ATGV (franciául: „Train àGrandeVitesse”, "nagysebességű vonat"; korábban TurboTrain à Grande Vitesse) azSNCF által üzemeltetettfrancia távolságinagysebességű vasúti szolgáltatás, mely a személyszállítás és a kereskedelem gyors, valamint kényelmes lebonyolításának 21. századi formája.
Az SNCF1966 és1974 között dolgozott egy nagysebességű vasúthálózaton, és a projektetGeorges Pompidou elnöknek mutatta be, aki jóváhagyta azt. Az eredetileggázturbinákkal hajtottturbóvonatoknak tervezett TGV prototípusait az1973-as olajválság miatt villamos motorvonatokra cserélték. 1976-ban az SNCF 87 nagysebességű vonatot rendelt az Alstomtól.
APárizs ésLyon között1981-ben azLGV Sud-Est (LGV a Ligne à Grande Vitesse (nagysebességű vonal) rövidítése) által indított első járatot követően a Párizsra összpontosító hálózat kibővült, és nagysebességű és hagyományos vonalak kombinációjával összekötötte Franciaország nagyvárosait (többek közöttMarseille-t,Lille-t,Bordeaux-t,Strasbourgot,Rennes-t ésMontpellier-t), valamint a szomszédos országokat. A franciaországi TGV-hálózat évente mintegy 110 millió utast szállít.
Az SNCF Réseau által fenntartott nagysebességű pályák szigorú szabályozás alá esnek. Szembesülve azzal a ténnyel, hogy a mozdonyvezetők nem látják a pálya szélén lévő jelzéseket, amikor a vonatok elérik a teljes sebességet, a mérnökök kifejlesztették aTVM biztosítóberendezés-technológiát, amelyet később világszerte exportáltak. Ez lehetővé teszi, hogy egy vészfékező vonat másodperceken belül felszólítsa az összes következő vonatot a sebesség csökkentésére; ha a mozdonyvezető 1,5 km-en belül nem reagál, a rendszer felülírja a vezérlést és automatikusan csökkenti a vonat sebességét. A TVM biztonsági mechanizmusa lehetővé teszi, hogy az ugyanazon a vonalon közlekedő TGV-k hárompercenként induljanak.[2][3]
Maga a TGV-rendszer kiterjed a szomszédos országokba, vagy közvetlenül (Olaszország, Spanyolország,Belgium,Luxemburg és Németország), vagy a FranciaországotSvájccal (Lyria), Belgiummal, Németországgal ésHollandiával (Thalys), valamint azEgyesült Királysággal (Eurostar) összekötő TGV-hez hasonló hálózatokon keresztül. A jövőben számos vonalat terveznek, beleértve a Franciaországon belüli és a környező országokba történő meghosszabbításokat is. Az olyan városok, mintTours ésLe Mans a Párizs körüli "TGV ingázóövezet" részévé váltak; a TGV aCharles de Gaulle repülőteret és aLyon-Saint-Exupéry repülőteret is kiszolgálja. Önmagában is látogatói attrakció, megáll a párizsiDisneylandben és olyan turistavárosokban, mintAvignon ésAix-en-Provence.Brest,Chambéry,Nizza,Toulouse ésBiarritz is elérhető a TGV-kkel, amelyek LGV-k és modernizált vonalak keverékén közlekednek. 2007-ben az SNCF 1,1 milliárdeurós (kb. 1,75 milliárdUSD, 875 milliófont) nyereséget ért el, amit nagyrészt a TGV-hálózat magasabb árrésének köszönhetett.[9][10]
A TGV vonatokat a franciaAlstom cég gyártja. Franciaország egyik nemzeti szimbólumaként is szolgál, és az egyik legsikeresebb nagysebességű vasútnak számít a világon ajapánSinkanszen után, megelőzve anémetICE-rendszert.
A világ egyik leghíresebb nagysebességű vonalának, aPárizs ésLyon közöttiTGV vonal megnyitásának 25 éves évfordulóját2006.szeptember 22-én ünnepelték afranciák. A 25 év alatt folyamatosan bővülő francia nagysebességű vasúthálózaton aTGV szerelvények eddig összesen több mint 2 milliárd kilométert tettek meg, kezdetben 260 km/h, az új vonalakon ma már 320 km/h sebességgel száguldva. A 35 évnyi folyamatos üzemeltetési, kereskedelmi és műszaki fejlődés lehetővé tette a sebesség folyamatos emelését.
