonú vasutak, melyeket állami vasúttársaság üzemeltetett (példáulMagyarországon aHÉV-ek). Az állami és magánszféra együttműködésének másik, Magyarországra is jellemző példája a francia mintára születettkoncessziós üzemeltetés.Németországban viszont az államvasúti modell vált döntővé.
A vasút napjainkban csak egy közlekedési ágazat a légi és közúti közlekedés mellett. A közúti közlekedés jóval gyorsabban növekszik, mint a vasúti, emiatt a vasút részaránya évről évre csökken. Bár minden évben hallani vonalbezárásokról, a világ vasúthálózata lassan, de mégis növekszik. A vasút új területeken próbál piacot szerezni. A személyszállításban anagysebességű távolsági közlekedéssel, a teherszállításban a kombinált fuvarozással sikerült részesedését növelni. Fontos szerep hárul rá a nagyvárosok tömegközlekedésében is. A vasútállomásokon lévő árufeladás fokozatosan csökken, egyes országokban már meg is szűnt. Helyette nagy üzemek, bányák iparvágányain történik a rakodás, vagy intermoduláris logisztikai központokban.
Az infrastruktúra állapota szélsőséges: léteznek vezető nélküli, teljesen automata metrók, modern biztosító berendezések, szupergyors vonatok, de megtalálhatók emellett az elavult gőzmozdonyok, vonóvezetékes váltók, fa keresztaljas vágányok, akár egy országon belül is.
Aglobális felmelegedés, afenntartható fejlődés, a környezetvédelem miatt a vasút fejlesztése újra előtérbe került. A világon számos nagyszabású projekt van folyamatban, vagy tervezés alatt, mely a kapacitásokat fogja bővíteni. Avillamosított vonalak aránya is évről évre növekszik. A vasút folyamatosan alkalmazza a legújabb, legmodernebb technológiákat.
A vasúti berendezések piaca2006 és2008 között 11%-kal nőtt. A német SCI Verkehr kutatása szerint a vasúti piac mérete 125,5 milliárd euró, amely átlagos 4,5%-os növekedéssel számolva 2018-ra 200 milliárd euró közelében lehet. Ennek 59%-a járművek piacáról, 30%-a az infrastruktúra fejlesztéséből, míg 11% a rendszertechnológiák eladásából származik. A fejlesztések 30%-a Nyugat-Európát érinti, bár egyre jelentősebbé válikOroszország ésÁzsia is ezen a téren.
A forgalom is folyamatosan nő,1997 és2006 között a vasúti teherszállítás világszerte 66%-kal. Az európai rangsort a volt szocialista országok vezetik, a legvégén pedigFranciaország található. A legnagyobb növekedést azUSA,Kína,India ésOroszország teherszállítása produkálta. Európában a teljesítmény csak 46%-kal javult. Ezen belül a nyugat-európai államok vasútjai teljesítettek gyengébben. Egész Európára vetítve a vasút részaránya 12,6%-ról 10,7%-ra csökkent az áruszállításban. Mindeközben a közút 3,5%-kal javított eredményén. A számok tanúsága szerint komoly összefüggés van a teherszállítás liberalizációja és amodal split változása között.
ATókaidó Sinkanszen nagysebességű vasútvonalJapánban, háttérben aFudzsi. A Tókaidó Sinkanszen köti összeTokiót ésÓszakát, ez volt a világ első nagysebességű vasútvonalaA franciaTGV és a spanyolAVE nagysebességű motorvonatok együttállása Lyonban. Franciaország és Spanyolország rendelkezik a leghosszabb nagysebességű hálózattal EurópábanRailjet vonatAusztriában, a Railjetek már Budapestet is elérik, ám maximális sebességüket csak Bécsen túl érik elNagysebességű vasútvonalak Európában2025 közepén
310–320 km/h
270–300 km/h
240–260 km/h
200–230 km/h
< 200 km/h
Építés vagy korszerűsítés alatt
Anagysebességű vasút (röviden NSV,angol nyelvenHigh Speed Rail vagyHSR) a hagyományos vasúti közlekedésnél lényegesen gyorsabb vasúti közlekedés, amely speciális gördülőállományból és dedikált pályákból álló integrált rendszert használ. Bár nincs egyetlen, világszerte érvényes szabvány, a 250 km/h feletti sebességre épített vonalakat és a 200 km/h feletti sebességre korszerűsített vonalakat széles körben nagysebességűnek tekintik.[5] AzEurópai Unió szabályozása szerint az alsó sebességhatár 250 km/h.
