Ez a lap egy ellenőrzött változata
| NSU Ro 80 | |
.jpg) | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | NSU Motorenwerke (1967–1969) Audi NSU Auto Union AG (1969–1977) |
| Darabszám | 37 398 |
| Gyártás helye |  Neckarsulm,Nyugat-Németország |
| Gyártás éve | 1967 –1977 |
| Modellvariánsok | Négyajtósszedán |
| Kategória | Felsőkategóriás autó |
| Tervező | Claus Luthe |
| A(z) modell műszaki adatai | |
| Méret és tömegadatok | |
| Hossz | 4780 mm |
| Szélesség | 1760 mm |
| Magasság | 1410 mm |
| Tömeg | 1251–1292 kg |
| Tengelytáv | 2860 mm |
| Teljesítmény | |
| Motor | 995 cm³-es, kétforgótárcsásWankel-motor |
| Felépítés | Orrmotors, elsőkerék-meghajtású |
| Váltó | Fichtel & Sachs háromsebességes, szinkronizált manuálissebességváltó automatatengelykapcsolóval és Fichtel & Sachs nyomatékváltóval |
| Teljesítmény | 113 LE (84 kW) |
| Hajtómű | Wankel-motor |
| Előző | NSU Spider |
 AWikimédia Commons tartalmazNSU Ro 80 témájú médiaállományokat. | |
AzNSU Ro 80 egy felsőkategóriásautó, melyet anyugatnémetNSU Motorenwerke gyártott1967 és1977 között.[1] A kizárólag négyajtósszedán karosszériával készült kocsi könnyedén felismerhető aClaus Luthe által tervezettáramvonalasformatervéről. Legkomolyabb jellegzetessége a hajtáslánca, mely egy 113lóerős (84 kW), 995 cm³-es, kétforgótárcsásWankel-motorból és egy innovatívvákuumos rendszerű félautomatasebességváltóból áll.
A Ro 80-t1968-ban azÉv Autójának választották.
A hajtásláncon kívül a Ro 80 futóműve is tartalmazott jelentős újításokat és említésre méltó megoldásokat. A kocsit négy darab ATE Dunloptárcsafékkel szerelték, a négytárcsafékes megoldás akkoriban főképp sport- és luxusautókon volt megszokott. További érdekesség, hogy a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében az első féktárcsák a kerékagy helyett asebességváltó háza mellett kaptak helyet.[2] A kocsi független felfüggesztéssel készült, előre MacPherson rugóstagok, hátulra ferde háromszög-lengőkaros rendszer került.[3] A kormánymű aZF által készítettfogasléces, szervós egység volt, hasonlóan a maiautók többségében alkalmazott kormányművekhez.
A Ro 80 háromsebességessebességváltóval és automatatengelykapcsolóval készült. Utóbbi azt jelentette, hogy nem volt tengelykapcsoló-pedál, helyette a váltógomb megérintésekor működésbe lépett egyelektromos kapcsoló, ami avákuumos rendszer aktiválásával szétkapcsolta a kuplungot.[4] A fokozatok a hagyományos "H-séma" szerint voltak kapcsolhatók a sebességváltókarral.
A formatervetClaus Luthe készítette, aki vezető tervező volt azNSU-nál, majd később aBMW-nél. Azautó külseje annyira modernnek számított, hogy több ipari és tervezői kiállításon is bemutatták. A nagy üvegfelületek előrevetítették azt a tervet, melyet például aCitroën is követett az1970-es években. Azáramvonalas forma miatt a kocsilégellenállási együtthatója mindössze 0,355 volt, ami akkoriban nagyon jó értéknek számított, és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy akár a 180 km/h-s sebességet is képes volt elérni. Később az1982-ben bemutatott harmadik generációsAudi 100 áramvonalasságát is a Ro 80-hoz hasonlították.
A Ro 80szövet üléskárpittal,PVC tetőkárpittal és szőnyegborítású padlóval készült.[5] Gyári extraként rendelhetők voltakbőr ülések is, de csak kevés ilyen példány készült.
