Ez a lap egy ellenőrzött változata
| MÁV 327 sorozat | |
 | |
| MÁV 327 sorozat CFR 327 sorozat ČSD 327 sorozat SHS-CXC 327 sorozat ČSD 374.0 sorozat JDŽ 02 sorozat SŽ 374.0 sorozat | |
| Pályaszám | |
| →lásd:Típusadatok | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Magyar Királyi Állami Vasgyárak,Budapest |
| Gyártásban | 1912–1914 →lásd:Típusadatok |
| Selejtezés | MÁV:1969-ig CFR:1970-ig ČSD:1964-ig |
| Darabszám | 140 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 2'C |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1826 mm |
| Futókerék-átmérő | 1040 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 100 km/h |
| Hossz | 11 794 mm |
| Szélesség | 2900 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2200 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 3920 mm |
| Sebességmérő | Haushälter |
| Fékek | |
| Típusa | légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő |
| Átmenő fék | légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék |
| Vonatfűtés | Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőz |
| Legkisebb pályaívsugár | 240/180[1] m |
| Gőzvontatás | |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Dugattyú lökethossza | 650 mm |
| Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekrényes |
| Túlhevítés rendszere | Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves |
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2 885 mm |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 131 db |
| Belső/külső átmérője | 46,5/52 mm |
| Hossza | 4500 mm |
| Füstcsövek | |
| Száma | 24 db |
| Belső/külső átmérője | 119/127 mm |
| Rostélyfelület | 3,09 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 13,4 m² |
| Csőfűtőfelület | 139,4 m² |
| Túlhevítő felület | 34 m² |
| Hasznos gőztermelő képesség | 7340 kg/h |
| Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
 AWikimédia Commons tartalmazMÁV 327 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd:Típusadatok | |
AMÁV 327 sorozatúgőzmozdonya amagyar vasút fénykorának jellegzetes, a hazai mozdonyépítés sajátos stílusjegyeit magán viselő, kecses vonalú alkotása volt, mely az alacsonyabb tengelyterhelésű fővonalakgyorsvonatainak továbbítására készült és jó fél évszázadon keresztül teljesítettek szolgálatot nem csakMagyarország, de a legtöbb szomszédos állam vasútvonalain is.
AMagyar Királyi Államvasutak erősebbfelépítménnyel átépítettBudapest–Bécs vasútvonalán az1900-as években több korszerű mozdonytípust állított szolgálatba: előbb a202, majd a203 sorozatúAtlantictípusú gyors- és322 sorozatú 1'C1'tengelyelrendezésű személyvonati mozdonyokat, utóbb pedig a 2'C1'tengelyelrendezésű301 sorozatú gyorsvonati mozdonyokat szerezték be. AMÁV többi, még mindig csak 14 t (+3%) tengelyterhelésre engedélyezett fővonalán azonban e típusok nem közlekedhettek. Ezeken továbbra is csak a századforduló előtt tervezett 2'B-tengelyelrendezésű220 és222 sorozatú mozdonyok továbbították a személy- és gyorsvonatokat, melyek teljesítménye már nem volt elegendő. Bár a vasúttársaság átmenetileg323 és a324 sorozatú mozdonyait osztotta be a nagyobb terhelésű személyszállító vonatok továbbítására, 75 km/órában maximált legnagyobb sebességük és a323-asok megbízhatósága nem volt megfelelő. Ezért az Államvasutak új gyorsvonatigőzmozdonytípus tervezésére írt ki pályázatot. A vontatási feladat könnyű- és közepes terhelésűgyorsvonatok továbbítása volt. A tervezés1909-ben kezdődöttDvorák Hubert vezetésével aMagyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályán.
A következő kritériumoknak megfelelő gépet kellett tervezniük: a mozdony sík pályán gyorsvonatot 100 km/h-val továbbítson, 70–80 km/h sebességnél pedig 20–30%-kal nagyobb legyen a terhelhetősége, mint a324 sorozatú mozdonyoké. A megkívánt teljesítményprogram teljesítéséhez mindenképpen három kapcsolt kerékpár alkalmazására volt szükség. Mivel a hazai tapasztalatok alapján nagyobb sebességekre az elülső vezető futóforgóvázas kivitel kedvezőbb futást biztosított az egyetlen elöli futótengelynél, az új típus számára 2'C (Amerikában „Ten Wheeler”[2] névvel jelölt)tengelyelrendezést választották. Az elrendezés hátránya, hogy aztűzszekrény és arostély szélességét korlátozták a hátsó hajtott tengely nagy átmérőjű kerekei, melyek közé azállókazán benyúlt.
1911-re már sikeresen lezárultak a kísérletek az első hazai túlhevített gőzű mozdonyokkal, így az új típus mártúlhevítővel ellátottkazánnal készült. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy akompaund gépezet alkalmazása előnyösebb. A két rendszer összehasonlításához az1912 áprilisa és júliusa között átadott négy db prototípus mozdonyból kettő –1021 gyári típusként – iker gépezettel (327,001–002), kettő pedig –1031 szerkezetszámon –kompaund gépezettel (327,501–502) készült.
Az első327-esek egységára 121 455korona volt.
A mozdonyok aMonarchiában ekkor kötelező módonhadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál lett.