TérképFranciaországról és a vele szomszédos országokról és a nagysebességű vasúti járatokról
ATGV megépítésének ötlete az1960-as években merült fel, miutánJapán nekilátott saját nagysebességű vonatának, aSinkanszennek a kifejlesztéséhez. A francia kormány alégpárnás járművek, valamint amaglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, azSNCF elkezdte vizsgálni anagysebességű szerelvények viselkedését is a normál, már létező vonalakon.
Az első prototípus aTGV 001 volt.1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az első nagysebességű vonal (ligne à grande vitesse), azLGV Sud-Est építésétPárizs ésLyon között. Ezen a vonalon nem csak a sebesség növelése volt a lényeg, hanem szükséges volt a meglévő vonal túlterheltségének a csökkentése is. Ez a terület ugyanis Franciaország legsűrűbben lakott része. A vonal eredeti neveLN1, azazLigne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.
Az eredeti tervek szerint a TGV-t, amely akkoriban atrès grande vitesse ("nagyon nagy sebesség") vagy aturbine grande vitesse ("nagysebességű turbina") rövidítése volt, gázturbinák hajtották volna, amelyeket kis méretük, jó teljesítmény-tömeg arányuk és hosszú ideig tartó nagy teljesítmény leadására való képességük miatt választottak ki. Az első prototípus, aTGV 001 volt az egyetlen gázturbinás TGV: az1973-as olajválság során bekövetkezett olajár-emelkedést követően a gázturbinák gazdaságtalannak bizonyultak, és a projekt afelsővezetékes villamos energiára váltott, amelyet az újatomerőművek termeltek.
A TGV 001 nem volt felesleges prototípus:[11] gázturbinája csak egy volt a nagysebességű vasúti közlekedés számos új technológiája közül. Nagysebességű fékeket is tesztelt, amelyekre a nagysebességű vonat nagymennyiségű mozgási energiájának levezetéséhez volt szükség, továbbá nagysebességű aerodinamikát és jelzőberendezéseket. A vonat csuklós volt, két egymás mellett álló kocsiból állt, amelyek egy forgóvázon osztoztak, így lehetővé téve a szabad, de egymáshoz viszonyított ellenőrzött mozgást. Elérte a 318 km/h sebességet, ami továbbra is a nem villamos meghajtású vonatok sebességi világrekordja. A belső és külső kialakításátJacques Cooper francia tervező végezte, akinek munkái a korai TGV-k terveinek alapját képezték, beleértve az első motorkocsik jellegzetes orrformáját is.
A TGV elektromos meghajtásra való átállása jelentős tervezési átalakítást igényelt. Az első villamos prototípus, becenevén Zébulon,1974-ben készült el, és olyan funkciókat tesztelt, mint avontatómotorok, áramszedők, felfüggesztés és fékezés újszerű karosszériarögzítése. A motorok karosszériára szerelése lehetővé tette, hogy a motorkocsi több mint 3 tonnával könnyebb legyen, és jelentősen csökkentették a rugózatlan tömeget. A prototípus a tesztek során közel 1 000 000 km-t tett meg.
1976-ban a francia kormányzat finanszírozta a TGV-projektet, és nem sokkal később megkezdődött azLGV Sud-Est, az első nagysebességű vonal (franciául: ligne à grande vitesse) építése. A vonal az LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Új 1-es vonal") elnevezést kapta. Miután két előszériás szerelvényt (Patrick és Sophie) teszteltek és jelentősen átalakítottak, az első sorozatgyártású változat1980.április 25-én állt forgalomba. A hivatalosTGV-szolgáltatás1981.szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros közöttingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt mind a közúti, mind a légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, és nem csak a célközönsége körében.
