Ez a lap egy ellenőrzött változata
 | Ezt a szócikketát kellene olvasni, ellenőrizni a szöveghelyesírását ésnyelvhelyességét, a tulajdonnevekátírását. Esetleges további megjegyzések avitalapon. |
| He 162 | |
 | |
| Heinkel He 162 a háború utáni próbarepüléseken | |
| Funkció | vadászrepülőgép |
| Gyártó | Heinkel Flugzeugwerke |
| Gyártási darabszám | ~320 |
| Fő üzemeltetők | Luftwaffe |
| Személyzet | 1 fő |
| Első felszállás | 1944.december 6. |
| Szolgálatba állítás | 1945. |
| Háromnézeti rajz | |
 | |
 AWikimédia Commons tartalmazHe 162 témájú médiaállományokat. | |
AHeinkel gyárHe 162Volksjäger („Népi vadászrepülőgép”, melyet aVolkssturmról neveztek el)második világháborús németgázturbinás sugárhajtóművesvadászrepülőgép volt. A repülőgépet rendkívül gyorsan tervezték és gyártották elsősorban fából, mivel a háború utolsó szakaszában igen nagy hiány volt fémekben, és azt más repülőgépek gyártására tartották fenn, ennek ellenére a He 162 volt a Tengely és a szövetségesek leggyorsabb első generációs vadászgépe. A Birodalmi Légi Minisztérium adta hivatalos név aVolksjäger volt, a gyártási programban aSalamander fedőnevet használták, a Heinkel gyár pedig aSpatz („Veréb”) nevet adta a repülőgépnek.
Amikor azAmerikai Egyesült Államok 8. Légiereje1944 elején újraindította Németország elleni bombatámadásait, a bombázókatP–51 Mustang vadászgépek kísérték. Ez gyökeresen megváltoztatta a légi hadviselést. Korábban a német vadászgépek szabadon támadták a szövetséges bombázó kötelékeket és az előző évben aLuftwaffe több módosítást hajtott végre légiflottájában, hogy erősítse a védelmi képességeit. A nehéz gépágyúk beépítése korlátozta a repülőgépek teljesítményét, és az új amerikai vadászgépek mellett a német repülőgépek reménytelenül elavultnak mutatkoztak.
1944 április végére aJagdwaffe erejét megtörték, sok ász pilóta elesett a harcok alatt. Az utánpótlás akadozott, aLuftwaffe képtelen volt betömni a védelemben ütött réseket. Mivel egyre kevesebb német gép volt képes felszállni a bombázók ellen, a munka nélkül maradt amerikai vadászgépek a német repülőtereket, a vasutat és a közúti csomópontokat kezdték támadni. A Luftwaffe számára a logisztika lett a legkomolyabb probléma: a repülőgépek harcképes állapotban tartása csaknem lehetetlenné vált, és nagyobb szabású hadműveletekhez egyre nehezebben sikerült elegendő üzemanyagot biztosítani.
A megoldást aLuftwaffe soraiban két ellentétes nézetet valló csoport szorgalmazta. Az egyik (Adolf Galland, a vadászgépek Tábornoka vezetésével) amellett érvelt, hogy a légifölényt fölényes technikával kell kivívni, és azt követelte, hogy minden erővel növeljék aMe 262 gyártását, még ha ez más gépek gyártásának korlátozásával is jár.
A másik csoport arra mutatott rá, hogy ez nem szolgálná a megoldást, mivel a Me 262 Junkers Jumo 004 hajtóművei és futóműve hírhedten megbízhatatlanok voltak, és az adott logisztikai helyzetben többet várakoznának soha meg nem érkező tartalék alkatrészekre vagy beszerezhetetlen üzemanyagra. Ehelyett azt szorgalmazták, hogy egy új konstrukció készüljön, amely olyan olcsó legyen, hogy ha egy repülőgép megsérülne vagy elhasználódna, egyszerűbb lenne leselejtezni. Így született meg az „eldobható vadászgép” koncepciója.
Galland és másLuftwaffe főtisztek vehemensen ellenezték a könnyű vadászrepülőgép ötletét, mígHermann GöringReichsmarschall ésAlbert Speer fegyverkezési miniszter erőteljesen támogatta. Göring és Speer nyerte meg a vetélkedést és pályázatot írtak kiVolksjäger („Népi vadászgép”) néven együléses sugárhajtású vadászgépre, amely alkalmas olcsó és gyors tömeges gyártásra.