A327 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2'Ctengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két,forgóvázba ágyazott futókerékpárral készülttúlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
A mozdonyok aSchmidt-rendszerű nagyfüstcsövestúlhevítővel felszereltkazánjának méretei közel azonosak voltak az iker-túlhevítősre átalakított202 sorozatú mozdonyok kazánjának méreteivel, noha rostély- és fűtőfelületét kissé megnövelték és szerkezete inkább a324 sorozatú mozdonyokét követte.
Aporosz-, más névenBecker-rendszerű állókazánt a keretlemezek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, így külső szélessége lefelé keskenyedett – alul alig 1,28 m széles volt. Az állókazán-köpeny 14 és 16 (kompaund változatnál: 18) mm-es vaslemezekből, atűzszekrény csőfala 17 és 26 mm-es, míg mennyezete, valamint oldal- és ajtófalai 14 mm-es lemezekből készültek. A tűzszekrénybelángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott. A tüzelőajtóMÁV-szabvány szerinti, kör alakú volt. Az állókazán rákfalának mélysége és a tűzszekrény csőfal oldali magassága – így a kazán gőzterének magassága is – megegyezett a324 sorozatéval. Az ikergépezetű mozdonyoknál az állókazán mozdonysátorba nyúló részétazbesztpaplannal burkolták. Az 1:13,6 lejtésűrostély három részből állt és az első szegmensét buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
A 4590 mm hosszúságúhosszkazán 1,5 méteres belső átmérője megegyezett a324 sorozatéval. A hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze és a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2885 mm magasan húzódott. A kazánt a szokásos módon afüstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelédilatálhatott.
Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A327,501–502 pályaszámú mozdonyok kazánjának harmadik övére nyolccellásPecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésűvíztisztítót szereltek. A hosszkazán alján két kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérlegesbiztonsági szelep került. A gőzdómban helyezték el a lemezes (illetve a327,002-nél kísérletképpen centrifugális)vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyúsgőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a szokásos módon túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból alövettyűkhöz is.
A hosszkazánba 131 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. ¼-e volt – ez az érték a későbbitúlhevítős mozdonyokéhoz képest aránylag kicsinek, kifejlesztése idején viszont átlagosnak számított.
Az 1604 (a kompaund változatnál 1622) mm hosszúfüstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, az állandó keresztmetszetűgőzfúvót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún.szervomotor vagyautomata) mozgatott. A kúpos alakúkémény 758 mm hosszúsággal, alul 380, felül 445 mm belső átmérővel készült. A kémény felső részét, melyre galléros pernyeelterő is került, szükség esetén leszerelhették. Az egyszárnyú, kör alakúfüstszekrényajtóra korszak magyar gyorsvonati mozdonyaira oly' jellemző kúpos toldatot szereltek. Zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 dbFriedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.
A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a korábban készült202 és203 sorozatú mozdonyoknál alkalmazottal megegyezően az első kapcsolt kerékpárt hajtotta. Ez az elrendezés a kazánt a kereten hátrébb tolja, így a kazán tömegének nagyobb része jut a kapcsolt tengelyekre, tehát a mozdony tömegének nagyobb hányada szolgálja a tapadást. Akompaund változatnál a megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 140/152 mm átmérőjűek és 2,55 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 179/191 mm átmérőjűek és 650 mm hosszúak voltak. A kiömlőcsövek a kéménnyel azonos vonalba kerültek. (A kompaund változatnál nagynyomású henger szintén 2,55 m hosszú folytvas beömlőcsöve 147/159 mm átmérővel készült. A kompenzáló cső 200 mm belső átmérőjű fémöntvény volt, míg a kisnyomású henger kiömlőcsöve 230 mm belső átmérővel, öntöttvasból készült.) A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték tömszelence nélkül, zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéiSchmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek, a hajtó- és csatlórudakI-keresztmetszetűek voltak.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elülső és hátsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került), a hengerfedelekre (a kompaund változatnál az átömlőre is) ún.Ricour-szelepet szereltek. A hengerekre avízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. Akompaund mozdonyok gépezetét egyszerűBorries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% (a kompaund változatnál 76%) volt.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengerestolattyúit ellenforgattyúsHeusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták. A tolattyúk átmérője 354 mm (míg a kompaund változat kisnyomású tolattyújáé 430 mm), belső túlfedése 35 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. (A kompaund változat nagynyomású tolattyúja 36 mm belső és 7 mm-es negatív külső, míg kisnyomású tolattyúja 26,5 mm belső és 0 értékű külső túlfedéssel készült.) Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem volt előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézte elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták. A kompaund változatnál a két vezérmű az ikergépezetűvel azonos módon egy közös kormányműhöz kapcsolódott.
A mozdony 1826 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A tapasztalatok szerint220 sorozatéval azonos méretű kapcsolt kerekek bizonyultak a legelőnyösebbnek az általában 80–90 km/h sebességű gyorsvonatok továbbításához, így ezt a méretet választották előzőleg a301, majd később a328 sorozatnál is. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el.
A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,1 m távolságban lévő 28 mm vastag folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a forgócsapot is befogadó hengermerevítők és a felettük lévő szekrényesfüstszekrénytartó, valamint mögötte egy, a keresztfejvezeték-tartónál, és még két további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. A mellgerenda mögött és a keresztfejvezeték-tartónál vízszintes keretkötőlemezeket is beszegecseltek. Az első két függőleges tartó felső nyúlványai a hosszkazán haslemezéig nyúltak fel és a hosszkazánt is alátámasztották. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. A merev tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit, melyek méretei megegyeztek a324 sorozatnál alkalmazottakkal, himbák kötötték össze és a tengelyek alatt helyezték el.