Az évek során a vállalat a rendelkezésére álló korlátozott anyagi erőforrásait elsősorban aWankel-motor megbízhatóságának fejlesztésére költötte. A legtöbb figyelmet az égésterek lezárására szolgáló csúcstömítésekre fordította. Amotor egyik sajátossága volt, hogy kellő odafigyelés nélkül gyorsan és csendesen olyan magasfordulatszám-tartományokat ért el, melyek több kulcsfontosságú alkatrészt is károsíthattak. Minden Ro 80-on az alapfelszereltség része volt a fordulatszámmérő, de az1971-es modellekbe már egy hangjelző is került, mely túl magas fordulatszám esetén figyelmeztette a vezetőt.[6]
Egyéb szempontokból a Ro 80 a gyártási periódus alatt meglehetősen kevés változtatáson esett át.1969 szeptemberétől a hagyományos szögletes fényszórók helyét halogénes ikerfényszórók vették át, a C-oszlopra pedig szellőzőnyílások kerültek.1970 augusztusában az addigifém hűtőrácsotműanyagra cserélték, majd1975 májusában egy minimális facelift keretében a hátsó lámpák nagyobbak lettek, ésgumibetétek kerültek a lökhárítókba, melyek 15 mm-rel megnövelték a karosszéria hosszát.[6]
Azautó már pályafutása elején hírhedtté vált megbízhatatlanságáról. A több kisebb probléma közül magasan kiemelkedett amotor konstrukciós hibája, ami miatt sok modellen már 24 ezer km után egyre súlyosbodó problémák jelentkeztek, a korai változatoknál pedig nem volt ritka az 50 ezer km utáni teljes motorfelújítás. A fő problémát az jelentette, hogy a három részből álló csúcstömítések minden alkatrésze ugyanabból az anyagból készült, ami azért volt súlyos hiba, mert az indítás utáni hideg üzem során a középső rész erősebb kopásnak volt kitéve, mint a szélső részek, így egy idő után a kikopó középrészek miatt a tömítés összenyomódott, így megszűnt az égéstér tömítettsége. A tömítések áttervezése jelentette ideiglenes megoldás után atitán-karbid középrész oldotta meg véglegesen a problémát.
A kocsi piaci helyzetét tovább rontotta, hogy aWankel-motor magas, 13-16 l/100 km körüli átlagfogyasztást produkált, valamint nagyon kevés olyan szerelő volt, aki értett aWankel-motorokhoz. Az1970-es modellévre a megbízhatósággal kapcsolatos problémákat sikerült teljesen megoldani,[7][8] de a nagyvonalú garanciaprogram és azautó rossz megítélése aláásta azNSU anyagi helyzetét. A gyárat1969-ben felvásárolta aVolkswagen, és egyesítette azAuto Unionnal. Később ebből az egyesülésből jött létre a ma ismertAudi.
A Hurley Engineering Company alternatív megoldást kínált azoknak abrit tulajdonosoknak, akiknek az autójában teljesen tönkrement aWankel-motor. Egy nyomatékváltó-adapterlemezzel és néhány egyéb alkatrésszel lehetővé tették egyFord EssexV4 motor beszerelését a kocsiba. Ez volt az egyetlen olyanmotor, mely elég rövid volt ahhoz, hogy a karosszéria módosítása nélkül elférjen a motortérben. Attól függően, hogy milyen modellből származott, ezek a motorok kétféle olajteknővel, szíjtárcsára vagy avezérműházra szerelt hűtőventilátorral és kétféle hengerűrtartalommal álltak rendelkezésre, és volt egy alacsonysűrítési arányú változat is, mely rosszabb minőségű üzemanyaggal is képes volt üzemelni. AV4-es és aWankel-motor kifinomultsága összehasonlíthatatlan volt, de a durvább járásúFord motor megbízhatóbb volt, kevesebb üzemanyagot fogyasztott és nagyobb volt anyomatéka is. Később egyV6-os motort is kipróbáltak, szintén a Fordtól, de ehhez némileg át kellett alakítani a karosszériát, kedvezőtlen volt a fogyasztása és a nagy súlya azautó egyensúlyát is rontotta.[9]
A sorozatgyártás1967 októberében vette kezdetét, és1977 áprilisáig folytatódott.1968-ban, a gyártás első teljes évében 5986 darab készült el, míg1969-ben 7811, ami1970-re 7200-ra esett vissza. A következő három évben már csak 3-4000 darab Ro 80-at készítettek, majd az1973-as olajválság miatt meredeken emelkedő üzemanyagárak tovább csökkentették a magas fogyasztású modell iránti keresletet.1974 és1976 között kevesebb mint 2000 modellt gyártottak le. A tízéves gyártási ciklus alatt összesen 37 398 darab készült el.[6]