1981. szeptember 27-én utasok, rangos vasúti vezetők, újságírók, tv-stábok gyülekeztek aParis Gare de Lyonpályaudvaron az első TGV indulására várva, amely Franciaország második legnagyobb városába,Lyonba közlekedik. Az utasoknak az első vonaton egy órát kellett várnia, hogy elérjék a Paris Sud–Est vonal déli részét, ahol akkor a világon leggyorsabban, 260 km/h sebességgel közlekedtek, ami 50 km/h sebességgel nagyobb volt, mint a nagysebességű közlekedésben úttörő japánSinkanszen vonaté.
A TGV elindítása óriási lépés volt a nagysebességű vasút fejlődése tekintetében, mind technikailag, mind üzemeltetés szempontjából. A Sinkanszen vonatok nem tudnak az ország bármely vonalán közlekedni, mivel a japán nyomtáv 1067 mm, a Sinkanszené pedig 1435 mm. A TGV elméletileg bármely normál nyomtávolságúvillamosított vonalon tud üzemelni, számos várost kiszolgálva a kijelölt nagysebességű vonalakon, és azokon túl is.
Ez tette lehetővé, hogy elterjedése gyorsabb legyen, mint az új nagysebességű vonalak építése. Franciaország 2734[12] km nagysebességű vonalat épített napjainkig, és további vonalak épülnek. A Rhin–Rhone-vonal első 140 kilométeres szakaszát 2011 decemberében adták át a forgalomnak, és ezzel egy időbenRFF további négy vonalon építkezett. A TGV Franciaországban széltében-hosszában üzemel, és a szomszédos országokba is átjár.
A következő évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg:
AzLGV Est, mely Párizst köti összeStrasbourggal, hivatalosan2007.március 15-én nyílt meg a forgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy működésének első hónapjában több mint egymillió utas vette igénybe. A kelet felé vezető nagysebességű vasútvonal második szakaszának kivitelezése 2010-ben kezdődött.[13]
A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességű pályák épültekBelgiumban,Hollandiában és azEgyesült Királyságban is, így a Párizs,Brüsszel,Amszterdam ésLondon közötti utazási idők jelentősen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti és légi közlekedésnek.
A TGV1981.szeptember 27-én nyitotta meg kapuit Párizs és Lyon között. A korábbi gyorsjáratokkal ellentétben az SNCF a TGV-szolgáltatást minden utastípusnak szánta, a párhuzamos hagyományos vonalon közlekedő vonatokkal azonos kezdeti jegyárral. Annak a tévhitnek az ellensúlyozására, hogy a TGV az üzleti utazók prémium szolgáltatása lenne, az SNCF nagyszabású reklámkampányt indított, amelynek középpontjában a szolgáltatás sebessége, gyakorisága, foglalási politikája, normál ára és széles körű hozzáférhetősége állt.[14] A demokratizált TGV-szolgáltatás iránti elkötelezettséget a Mitterrand-korszakban a "A haladás semmit sem jelent, hacsak nem osztozik rajta mindenki." szlogen fejezte ki. A TGV jelentősen gyorsabb volt (a háztól házig tartó utazási időt tekintve), mint a normál vonatok, autók vagy repülőgépek. A vonatok széles körben népszerűvé váltak, a közönség üdvözölte a gyors és praktikus utazást.