A 2200 mm tengelytávolságú elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült. A terhelést aforgóvázkeretre gömbcsészés ágyazású forgócsap és tekercsrugóra támaszkodó oldalsó csúszópofák vitték át. Ezek a tekercsrugók azonosak voltak a222 sorozatéval. A forgócsap a főkeretben oldalirányban 85–85 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgócsap aforgóváz tengelytávolságának felezővonalában helyezkedett el. A futókerékpárok hordrugói, melyek megegyeztek a475 sorozat hordrugóival, a tengelyek fölött helyezkedtek el. A327,001–002 pályaszámú mozdonyok futóforgóvázát a kapcsolt kerékpárcsoporthoz 180 mm-rel közelebb építették és ugyanennyivel volt rövidebb a mozdony szélső tengelytávja is a327,501–502 pályaszámúakéhoz viszonyítva.
A mozdonysátor homlokát a nagy sebességre való tekintettel csonka ék alakúra[3] készítették és rajta egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző, míg belső oldalára tetőlámpa került.
A mozdonyra egy 14″-os, vízszintes elrendezésű,Westinghouse-rendszerűfékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony hosszkazánjának bal oldalán elhelyezettWestinghouse-rendszerű, egyfokozatú, F jellegű légszivattyú termelte. Aféktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai aMÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezettel készült. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 65, a teljes mozdonysúly 43,9%-a volt. A sebességet egy, a hátsó kapcsolt kerékpárról meghajtott 12 másodpercesHaushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 10 nyílásúFriedmann-rendszerű LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. A korai szállítású mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el. A327,501 pályaszámú mozdonyon kísérletképpenPintsch-rendszerű olajvilágítást alkalmaztak.
A327 sorozatú mozdonyokhoz aMagyar Királyi Állami Vasgyáraknál34 szerkezetszámon új, négytengelyes, kétforgóvázasszerkocsi készült. A szerkocsik azR jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (R327,001– ésR327,501–) kapták.
Az1912. augusztus–szeptember hóban aBudapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon megtartott összehasonlító próbák során mindkét kivitelt azonos körülmények között részletes vizsgálatoknak vetették alá. A próbameneteken a327,502 és a327,002 pályaszámú mozdonyok vettek részt. Az előpróbák tapasztalatai alapján a kompaund mozdony tolattyúinak külső túlfedéseit negatív irányba (a nagynyomású hengernél -10, a kisnyomású hengernél -6 mm értékre) megnövelték, így a jármű futása nyugodtabbá vált.
A kísérleti vonatok 40 és 58 tengelyűek[4] voltak. A próbák során felhasznált 6500–7000 kalória[5]fűtőértékűdombraui szénkeverékek eltüzelése során 325–343 °C-os túlhevítést értek el.
A327,502 pályaszámú gép az egyik próbamenete során 499 tonnás szerelvénnyel 93 km/h legnagyobb sebességet ért el, miközben aszerkocsi vonóhorgán mérve átlag 801 lóerő effektívteljesítményt fejtett ki. A menet során a gépezet indikált teljesítménye elérte az 1518 LE-t.
Egy hónappal később a327,002 pályaszámú mozdony egy 508 tonnás szerelvénnyel 92 km/h legnagyobb sebességet ért el, a menet során a szerkocsi vonóhorgán mérve átlag 760 lóerő effektív teljesítményt kifejtve. A menet során a gépezet legnagyobb indikált teljesítménye 1452 LE volt.
A kísérleti eredmények kimutatták, hogy ugyan akompaund gépezetű példány azonos körülmények között kb. 10%-kal nagyobb teljesítményt nyújtott (bár ezt kiegyenlítette az ikergépezetű mozdony jobb gyorsítóképessége[6]), valamint 7–7,5%-kal kevesebb szenet használt el, azonban a gazdaságossági számítások szerint ezt a megtakarítást felemésztették az elsősorban a magasabb kazánnyomásból fakadó karbantartási többletmunka és -idő költségei. Az ikergépezetű mozdony kenőolaj-fogyasztása és a gépezet erőeloszlása[7] is kedvezőbb volt. A már említett, a kompaund gépezet gazdaságos működéséhez szükséges magasabb kazánnyomás a próbaidőszak tapasztalatai alapján az üzemkészséget is kedvezőtlenül befolyásolta,[8] így végül mind a gazdasági, mind az üzemi szempontok miatt az ikergépezetű változat sorozatgyártása mellett döntöttek.A mozdonyokkal a próbák során 73 t tömegű vonattal 124 km/h legnagyobb sebességet értek el.