1964-ben Japánban megkezdte működését az első nagysebességű vasúti rendszer, aTókaidó Sinkanszen, amely széles körben „bullet train” (magyarul „golyóvonat”) néven vált ismertté. A nagysebességű vonatok folyamatosan hegesztett sínből készült, többnyire normál nyomtávú vágányokon közlekednek (gyakorlatilag az egyetlen normál nyomtávú fővonali vasútvonalat képviselik az olyan országokban, mintJapán vagyIndia), egy olyan vízszintesen vezetett útvonalon, amelyet nagy ívsugarakkal terveztek. Egyes régiók azonban, ahol a vasútvonalak szélesebbek, mint például a volt Orosz Birodalom egyes részei (beleértveOroszországot ésÜzbegisztánt), igyekeztek nagysebességű, orosz nyomtávú (1520 mm) vasúthálózatot kiépíteni. Eddig nem terveztek vagy építettek nagysebességű vasutat keskeny nyomtávra, a Spirit of Queensland a leggyorsabb keskeny nyomtávolságú vasút 160 km/h-s csúcssebességet ért el kereskedelmi forgalombanfokföldi nyomtávolságon.[6][7]
A nagysebességű vasút a leggyorsabb földi kereskedelmi közlekedési eszköz. Kínában van a leggyorsabb hagyományos nagysebességű vasútvonal rendszeres üzemben, aPeking-Sanghaj nagysebességű vasútvonalon a vonatok akár 350 km/h sebességet is elérik. A2004-ben megnyitottsanghaji lebegő mágnesvasút a leggyorsabb kereskedelmi forgalomban lévő mágnesvasút, 431 km/h sebességgel.2007-ben egyTGV Euroduplex motorvonat 574,8 km/h-s rekordot döntött, ezzel a világ leggyorsabb hagyományos kerekes vonata lett.2007-ben a japánCsúó Sinkanszen egyTokió ésOszaka között épülő mágnesvasútvonal, amely 505 km/h-s kereskedelmi sebességgel fog közlekedni, és2027-ben kezdi meg működését.
A nagysebességű vasút elsősorban személyszállító szolgáltatás, de néha más feladatot is ellát.Franciaországban aTGV postát is szállított aLa Poste-nak, Kínában pedig napjainkban is közlekednek teherszállító motorvonatok. Bizonyos esetekben a pálya vegyes használatú, a nagysebességű vasútvonalakat lassabb teherszállító vonatok is használhatják, alacsonyabb sebességgel.
Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György.Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984).ISBN 963-552-161-8
Mezei István, Lovas József.MÁV Vontatójármű Album 1868–1993. KÖZDOK (1994).ISBN 963-552-289-4
Magyar Vasúttörténet. Közlekedési Dokumentációs Kft.ISBN 963-552-311-4) (1997)
Gerhard Trost.Modellvasút. Műszaki Könyvkiadó (1972)
Sternhart Hans.Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 6. kötet) (német nyelven). Verlag Slezak (1966).ISBN 0-7035-3335-5
Bahn im Bild 40: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn I (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1984)
Bahn im Bild 41: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn II (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1984)
Bahn im Bild 202: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn III (német nyelven). Bécs (Ausztria): Verlag Pospischil (1996)
Ganz Közlemények
Szécsey István.Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. MÁV Rt. (2001).ISBN 963-7085-74-2
Szécsey István.Az Árpádtól a Hargitáig. Budapest: Magyar Államvasutak Zrt. Vezérigazgatósága (2006).ISBN 963-7085-92-0
Beles Lajos, és más szerzők.Magyarország mozdonyai. Budapest: Indóház Lap- és Könyvkiadó (2007).ISBN 978-963-06-3174-7
Csorba Gábor, Gombos István, Meszár András, Szabó János.50 éves a magyar vasút M44 sorozatú mozdonya: 1957–2007. Veresegyház: MÁV Szolnoki Járműjavító Kft. Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub (2007).ISBN 963-85749-9-2
Németh Andor, és más szerzők.Vasúti járműalbum: Személy- és motorkocsik, motorvonatok. MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság (2007).ISBN 978-963-7085-95-6