A minisztérium hivatalos specifikációja együléses vadászgépet tartalmazott egyetlenBMW 003 hajtóművel. A sárkány olcsó és egyszerű fából és más nem stratégiai anyagokból álló szerkezet lett, és ami a legfontosabb, gyakorlatlan munkásokkal is lehetett gyártani és szerelni. A kiírás szerint össztömege nem haladhatta meg a 2000 kg-ot, ez a legtöbb vadászgép tömegének csak a felét tette ki. A legnagyobb sebességre tengerszinten 750 km/h, a repülési időre legalább fél órát és a felszállópálya hosszára legfeljebb 750 m értéket írtak elő. Fegyverzetként vagy két 20 mm-esMG 151 típusú gépágyú 100 lőszerrel vagy két 30 mm-es MK 108 gépágyú 50 lőszerrel volt előirányozva. A repülőgépet könnyen vezethetőnek kellett kialakítani, egyesek azt ajánlották, hogy vitorlázó vagy tanuló pilóták is képesek legyenek harcszerűen repülni vele, és pontosan ez is történt, amikor a program teljes lendülettel beindult.
A követelményjegyzéket 1944. szeptember 10-én adták ki azzal, hogy a pályaművek koncepcionális terveit 10 napon belül be kell adni és a sorozatgyártást 1945. január 1-jén be kell indítani. Mivel a könnyű vadászgép pályázat győztesének nagy mennyiségű repülőgépet kellett volna legyártania, csaknem mindegyik német repülőgépgyár jelezte pályázati szándékét. Heinkel azonban egy hasonló könnyűsúlyú vadászgép tervein már korábban dolgozott az elmúlt év soránP.1073 jelzés alatt. A legtöbb tervezési munkát prof. Benz már befejezte és olyan mértékben előrehaladt, hogy egy sorszélcsatorna mérést is sikerült elvégezni. Ezért, bár néhány versenytárs terve jobbnak mutatkozott (különösen aBlohm + Voss tervezete), a verseny azonban a fentiek miatt előre lefutottnak bizonyult Heinkel számára. A pályázat eredményét 1944 októberében hirdették ki, mindössze három héttel kiírása után és a várakozásnak megfelelően a Heinkel cég nyerte meg. A szövetségesek hírszerzésének megtévesztése céljából a légügyi minisztérium újra felhasználta a 8-162 jelölést a tervre (korábban ez aBf 162 gyorsbombázót jelölte) aHe 500 kódnév helyett.
Heinkel egy tiszta vonalvezetésű, sportos megjelenésű kis vállszárnyas repülőgépet tervezett, sima áramvonalas törzzsel. ABMW 003 axiális áramlású gázturbinás sugárhajtóművet a törzs felett, közvetlenül a pilótafülke mögött eredeti megoldással elhelyezett gondolába építette be. Az osztott függőleges vezérsíkok az erősen „V”-beállítású vízszintes vezérsík külső végén helyezkednek el. Erre az elrendezésre azért volt szükség, hogy a törzs fölött elhelyezett motor kiáramló gázainak szabad utat biztosítsanak. A trapéz alakú szárny végei lefelé hajlítottak. A pilótafülke katapultülést kapott (ez volt a legértékesebb fejlesztés az egész programban), az orrkerekes futómű főfutóit is a törzsbe húzták be.
A repülőgépet megdöbbentően rövid idő alatt készítették el: a típust a minisztérium szeptember 25-én választotta ki, az első felszállás pedig december 6-án történt meg, közben kevesebb mint 90 nap telt el. Ezt annak ellenére voltak képesek megvalósítani, hogy a Tego-Film nevű ragasztót előállítówuppertali gyárat, (ezt a ragasztót a háború vége felé sok fa rétegelt lemezből épített német repülőgépben felhasználták) angol bombázók lerombolták, és emiatt gyorsan kellett találni valami helyettesítő megoldást.
A He 162 V1 első felszállása, amikor a gépet Gotthard Peter vezette, sikeres volt, de egy nagy sebességű próba alkalmával, amint a repülőgép elérte a 840 km/h sebességet, az erősen mérgező helyettesítő ragasztó, mellyel az orrkerék fedőlemeze készült, elvált és a pilóta kénytelen volt leszállni. Más problémák is jelentkeztek, nevezetesen a bólintó mozgás elleni stabilitás nem volt kielégítő, és a gép oldalirányú csúszásra volt hajlamos a hibás kormányfelület-konstrukció miatt. Mindezek ellenére soha fel sem merült, hogy akár egyetlen napra felfüggesszék a gyártási programot. December 10-én, amikor egy újabb felszállást hajtott végre ugyancsak Peter egy sor náci vezető előtt, a ragasztó megint elengedett, a csűrő levált, a repülőgép dugóhúzóba esett és lezuhant, a pilóta meghalt.