A típus sorozatgyártása szinte azonnal megkezdődött és igen rövid idő alatt le is zajlott. A 2–2 prototípuson felül a három gyártási sorozatban 46, 50, illetve 40 db327-es készült. Az első sorozatgyártású példány1912. novemberében, az utolsó nem egészen két év múlva,1914. szeptemberében hagyta el a gyárat. A sorozatmozdonyokon a gyártás folyamán több változtatást is eszközöltek:
A327 sorozatú mozdonyokból végül összesen 140 db készült:
| A 327 sorozat gyártási adatai | |||
|---|---|---|---|
| Mozdony szerkezetszám | Szerkocsi szerkezetszám | Pályaszám | Gyártási év |
| 1021 | 341 | 327,001–002 | 1912. |
| 1022 | 343 | 327,003–013 327,014–048 | 1912. 1913. |
| 1023 | 344 | 327,049–076; 327,078–082 327,077; 327,083–098 | 1913. 1914. |
| 1024 | 346 | 327,099–138 | 1914. |
| 1031 | 341 | 327,501–502 | 1912. |
Az1913. január 30-án üzembe helyezett327,023 pályaszámú mozdony volt aMagyar Királyi Állami Vasgyárak 3000-es gyári számát viselő járműve. Az utolsó gyártási széria egységára 123 600,–koronára nőtt, felszereltségtől függően némi szórással.Karcsú, nyúlánk alakjukkal a legszebbmagyar gyártásúgőzmozdonyok közé tartoztak. Eleganciájukat növelte aMÁV gyorsvonati mozdonyain akkor szokásos csonka ék alakú védház és a kúposfüstszekrényajtó.
A327-esek voltak az első, nagy sorozatbantúlhevítős kazánnal épült magyargőzmozdonyok.
A típus fordított állásban (szerkocsival előre) nyílt pályán 45 km/h, C. II. és C. IV. típusúkitérőkben 15 km/h legnagyobb sebességgel közlekedhetett.
A327 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:
| A 327 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pálya- emelkedés | 50 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 80 km/h | 90 km/h | 100 km/h |
| 0– 3‰ | 840 t | 600 t | 480 t | 370 t | 280 t | 210 t |
| 3– 5‰ | 775 t | 570 t | 470 t | 360 t | 280 t | 210 t |
| 5– 7‰ | 660 t | 540 t | 435 t | 345 t | 270 t | 205 t |
| 8–10‰ | 485 t | 435 t | 360 t | 300 t | 235 t | 190 t |
| 14–16‰ | 285 t | 280 t | 260 t | 220 t | 185 t | 155 t |
| 25‰ | 130 t | 130 t | 130 t | 125 t | 125 t | 115 t |
A hajtórudak viszonylagos rövidségének köszönhetően a keresztfej-vezetékekre szokatlanul magas, közel 40 kN hajlítóerő adódott. Részben ezért, másrészt mivel a kiváló gőzfejlesztő képességű kazánnak köszönhetően a mozdonyok kezdetben szinte állandóan mintegy 50%-os túlterheléssel közlekedtek, a mozdony hossztartóinak első hajtott kerékpár előtti kisebb övmagasságú részén több esetben repedések jelentkeztek, melyet a keret megerősítésével szüntettek meg. A futási tulajdonságokat ugyanakkor kedvezően befolyásolta a mozdonytengelyelrendezéséhez képest aránylag nagy, 7360 mm-es ún.vezetett hossza. Az első kapcsolt kerékpárra eső terelőerő szintén kedvezően alacsony, 5 kN körüli értékű volt.
Azelső világháború alatt aMÁV nem tudott magaslobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a327 sorozatú mozdonyoknál1917-től két túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát átmenetileg kb. 300 °C-ra csökkentették.
Az első világháború utolsó éveiben a327-esek közül:
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a327 sorozat mozdonyainak nagyjavítását kizárólag azÉszaki Főműhely végezte.
A veszteselső világháború után az elszakított területeken maradt, majd atanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt járművek között a327 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az amúgy is erősen megcsappant állományból atrianoni békeszerződés következtében1924 végén még további 13 db327-est kellettCsehszlovákiának átadni. A mozdonyok végső eloszlása az alábbiak szerint alakult:
A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt mozdonyok tolattyúit a kisebbsúrlódású keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a327-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.
A MÁV1926. január 1-jétől az állagában maradt mozdonyokat új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 23 db ikergépezetű mozdony kijelölt pályaszámtartománya a327,501–523, míg a két kompaund mozdonyé327,701–702 volt. Az átszámozást végülnem hajtották végre.
A Magyarországon maradt327-esek1920-as–30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:
| A 327 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években | ||||
|---|---|---|---|---|
| Honállomás | 1925. október | 1927. május | 1930. március | 1933. január |
| Szolnok | – | 2 | 3 | 3 |
| Cegléd | 14 | 4 | – | – |
| Hatvan | – | 9 | 10 | 10 |
| Salgótarján | 3 | – | – | – |
| Szombathely | – | 7 | 9 | 9 |
| Dombóvár | 8 | – | – | – |
| Békéscsaba | – | 3 | 3 | 3 |
A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az1930-as évek közepén, gyorsvonati felhasználásának megfelelően viszonylag magas, 3230 km volt.
A mozdonytípusnál az1930-as évek elején újra előfordultak keretrepedések a mozdony első kapcsolt kerékpár jobb oldali tengelyágya fölött. A vizsgálatok megállapították, hogy a rossz minőségű pályákon a hátsó két kapcsolt tengely valamelyikének ágyai gyakran felütöttek, ilyenkor rövid időre az elülső kapcsolt kerékpárok tehermentesültek, a keret pedig nagy támaszközű, a forgócsapnál és a hátsó tengelyágyaknál alátámasztott kéttámaszú tartóként viselkedett, melynek felezője (ígyhajlítónyomaték-maximuma) éppen az első kapcsolttengely-ágyak feletti, a kivágás miatt kisebb szerkezeti magasságú (és így kisebb keresztmetszetű) keretrész környékére esett. A tengelyágy-kivágást erősítő keretkötő pedig nem bírta ezt a terhelést, így elszakadt. Az egyébként kellően biztosított keretszerkezet miatt balesetveszélyt nem jelentő hibát a keretlemez foltjavításával és a nem megfelelő keretkötő megerősítésével orvosolták.