AzEurostar szolgáltatás1994-ben kezdte meg működését, amely aCsatorna-alagúton és azLGV Nord-on keresztül kötötte össze a kontinentális EurópátLondonnal, a TGV-nek az alagútban és az Egyesült Királyságban való használatra tervezett változatával. A britHigh Speed 1 vonal első szakasza2003-ban, a második szakasz2007 novemberében készült el. A leggyorsabb vonatoknak 2 óra 15 perc a London-Párizs és 1 óra 51 perc a London-Brüsszel közötti út. Az első, naponta kétszer közlekedő London-Amszterdam járat2018.április 3-án közlekedett, és az út 3 óra 47 percig tartott.[15]
Egy módosított TGV tesztvonat tartja a hagyományos vonatok sebességi világrekordját.2007.április 3-án egy módosítottTGV POS vonat tesztkörülmények között 574,8 km/h sebességet ért el aPárizs ésStrasbourg közöttiLGV Est vonalon. A vonalfeszültséget 31 kV-ra emelték. A vonat megdöntötte az1990-es 515,3 km/h-s sebességi világrekordot, amelyet egy hasonlóan lerövidített vonat (két motorkocsi és három személykocsi) állított fel, valamint a hivatalos rekordot megelőző hetekben felállított nem hivatalos rekordokat. A teszt azAlstom kiterjedt kutatási programjának része volt.[17][18]
2007-ben a TGV volt a világ leggyorsabb hagyományos menetrend szerinti vonata: egy út átlagsebességeChampagne-Ardenne állomás ésLotaringia állomás között 279,3 km/h volt.[6][7]2009.december 26-án ezt a rekordot a kínaiVuhan–Kanton nagysebességű vasútvonal[19] felülmúlta, ahol a leggyorsabb menetrend szerinti vonat 922 km-t tett meg 312,54 km/h átlagsebességgel. Azonban2011.július 1-jén az energiatakarékosság és az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében a kínai nagysebességű vonatok maximális sebességét 300 km/h-ra csökkentették, de aSicsiacsuang ésCsengcsou közötti járatok a vonalon2015-ben még mindig 283,4 km/h sebességet értek el mindkét irányban.[20] APeking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalon a 350 km/h-s üzemmód 2017-es felélesztése lehetővé teszi, hogy több járat 4 óra 24 perc alatt teljesítse aSanghaj ésPeking közötti 1318 km-es utat, 299,5 km/h-s átlagsebességgel.[21]
Jelenleg is aTGV tartja a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), amit2007.április 3-án állított fel egyTGV POS szerelvény a Párizs-Strasbourg vonalon (LGV Est).
2007-ben a TGV volt a világ legnagyobb sebességgel üzemelő vasútja: a Lorraine-TGV és Champagne-Ardenne-TGV állomások között 279,3 km/h-s sebességgel.
2006.május 17-én egy Eurostar megdöntötte a leghosszabb idejű, megállás nélküli nagysebességű utazás rekordját, amikorA Da Vinci-kód filmjének stábját 7 óra 25 perc alatt szállította el LondonbólCannes-ba (1421 km, az átlagsebesség 191,6 km/h).
A leggyorsabb hosszútávú utazást egyTGV Réseau szerelvény tette meg Calais és Marseille közötti 1067 km-es távot 3 óra 29 perc alatt (átlagsebesség 306 km/h), az LGV Méditerranée átadása során2001.május 26-án.
2003.november 28-án szállította az egymilliárdodik utasát, és ezzel a japán Sinkanszen mögött (5 milliárd utas 2000-ben) a második az utasszámot tekintve.
2007.április 3-án a V150 névre keresztelt szerelvény – január 15. óta tartó felkészülés és tesztelés után – 574,8 km/h-s világrekordot ért el, ezzel megdőlt az1990.május 18-án, egyTGV Atlantique szerelvény által felállított 515,3 km/h-s sebességi rekord. Ez az eredmény a legjobb a hagyományos (sínen futó) vonatok között, és alig marad el a japánMaglev mágneses lebegtetésű vasúton felállított 581,2 km/h-s abszolút világrekordtól. A kísérlet igazolta, hogy a vasút versenyképes lehet a repülővel az európai nagyvárosok közötti közlekedésben – igaz, a pályahálózatot üzemeltetőRéseau Ferré de France (RFF) a maximális sebességet 300 km/h-ban korlátotza; 2007. június 10-étől az újonnan átadottLGV Est vonal esetében ezt 320 km/h-ra emelték.[24]
Acela Express, az Alstom és a Bombardier által azAmerikai Egyesült Államokban aNortheast Corridor számára épített nagysebességű billenőszekrényes motorvonat. Az Acela több TGV technológiát használ, beleértve a motorokat, az elektromos/vonatvezetési rendszert (egyenirányítók, inverterek, regeneratív fékezési technológia), a teherkocsiszerkezetet és a tárcsafékeket, valamint az ütközési energiát kezelő technológiát a balesetek során fellépő szerkezeti deformációk szabályozására.[28] Az Acela billenőszekrényes, nem csuklós kocsijai azonban aBombardier kanadai LRC vonataiból származnak, és az amerikai Szövetségi Vasúti Hatóság baleseti szabványainak megfelelően egyedi gyártásúak.[28]
AzAvelia Liberty, az Acela Express utódja az Egyesült Államokban. Várhatóan2023-ban áll forgalomba.