A baleset utáni vizsgálat azt mutatta, hogy meg kell erősíteni a szárnyszerkezetet, és bizonyos részeket át kellett tervezni, mivel a fa elemek ragasztott kötése sok helyen gyenge volt. Ennek ellenére a program olyan feszített volt, hogy a próbákat az eredeti konstrukcióval erőltették tovább. Amikor a második prototípus december 22-én felszállt, a sebességet 500 km/h-ra korlátozták. Ekkor a stabilitási problémák bizonyultak komolyabbnak, a gép a hossztengelye körül kezdett lengeni, ezt végül a V-állás szögének csökkentésével oldották meg. Mivel a gépet néhány hét elteltével gyártásba kellett adni, nem volt idő megváltoztatni a konstrukciót. Ehelyett egy sor apró változtatást hajtottak végre, például ólom nehezéket helyeztek el a gép orrában, hogy a tömegközéppontot előbbre helyezzék, és kicsit megnövelték a vezérsíkok felületét.
A harmadik és negyedik prototípus jelölésében az "M" ("Muster"=minta) jelent meg a régi "V" ("Versuchs"=kísérleti) helyett. A He 162 M3 és He 162 M4 miután megerősítették a szárnyszerkezetet1945 január közepén szállt fel először. Ezek a változatok kis alumíniumból készült lefelé hajlított szárnyvégeket kaptak a stabilitási gondok megoldása végett, melyeketAlexander Lippisch tervezett és német nevükLippisch-Ohren(Lippisch-fülek) volt. Mindkettőbe két 30 mm-es MK 108 gépágyút építettek, melyeket a bombázógépek ellen tervezett He 162 A-1 változatba szántak, de ezeknek a gépágyúknak a visszarúgása túlságosan nagy volt a könnyű szerkezetű törzs számára, ezért a sorozatgyártást az A-2 vadászgépre tervezték, melybe 20 mm-es gépágyúk kerültek, és megkezdték az A-3 áttervezését erősített szerkezetre. A kisebb kaliberű gépágyúra azért is szükség volt, mert sokkal több lőszert bírt el.
A He 162-t eredetileg úgy tervezték, hogy aHitlerjugend tagjai repüljék, mivel aLuftwaffe pilótái elfogytak. A repülőgép kezelése azonban igen bonyolult volt bármilyen, még igen tapasztalt pilóták számára is. Egy motor nélküli kétüléses iskolagép változatot is terveztek He 162S(Schulen) jelzéssel oktatási célokra. Ebből csak kevés készült el és még kevesebb jutott el az egyetlen he 162 Hitlerjugend táborba, melyet 1945 márciusában szerveztek a Żagań-i repülőtéren. A háború befejezésekor az egység még szervezés alatt volt, egyetlen tanfolyamot sem indítottak, és kétséges, hogy az egy vagy két He 162S vitorlázógép egyáltalán felszállt-e valaha.
A különböző változtatásokkal a repülőgép tömege meghaladta az eredetileg kitűzött 2000 kg-ot, de még a 2800 kg-os érték mellett is a korabeli sugárhajtású gépek között ez volt a leggyorsabb: tengerszinten 890 km/h és 6000 m-en 905 km/h sebességgel.
A He 162 gyártásaSalzburgban,Hinterbrühlben és aMittelwerkben folyt.
1945 januárjában aLuftwaffe felállította azErprobungskommando 162 („Próbaegység 162”) egységet a repülőgép harcszerű kipróbálására az első 46 legyártott He 162-vel. Az egység arechlini repülőtérre települt, mely aLuftwaffe kísérleti bázisa volt. Az egység parancsnokaHeinz Bär lett. Bär az egyik német ász pilóta volt több mint 200 légi győzelemmel, melyekből 16-otMe 262 típussal hajtott végre. Mindezek ellenére személyi iratai nem említik, hogy a csoport parancsnoka lett volna vagy akár azt, hogy egyáltalán repült He 162-vel.