A gőzmozdonyok fejlődése a327-esek üzembe helyezése után sem állt meg, aMÁV pedig ezen a típuson is igyekezett az időközben sikeresen kipróbált megoldásokat alkalmazni.
A MÁV442 és328 sorozatú mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.[11] Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt a327 sorozatú mozdonyok túlhevítő-védőszekrényeinek csappantyúit1923-tól fokozatosan leszerelték, a szervomotor gőzhengerét kiiktatták.
A dugattyúrudak tömítéseit1926-tól jobb tömörségűHauber-rendszerű fémtömítésekkel pótolták. Mivel a tapasztalatok alapján a sűrített levegővel kevert gőzzel való fűtés nem vált be, ezért azt a két háború között hagyományos gőzfűtésre alakították. A327-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javításáraFriedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.
Az először a328 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve,1929-től a327 sorozatú mozdonyokat isWagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel. Az első évben öt mozdonyt láttak el ilyen szabályozóval.
1930-tól a forgós kazánlefúvató-váltókat 50 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat 24 nyílásúSüss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[12] is ellátták. Ugyanezen évtől a327-esekWestinghouse-légszivattyúit isFriedmann-rendszerű Dk-jelű kenőszivattyúval látták el ésOlva visszacsapószelepeket szereltek fel. A tűzcsövek cseréjekor a vörösrézkúpokat lágyvasból készültekkel pótolták.
1933-tól a dugattyúk keresztfejhez csatlakozó végének méretét megnövelték. ADuna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylőD.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések[13] kerültek.
1939-től az ikergépezetű mozdonyokRicour–szelepeit a nagyobb átömlő-keresztmetszetet biztosító ún.kosaras tolattyú légszelepekre cserélték.
ACFR a mozdonyokat az eredeti,MÁV-számozás megtartásával üzemeltette tovább. A 61 db-os flottájával a327-es rövid ideig aCFR legnépesebb gyorsvonati mozdonysorozata volt. Honos fűtőházukBrassó,Madéfalva (Csíkcsicsó),Arad,Nagyvárad ésNagyszeben voltak, ahonnan gyorsvonati szolgálatot teljesítettek. A két háború között a romániai327-esek Arad–Brassó között, kettesével kapcsolva a híresOrient expresszt is továbbították. A mozdonyokat vegyes, olaj+szén tüzelésűre alakították át.
AČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. AMonarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után,1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a374.001–22, aszerkocsik a620.101–22 pályaszámokat kapták. Aszerkocsik jelölése 1925-ben920.101–22-re módosult. A mozdonyszemélyzet által egyszerű szerkezetük miatt is kedvelt típusPozsonytólPárkányig,Zsolnáig, illetve az osztrák határnál lévőMarcheggig továbbította a gyorsvonatokat. A nagyobb teljesítményű mozdonyok forgalomba állításávalSzlovákia más területeire is eljutottak. Északi szomszédunknál a járműveket a kúposfüstszekrényajtók helyett lapos, csak kissé domborodó, központi zárású ajtókkal szerelték fel. Azelső bécsi döntést követően aMÁV-nak át nem adott 13 példányt aSzlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba.
AzSHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, aJDŽ1933-ban a járművek jelölését a02-001–032 pályaszámokra változtatta. A járművek gyors- és személyvonatokat továbbítottak aZágráb–Fiume, majd az1930-as években egyéb vonalakon.
AMÁV mozdonyállaga – így a327 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült abécsi döntések ésBácska visszacsatolása következtében. Így:
Valamennyi mozdony az eredeti MÁV-pályaszámát kapta vissza.A327-esek közül1943-ban 10 dbCegléd, 10 dbSzékesfehérvár, 3 dbÉrsekújvár, 9 dbKassa, 10 dbSzombathely, 7 dbDebrecen, 6 dbMarosvásárhely, 5 dbBékéscsaba, míg 4 dbSzabadka fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 8,5–8,7 kg szenet és 5,3 gramm meleg-, illetve 20,8 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
Mivel a327-esek a csúcssínrögzítővel fel nem szerelt C.IV. típusúkitérőkben kitérő irányban fordított állásban több alkalommal kisiklottak, ezért közlekedésüket ezen kitérőkben szerkocsival előre a továbbiakban csak a kitérő egyenes állásában engedélyezték.
1944–1945-ben a harci cselekmények folytán további 23 dbCFR-tulajdonú327-es kerültMagyarország területére.
A harcok befejezése és az országhatárok1945. júniusi „megszilárdulása” után aMÁV-cégjelű327 sorozatú mozdonyok közül 32 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül
Ez utóbbiak közül hét mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is.A fentieken kívül 25 dbCFR-cégjelű (ebből húsz működőképes) példány is az országban volt.A cégjeltől függetlenül a működőképes327-esekre aVörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.