Villányi György.Vasúthistória könyvek: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (1996)
Lovas Gyula.Vasúthistória könyvek: Magyar vasutak a II. világháború éveiben. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (1996)
Wolfgang Schivelbusch:A vasúti utazás története. A tér és az idő iparosodása a 19. században; ford. Laczházi Gyula; Napvilág, Bp., 2008 (Társtudomány)
Szigorúan ellenőrzött vonatok. A győri Mediawave Fesztivál keretében 2008. április 29-én megrendezett tudományos konferencia előadásai; szerk. Bana József, Katona Csaba; Győr Megyei Jogú Város Levéltára–Mediawave Közalapítvány–MOL, Győr–Bp., 2009 (Mediawave konferenciák)
A vasút fénykora – a vidék modernizációja. Időszaki kiállítás a Szabadtéri Néprajzi Múzeumban a "Felemelő század – nemzeti romantika és polgári felemelkedés a 19. századi Magyarországon" című tematikus évad keretében. 2011. május 27–2012. március 30.; kurátor Sári Zsolt; Skanzen Könyvek–Szabadtéri Néprajzi Múzeum, Szentendre, 2011 (Kiállítási katalógusok. Szabadtéri Néprajzi Múzeum)
Bill Laws:Ötven vasútvonal, amely megváltoztatta a történelmet; ford. Béresi Csilla; Kossuth, Bp., 2015
Különvonaton. A vasút szerepe a vallási életben és a turizmusban; szerk. Barna Gábor, Gyöngyössy Orsolya; MTA-SZTE Vallási Kultúrakutató Csoport–SZTE BTK Néprajzi és Kulturális Antropológiai Tanszék, Szeged, 2017 (Táj és népi kultúra)
Christian Wolmar:A vasút története; ford. Bertók Tibor; Kossuth, Bp., 2021
Czére Béla:A vasút története; Corvina, Budapest, 1989
Vonattal a Föld körül. Felfedező körút a világ 30 legszebb vasútvonalán; sajtó alá rend. Susan Gordon, ford. Fellegi Balázs, Gelléri Gábor, Kőfalvi Csilla; Magyar Könyvklub, Budapest, 1995
Max Wade-Matthews:A világ klasszikus vasútvonalai. A legnépszerűbb vonalak és mozdonyok képeskönyve; ford. Hegedűs Gyula; Athenaeum, Bp., 2006
Franco Tanel:A vasút története a gőzmozdonyoktól a gyorsvasútig; ford. Árokszállásy Zoltán; Geographia, Budapest, 2007
Wolfgang Schivelbusch:A vasúti utazás története. A tér és az idő iparosodása a 19. században; ford. Laczházi Gyula; Napvilág, Bp., 2008 (Társtudomány)
Szigorúan ellenőrzött vonatok. A győri Mediawave Fesztivál keretében 2008. április 29-én megrendezett tudományos konferencia előadásai; szerk. Bana József, Katona Csaba; Győr Megyei Jogú Város Levéltára–Mediawave Közalapítvány–MOL, Győr–Bp., 2009 (Mediawave konferenciák)
A vasút fénykora – a vidék modernizációja. Időszaki kiállítás a Szabadtéri Néprajzi Múzeumban a "Felemelő század – nemzeti romantika és polgári felemelkedés a 19. századi Magyarországon" című tematikus évad keretében. 2011. május 27–2012. március 30.; kurátor Sári Zsolt; Skanzen Könyvek–Szabadtéri Néprajzi Múzeum, Szentendre, 2011 (Kiállítási katalógusok. Szabadtéri Néprajzi Múzeum)
Bill Laws:Ötven vasútvonal, amely megváltoztatta a történelmet; ford. Béresi Csilla; Kossuth, Bp., 2015
Különvonaton. A vasút szerepe a vallási életben és a turizmusban; szerk. Barna Gábor, Gyöngyössy Orsolya; MTA-SZTE Vallási Kultúrakutató Csoport–SZTE BTK Néprajzi és Kulturális Antropológiai Tanszék, Szeged, 2017 (Táj és népi kultúra)
Vonatok. A vasúti közlekedés története; ford. Nimila Zsolt; Kossuth, Budapest, 2018 (Polihisztor)
Sarah Baxter:A világ története 500 vasútvonal mentén; ford. Nagy Boldizsár; Kossuth, Budapest, 2019
Christian Wolmar:A vasút története; ford. Bertók Tibor; Kossuth, Bp., 2021
Paula Dreve:Vasutak; ford. Pikó Viktória; Roland, Budapest, 2022
David Bowden:Európa legszebb vasútvonalai. Negyven izgalmas és szemet gyönyörködtető utazás; ford. Zentai György; Gabo, Budapest, 2024
