Ez a lap egy ellenőrzött változata
Alóvasút kötöttpályás,lóval vontatott közlekedési eszközöket jelent. A lóvasút avasúti járművek egyik fajtája.
A kötöttpályás közlekedés kezdeteit a bányákban használt fa nyompálya jelentette, amelyen emberi erővel mozgatottcsillék közlekedtek. A fapályát a18. században vasszerkezetekkel erősítettek meg, majd vaspályával váltották fel. A vaspálya jelentős tömegű áru mozgatását tette lehetővé, amihez1767 körül kezdtek lovakat használni. A lóvasút előnye aszekerekhez képest a kisebb gördülési ellenállás miatt a nagyobb terhelhetőség, a nedvességtől független használhatóság és a könnyebb, jóval simább futás volt. A közforgalmú lóvasutak koraiközúti vasutak voltak.
Személyszállításra1803-ban használta először aSurrey Iron Rail nevű társaság, amely Dél-Londonban indított menetrendszerű lóvasútjáratokat.
Magyarországon először1827-ben a Pest-Kőbánya között próbálták ki a lóvasúti technikát, de a kísérleti üzemet1828-ban felszámolták. Ez volt az ún. lebegő vasút, azaz a lovak a kocsikat nem egy a földre lefektetett sínpályán vontatták, hanem az építőanyagot szállító kocsik egy pilonokon álló, gerendákkal, kötelekkel megerősített szerkezeten gurultak. A vállalkozás teljes csőd volt, az olcsó puhafából épített fapálya nem bírta a terhelést. Érdekesség, hogy a lebegő vasút lebontott faanyagátSzéchenyi István vásárolta meg tűzifának. A lóvasút a reformkorban olcsósága miatt a gőzvasutak reális alternatívájának tűnt. A közlekedéspolitikai viták közepette még Magyarország lóvasúti hálózatának tervét is elkészítették.
1840–1846 között lóvasút épültPozsonytólNagyszombatig, majdSzeredig aPozsony-Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság kezelésében. A 64 km hosszú pályán két kocsiból álló személy- és legfeljebb 6 kocsiból álló tehervonatok közlekedtek. A személyvonatok menetideje kb. 4,5 óra volt.1872-ben eladták aVágvölgyi vasútnak, ennek a kezelésében aztán hamarosan áttértek a vonalon a gőzvontatásra (az infrastruktúra előrelátó módon már eleve a nagyobb terhelésre épült).
1847-ben azOravicabánya–Jaszenova–Báziás vonalon vonalon megindult a lóvasúti közlekedés. A vonalat Oravicabányáról Lissava felé meghosszabbítottak, majd egészenStájerlakanináig kezdtek megépíteni, a hegység szénkitermelésének fokozására. A vasút adunai gőzhajózáshoz kapcsolódva bekötötte a bányavidéket a nemzetközi vérkeringésbe.1854-ben az Oravicabánya–Báziás szakaszt mozdonyüzemű vasúttal váltották ki.1863-ban bravúros ipari teljesítményként elkészült a mozdonyüzemű, normál nyomközű vasút Oravicabánya és Stájerlakanina között is (a közel kész lóvasút kiváltására).
A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért azomnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban.
A magyar városok közül 1860-ban – Pestet megelőzve –Lippán létesült lóvasút.
Pesten aPesti Közúti Vaspálya Társaság indított először közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pest, Széna tér (maKálvin tér) ésÚjpest, Városkapu (ma Újpest-Városkapu metrómegálló) között1866.július 30-án. Azújpesti lóvasút megnyitása után két évvel,1868 júniusában indultBuda első lóvasút vonala aLánchíd ésZugliget (közelebbről aLaszlovszky-major) között, illetve ugyanekkor a Lánchíd budai hídfő – Óbuda Fő tér viszonylatban, az építő és üzemeltető a Budai Közúti Vaspálya Társaság volt (BKVT)
A városi közlekedésben a lóvasutat avillamosjáratok elterjedêse szorította ki. Az utolsó hazai városi lóvasút1928. április 10-ig[1][2] üzemelt aMargit-szigeten.
A ma üzemelő lóvasutakat többnyire hagyományőrző egyesületek állították helyre. AMan-szigetiDouglas Horse Tram amásodik világháború kivételével1876 óta folyamatosan üzemel, igaz, évtizedek óta már csak a nyári szezonban.Bécs városában a villamosmúzeum szintén üzemeltet lóvasutat nyaranta.