ANuovo Trasporto Viaggiatoriolasz nyílt hozzáférésű nagysebességű üzemeltető vállalat 25 darab 11 kocsis AGV-készlet (TGV 4. generációs, 350 km/h (217 mph) sebességgel közlekedő TGV) beszerzésére szerződött az Alstommal, amelyek 2009-től kezdődően kerülnek leszállításra.[30]
Az SNCF és az Alstom új technológiákat vizsgál, amelyet a nagysebességű vasúti közlekedéshez lehetne felhasználni. A TGV vonatok fejlesztését azAutomotrice à grande vitesse (AGV) nagysebességű motorvonat formájában folytatják, amelynek minden kocsija alattvontatómotorok vannak.[31] Vizsgálatok folynak azzal a céllal, hogy a TGV-kkel azonos költséggel, azonos biztonsági előírások mellett lehessen vonatokat gyártani. A TGV-kkel azonos hosszúságú AGV-k akár 450 ülőhellyel is rendelkezhetnének. A célsebesség 360 km/óra. Az AGV prototípusát2008.február 5-én mutatta be az Alstom.[32]
Az olasz NTV üzemeltető az AGV első megrendelője, és az első nyílt hozzáférésű nagysebességű vasútüzemeltető lett Európában,2011-ben kezdte meg az üzemeltetést.[30]
A TGV-k következő generációjának tervezési folyamata2016-ban kezdődött, amikor az SNCF és az Alstom megállapodást írt alá a szerelvények közös fejlesztéséről, amelynek céljai a beszerzési és üzemeltetési költségek csökkentése, valamint a belső kialakítás javítása.[33]
A folyamat eredményeként létrejött terv a TGV M nevet kapta, és2018 júliusában az SNCF 100 szerelvényt rendelt, amelyek szállítása várhatóan2024-ben kezdődik.[34]A 8 kocsis szerelvények darabja várhatóan 25 millió euróba kerülnek majd.
Az LGV építése elleni első környezetvédelmi tiltakozások1990 májusában, azLGV Méditerranée tervezési szakaszában történtek. A tüntetők egy vasúti viaduktot blokkoltak, hogy tiltakozzanak a tervezett útvonal ellen, azzal érvelve, hogy az szükségtelen, és a vonatok továbbra is használhatják a meglévő vonalakat, hogyLyonbólMarseille-be jussanak.[35]
ATorino-Lyon nagysebességű vasútvonal (Lyon-Chambéry-Torino), amely összekötné a TGV-hálózatot az olaszTAV-hálózattal, tüntetések tárgya volt Olaszországban. Míg a legtöbb olasz politikai párt egyetért a vonal megépítésével, az építkezés helyszínéül szolgáló városok egyes lakosai hevesen ellenzik azt. A tiltakozók által felvetett aggályok középpontjában az alagútfúrás során bányászott veszélyes anyagok, mint azazbeszt és esetleg azurán, szabad ég alatt történő tárolása áll. ez az egészségügyi veszély elkerülhető lenne a radioaktív anyagok kezelésének költségesebb technikáival. Az építkezés megkezdésének hat hónapos elhalasztásáról döntöttek, hogy tanulmányozzák a megoldásokat. A lakosok aggályai mellett az RFB – egy tízéves országos mozgalom – ellenzi az olaszországi TAV nagysebességű vasúthálózat fejlesztésének egészét.[36]
A városok és falvak közelében elhaladó TGV-kzajával kapcsolatos általános panaszok arra késztették az SNCF-et, hogy akusztikus kerítést építsen hosszan az LGV szakaszai mentén, hogy csökkentse a lakosokat érő zavaró hatást, de még mindig vannak tiltakozások ott, ahol az SNCF nem foglalkozott a kérdéssel.[37]
A TGV-k a szokásos szolgáltatásai mellett postai kézbesítési szolgáltatásokat is végeztek.