Már1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette.1946 áprilisáig két327-es került haza osztrák területről, míg aMÁV 1945 decemberében és 1946 februárjában egy-egy példányt adott vissza aCFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban
327-es volt a hazai hálózaton, melyek közül 8 db Cegléd, 6 db Sátoraljaújhely, 9 db Debrecen, 8 db Hatvan, 9 db Szombathely, 11 db Miskolc, míg 5 db Békéscsaba honállomású volt.
Az1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.
A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül
Ugyanakkor a magyar állam
Egy román eredetű, valamint a hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányok nagy részét, összesen 14 db327-est1947–1948-ban aMÁV – általában fővizsga keretében – úgynevezett „szabványosító átalakításnak” vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a legutolsó újonnan gyártott mozdony, a327,138-as után sorolták be őket327,139–152 pályaszámokkal. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt. A327,143 pályaszámot kapott mozdonyhoz R-jellegű szerkocsi hiányábanS322 sorozatú szerkocsit kapcsoltak. Ehhez a szerkocsi kapocsszekrényét a327 sorozathoz kellett átalakítani. Az átalakítást követően a szerkocsi új(QII) jellegmegjelölést és a mozdonyhoz igazodó pályaszámot kapott:Q327,143 pályaszámon állt forgalomba.
A mozdonyok állagrendezése az1950-es évek első felében is folytatódott. A négy még itt levőCFR327-es közülMagyarország1951-ben egyet adott visszaRomániának. Másik hármat aMÁV még ebben az évben átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartásuk csak1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg. Végezetül aČSD-től1952-ben egy elfogadható állapotú, aPKP-től 1952-ben és1953-ban 2–2 db (utóbbiak volt jugoszláv repartíciós gépek) üzemképtelen, lefosztott327-es került még haza. 1951-ben 11 db mozdonyHatvan, 7 dbTapolca, 16 dbSátoraljaújhely, 5 dbSzeged, 12 dbBékéscsaba honállomású volt.
A mozdony újrafelosztásának befejezése után aMÁV-nak 56 db327 sorozatú mozdonya maradt.
1954-ben az üzemelő327-esek közül 27 db a miskolci, 18 db a szegedi, 8 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott.
1956-ra 10 mozdonyt a miskolci területről a budapesti igazgatóság területére helyeztek át.
A típus legnagyobb sebességét kitérőkben annak kitérő irányában állásban egyenes állásban (mozdonnyal előre) 20, fordított állásban (szerkocsival előre) 10 km/h-ra korlátozták. A C. IV. típusúkitérők kitérő állásában a327-esek nem közlekedhettek.
1954-ben aMÁV többi gőzmozdonyához hasonlóan afüstszekrényajtóra felfestették a fehér keretű, ötágúvörös csillagot.
A327-esek darabszáma az1950-es évek közepén 53 db üzemelő + 3 dbCFR-eredetű, javítatlanul félreállítva tárolt mozdony volt.
A327,119 pályaszámú mozdony az 1950-es évek végén egy, korábban egy203 sorozatú mozdonyhoz tartozóN jellegűszerkocsival összekapcsolva közlekedett.
1952-től a vörösréztűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekbőlhegesztéssel készült kivitelre cserélték.
Az1950-es évek szénellátási nehézségei miatt aMÁV1954-ben több mozdonyát kiegészítő olajtüzeléssel látta el. A327-esek közül Tapolca fűtőház nyolc mozdonyára kerültek fel a szükséges berendezések (olajporlasztók, lángbolt, téglafalazat, egyéb szerelvények). A szerkocsikon gőzzel fűthető fűtőolajtartályt helyeztek el.
1953-tól a nagyjavításra kerülő327-esek tüzelőajtaját fokozatosan a301 és424 sorozatnál már alkalmazott kivitelű, kétszárnyú tolóajtóra cserélték ki.
Ezzel párhuzamosan,1954-től pedig a meglévő egyszárnyú tüzelőajtókon a fűtőházak kivitelezésében kezelőnyílást alakítottak ki. Mivel aMagyar Optikai Művek 1954-ben beszüntette a régebbi típusú kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, így a327 sorozat melegkenő-szivattyúi helyére is megkezdték azFSA típus felszerelését. Ugyanezen évtől kezdve afüstszekrénybeErdődi–Osgyán-rendszerű szikratörőt szereltek.
1955-től a vezetőállásokat fűtéssel látták el, melyet a kenőszivattyú gőzvezetéke táplált. Szintén1955-től a csappantyúsgőzfúvókat cserélhető betétes, állandó keresztmetszetű kivitelre cserélték.Két mozdonyt rostélyuk lefalazásával ugyanezen évben tisztán olajtüzelésűre alakítottak át. Az egyik átalakított jármű egy tapolcai honállomású vegyes tüzelésű, a másik egy békéscsabai széntüzelésű példány volt – ez utóbbit átalakítása után egy vegyes tüzelésű példányért cserébe szinténTapolca fűtőházához helyezték át.
Az egyetlen megmaradtkompaund kivitelű mozdonyt, a327,501-est1955-ben azÉszaki Járműjavító főjavítás keretén belül ikergépezetűvé építette át. A kazánnyomást 12 bar-ra csökkentették és a gépezetet is a többi327-essel azonos kivitelűvé alakították. A mozdonyba kísérletképpen a324,821 pályaszámú mozdonyon kipróbált és arról leszereltISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén:kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjűkéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. A kémény teljes hossza majdnem 2 méter lett, de ennek több mint felét afüstszekrénybe süllyesztették. Átmérője alul 435, felül 650 mm lett. A kémény alsó mintegy ¼-e, az ún.keverőtér nem kúpos, hanem hengeres kivitelű volt, alsó pereme pedig tölcsérszerűen kibővült. A mozdony új pályaszáma327,1501 lett. A kísérletifúvót és kéményt1956-ban eltávolították és a mozdonyra szabványos kéményt és körkónuszos fúvót, valamint afüstszekrénybeErdődi–Osgyán-rendszerű szikratörőt szereltek.
1956-ban elrendelték a mozdonyok pályaszámainak felfestését fehér olajfestékkel a mozdony elejére és a szerkocsi végére. Elöl a pályaszámot a kúpos füstszekrényajtó miatt a füstszekrénytartóra festetették fel.
Az1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta hosszkazán két oldalára1954-től felszerelt, a homoktartályok utántöltését megkönnyítő hágcsó és az1957-től felszerelt szerkocsi-védfal. A kétszárnyú tüzelőajtó nyitását a kazánhátfalon elhelyezett hidegkenő-szivattyú megnehezítette, ezért 1957-től azt előre, a henger és keresztfej-vezeték közötti merevítő tartóra helyezték át. Mivel a harmadik kapcsolt tengelyeknél továbbra is előfordultak felütések, ezért a típus hajtó- és kapcsolt kerékpárjainak hordrugóit 1957-től ívelt rugólapokból készítettekkel cserélték ki.
A még a háború előtt megkezdett kísérletek nyomán a327 sorozatú mozdonyok vörösréztűzszekrényeit is fokozatosanacélból készítettel pótolták.
1958-ban a327-eseken a festett fehér feliratok helyett elölfüstszekrényajtóra, hátul a festett felirat helyére fekete alapon fehér karakterekkel feliratozott, zománcozott pályaszámtáblát szereltek.
1959-től aSzász-rendszerű vízkapcsolatokat tömlős kivitelűre cserélték.
A mozdonyok kazánjának kímélésére1960-tól vegyszeres, úgynevezettAntidur-vízlágyítást alkalmaztak, amely feleslegessé tette aPecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték, és a tápfejeket a hosszkazán második övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.
Ugyancsak 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.
A három,CFR-től származó járművet bizonytalan státuszuk miatt az1950-es években már nem javították meg, tulajdonjoguk rendezése után pedig 1960-ban – a sorozat hazánkban maradt tagjai közül elsőként – leselejtezték. A mozdonyok főkeretét a többi327-es javításánál cserealkatrészként használták fel.
A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1960 októberétől az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében a végleges kivitelűkéménytorok-csillagfúvót és a kísérletivel azonos, nagy átmérőjűkéményt szereltek.[17] A kémény tetejébeHelm-féle szikratörő került. Az átalakítás során afüstszekrénytartót nyílásainak befedésével nyomáskiegyenlítő-tartállyá alakították. Az elsőként átalakított példányok a327,003 és a327,147 pályaszámú gépek voltak. A mozdonyok a424 sorozatnál alkalmazott nagyméretű füstterelő lemezeket nem kaptak, egyes példányok kéménye mögé azonban felszereltek a szállításkor alkalmazotthoz hasonló, de annál valamivel nagyobb, galléros füstterelőket.
Az1960-as évek elejétől megindult a vontatás korszerűsítése. Amásodik ötéves terv keretében villamosítottHatvan–Miskolc vasútvonalról ötvengőzmozdony vált feleslegessé.1963-ban aMÁV százТЭ sorozatú gőzmozdonyt (a háború után hadizsákmányként aSzovjetunióba került német52 sorozatú hadimozdonyt) vásárolt azСЖД-től és1965-től megindult azM62 sorozatúdízelmozdonyok üzembe állítása is. Ezek nyomán számos424 sorozatú mozdony szabadult fel a tehervonati szolgálatból és vették át az öregebb gyorsvonati mozdonyok feladatait. A327-esek állománya az említett három mozdonytól eltekintve egészen az1962-ig nem változott, azonban ekkor a fent említett okokból – másrészt mivel a mozdonyok kazánjai elérték az 50 éves élettartam-határt, és új kazánok beépítése már nem látszott célszerűnek – megkezdődött a típus előbb lassú, majd tömeges selejtezése, amit az évtized végéig teljesen be is fejeztek:
Huszonöt mozdonyszerkocsiját nem bontották el, hanem azokat324 sorozatú mozdonyokhoz kapcsolva üzemeltették tovább.
Délkeleti szomszédunknál a327-esekre még szintén hosszabb szolgálat várt: az1960-as évek közepéig továbbítottak személyvonatokat aBrassó–Madéfalva (Csíkcsicsó)–Déda–Marosvásárhely–Székelykocsárd, aBrassó–Tövis ésBrassó–Nagyszeben vonalakon. A sorozat nagyarányú selejtezésére1965. és1970. között került sor. Az utolsó327-est, a 327.021 pályaszámút egy évvel az utolsóMÁV-mozdony után,1970-ben selejteztékSzatmárnémeti fűtőházánál.