Sok éven át az SNCFTGV La Poste nevű járat a francia posta, aLa Poste számára szállította a postai küldeményeket. Ablak nélküli, de egyébként szabványos TGV gördülőállományt használt, amelyet a La Poste sárga és kék színére festettek. A szolgáltatás azonban2015 júniusában megszűnt.
ACOVID-19 világjárvány idején több TGV vonatot alakítottak át mobil kórházzá, hogy a kritikus beteg betegeket a kelet-franciaországi túlterhelt kórházakból a nyugat-franciaországi kórházakba szállítsák.[38]
Minden kocsiban legfeljebb 6 beteg szállítására volt lehetőség, ami több tucat beteg szállítását tette lehetővé, akiket 50 fős egészségügyi személyzet látott el. Bár a vonat nagy sebességgel haladt, egyenletesen gyorsult és lassult, lehetővé téve az orvosi beavatkozások elvégzését a szállítás során.[39]
2017 júliusa óta a TGV-szolgáltatásokat fokozatosan átnevezik TGV inOui és Ouigo névre, a francia nagysebességű vasúti közlekedés-piaci verseny előtti megnyitására készülve..[40][41][42]
A TGV inOui az SNCF prémium nagysebességű vasúti szolgáltatása. Az inOui nevet azért választották, mert a francia inouï szóra hasonlít, ami "rendkívüli" (vagy szó szerint "hallatlan").[43]
Az Ouigo az SNCF olcsó nagysebességű vasúti szolgáltatása. A vonatok nagy sűrűségű, egy kocsiosztályos konfigurációval és csökkentett fedélzeti szolgáltatásokkal rendelkeznek. A járatok hagyományosan kevésbé forgalmas másodlagos állomásokról közlekednek, néha a városközponton kívül.[44] A márkanév szó szerinti fordítása "yes go", de a név az angol homonimával, a "we go" (mi megyünk) is összecseng.
LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux és LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes, meghosszabbítva a LGV Atlantique-ot (Más néven: LGV Sud-Ouest))
ATGV a világ egyik legbiztonságosabb vasútja, bár eddigi rövid történetében is előfordult néhány baleset.[45]
1986.március 17-én bombát helyeztek el egy Párizsból Lyonba tartó szerelvényen. A bomba felrobbant, tíz utas megsebesült.
1988.szeptember 23-án a Grenoble-ból Párizsba tartó szerelvény 110 km/órás sebességgel belerohant egy, a síneken álló, 80 tonnás speciális közúti szerelvénybe. A mozdonyvezető és egy utas meghalt, hatvanan megsérültek. Csak az első motorkocsi siklott ki. Az eddigi legsúlyosabbTGV-baleset tanulságait leszűrték, s a kétszintesTGV Duplexhez már ütközéskor gyűrődő energiaelnyelő zónákat is terveztek.
1992.december 14-én a Macon-Loché állomáson 270 km/órás sebességgel áthaladó TGV sínhiba miatt kisiklott. A 27 könnyű sérült a peronon várakozók közül került ki: a vonat kerekei alól kipattanó zúzalékkövek találták el ôket.
1993.december 21-én a Valenciennes-ből Párizsba tartó TGV az Haute-Picardie állomásnál a világon eddig a legnagyobb, 294 km/órás sebességgel kisiklott. Egyetlen könnyű sérült volt.
1995.augusztus 10-én egy szintbeli kereszteződésben ütközött a Párizsból Brestbe tartó TGV. Két könnyű sérült.
1997.szeptember 25-én a Párizsból Dunkerque-be tartó TGV ütközött egy aszfaltozógéppel. A balesetnek 7 könnyű sérültje volt.
1997.október 11-én tűz ütött ki a Lyonból Párizsba tartó szerelvény motorkocsijában. Senki sem sérült meg.
1997.november 19-én a Brestből Párizsba tartó szerelvény egy szintbeli kereszteződésnél ütközött egy pótkocsi-vontatóval. Hat könnyű sérült.
↑Work starts on LGV Est Phase 2 (angol nyelven). Railway Gazette, 2010. november 19. [2010. november 23-i dátummal azeredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. november 20.)
↑Meunier, Jacob.On The Fast Track: French Railway Modernisation and the Origins of the TGV, 1944–1983, 209–210. o.
.svg){kind=logo}
.svg)
.svg)