Amásodik világháború után a 9 db repartíciósČSD-mozdony közül 3 db, valamint 3 dbJDŽ- és 5 dbMÁV-eredetű mozdony került aCsehszlovák Államvasutak állagába. Ez utóbbi további három mozdonyt aJDŽ-nek adott vissza. A korábban MÁV-állagú327-eseket az1950-es évek elejéig selejtezték. Az 1950-es évek közepén még 14 db374-es volt állagban. Az1955–1956 évi téli ünnepi forgalom ellátására a ČSD 10 db374-est kölcsönadott a MÁV-nak. A mozdonyok selejtezése az1950-es évek második felében folytatódott. Az állagból törölt mozdonyok egy részét fűtőkazánként még néhány évig felhasználták. A sorozat utolsó tagjaitEperjes fűtőházánál vonták össze. ACsehszlovák Államvasutak1964. végére fejezte be a mozdonyok selejtezését.
Mára már csak egyetlen327-es lelhető fel: a 327,141 pályaszámú mozdony eredetileg1912-ben készült aMagyar Királyi Állami Vasgyárakban 2993-as gyári számmal és327,016 pályaszámon került aMÁV állagába. Azelső világháború után azSHS állagába került, majd aJDŽ-nél a02-016 pályaszámot kapta. A jármű1941-ben került vissza a MÁV-hoz, ahol az eredeti számát kapta vissza.1948-ban a „szabványosító” átalakítással egy időben327,141-re számozták át.1969. november 4-én, az akkor hozzá kapcsolt R327,026 pályaszámú szerkocsival együtt – a sorozat utolsó tagjaként –Hatvanban selejtezték, majd Hatvan ésFüzesabony térségében guruló fűtőkazánként használták. Ezen időszak alatt vesztette el hengereit, rudazatát, még egypakuratartályt is felszereltek a szerkocsira.1988. december 21-én Füzesabonyban a mozdony kazánja kezelési hiba következtében víz nélkül maradt, emiatt a csőfal bal oldala a szegecskötésnél 2 cm-nyit behajlott. Ekkor végleg kihunyt a tűz az utolsó327 sorozatú mozdony kazánjában is. A járművet1989. szeptember 7-től azIstvántelki Főműhelyben tárolják és „védett műszaki emlék”-ké minősítették. Jelenleg – sajnos egyre pusztuló állapotban – várja sorsa jobbra fordulását, azaz kiállítható állapotúra történő felújítását.
A 327 sorozat változatonként eltérő típusadatai | ||
|---|---|---|
| Pályaszám | MÁV 327,001–138 →CFR 327.002..137 →ČSD 327.029..136 →SHS 327,001..138 →ČSD 374.001–22 →JDŽ 02-001–032 →SŽ 374.003..20 →MÁV 327,139–152 MÁV 327,1501← | MÁV 327,501–502 |
| Gyártásban | 1912–1914 | 1912. |
| Szerkezetszám | 1021–4 | 1031 |
| Darabszám | 138 | 2 |
| Jelleg | 2'C–h2 | 2'C–h2v |
| Ütközők közötti hossz | 19 770 mm (19 756 mm[18]) | 19 770 mm |
| Magasság | 4 570 mm[19] 4 650 mm[20] 4 590 mm[21] | 4 570 mm[19] 4 650 mm[20] |
| Össztengelytávolság | 8 280 mm[22] 8 460 mm[23] | 8 460 mm |
| Tengelytávolság szerkocsival | 16 314 mm[22] 16 494 mm[23] (16 468 mm[18]) | 16 494 mm |
| Üres tömeg | 56,86 t | 58,92 t |
| Szolgálati tömeg | 62,88 t | 64,8 t |
| Szolgálati tömeg szerkocsival | 115,16 t (116,02 t[18][24]) | 117,08 t |
| Tapadási tömeg | 42,41 t | 43,07 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 14,14 t | 14,36 t |
| Hengerek átmérője | 550 mm | – |
| Nagynyomású henger(ek) átmérője | – | 525 mm |
| Kisnyomású henger(ek) átmérője | – | 780 mm |
| Gőznyomás | 12 bar | 15 bar |
| Teljesítmény | 840 LE[25][26] | 900 LE[25][27] |
| Gépezeti vonóerő | 76,03 kN | 86,62 kN |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 66,51 kN | 69,06 kN |
| Szerkocsi típusa | R (QII[28]) | R |
| cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) |
| ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) |
| ||||||||||||||||||||||||||||
| Déli Vasút (SB/DV) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Magyar Középponti Vasút (MKpV) | |||||||||||||||||||||||||||||
| cs. kir. Délkeleti Államvasút k.k. Südöstliche Staatsbahn, SöStB | |||||||||||||||||||||||||||||
| Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT/OMÁV/StEG) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Kassa–Oderbergi Vasút (KsOd) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Cs. kir. Északi Államvasút k.k. Nördliche Staatsbahn, NStB | |||||||||||||||||||||||||||||
| Kronprinz Rudolf-Bahn k.k. k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn, KRB | |||||||||||||||||||||||||||||
Vasúti vontatójárművekRomániában  | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||||
| Dízelmozdonyok | |||||||||||
| Villamosmozdonyok | |||||||||||
| Dízelmotorvonatok | |||||||||||
| Villamos motorvonatok | |||||||||||
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dízelmozdonyok | |||||||||
| Villamosmozdonyok |
| ||||||||
| Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok | |||||||||
| Villamos motorvonatok |
| ||||||||
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap.svg)
.svg)
.svg)