Februárban az új He 162 vadászgépeket leszállították az első harci egységnek, az I./JG 1-nek, mely korábbanFw 190A-val repült. Az I./JG 1 áttelepültParchimba, ami a Me 262-vel felszereltJagdgeschwader 7 bázisa is volt. Ez a repülőtér közel volt a Heinkel gyárhoz Marienehében (maRostock-Schmarl, Rostock központjától északnyugatra), ahol a pilóták át tudták venni az új repülőgépeket és márciusban megkezdődtek az intenzív gyakorlórepülések, mialatt a közlekedési hálózat, a gyártókapacitás és az üzemanyagellátás a Birodalomban összeomlóban volt a szövetséges légitámadások következtében. Április 7-én az USAAF bombázta a parchimi repülőteret és súlyos emberveszteséget és károkat okozott az infrastruktúrában. Két nappal később az I./JG 1 áttelepültLudwigslust közelébe, majd nem egészen egy hét múlva Leckre, a dán határ mellé. Április 8-án a II./JG 1Marienehébe települt és megkezdte az átállást Fw 190A-ről He 162-re. Terv szerint a III./JG 1-t szintén He 162-val kellett volna felszerelni, de végül a csoportot április 24-én feloszlatták és pilótáit a többi egység veszteségeinek pótlására küldték.
A He 162 április közepén esett át a tűzkeresztségen. Április 19-én egy elfogott RAF pilóta arról informálta német kihallgatóját, hogy egy olyan sugárhajtású vadászgép lőtte le, melynek leírása egyezett a He 162-ével. A Heinkel és pilótája szintén lezuhant, mivel egy angolHawker Tempest lelőtte. A I./JG 1 április közepétől még a gyakorló repülések során több légi győzelmet aratott, de 13 He 162-t el is vesztett és meghalt 10 pilótája is. A fenti számból 10 gép üzemzavarok miatt (motor leállás, szerkezeti meghibásodás) miatt zuhant le, és csak kettőt lőttek le. A He 162 30 percig tartó üzemanyag-kapacitása szintén problémát okozott, legalább két pilóta az üzemanyag elfogyása miatti kényszerleszállás során vesztette életét.
.jpg)
Április utolsó napjaiban, amikor a szovjet csapatok megérkeztek, a II./JG 1-et evakuálták Marienehéből és május 2-án hozzácsatolták az I./JG 1-hez Leckben. Május 3-án a JG 1 összes megmaradt He 162 gépet két egységbe szervezték át: az I.Einsatzba és a II.Sammelbe. A JG 1 összes repülőgépe leszállt május 5-én, amikorHans-Georg von Friedeburg tengernagy aláírta a fegyverszünetet a Hollandiában, Északnyugat-Németországban és Dániában állomásozó összes német csapatra. Május 6-án, amikor a brit csapatok elérték a repülőtereiket, a JG 1 átadta He 162-eit a szövetségeseknek, akik egy-egy gépet kipróbálásra elszállítottak az Egyesült Államokba, Nagy-Britanniába, Franciaországba és a Szovjetunióba.
AzErprobungskommando 162 vadászgépét, amelyet néhány héttel korábban átadtak a JV 44-nek, egy elit egységnek Adolf Galland parancsnoksága alatt, kezelőszemélyzete megsemmisítette, hogy ne kerüljön a szövetségesek kezére. Németország május 8-i feltétel nélküli fegyverletétele után 120 He 162-t zsákmányoltak, további 200 már össze volt szerelve ésberepülésre várt, és mintegy 600 volt a gyártás különböző fázisaiban.
A gépeknél tapasztalt hibákat nagyrészt a primitív gyártásra lehetett visszavezetni és nem a hibás tervezésre. Egy tapasztalt Luftwaffe pilóta, aki repült a géppel elsőosztályú harcigépnek nevezte. Ezt a véleményt tükrözte Eric "Winkle" Brown az FAA-tól (Fleet Air Arm = brit haditengerészeti légierő), aki a géppel nemcsak a háború utáni kiértékelés során repült, hanem miután a hivatalos próbák befejeződtek, saját szórakozásából is. Úgy tapasztalta, hogy élvezet vele repülni, bár a nagyon könnyű kormányszerkezet csak tapasztalt pilótának ajánlott. A He 162-vel való repüléséről aWings of the Luftwaffe (A Luftwaffe szárnyai) című könyvben számolt be.[1] Brownt figyelmeztették, hogy a botkormányt óvatosan kezelje, mert sok meghibásodást jegyeztek fel a kormánylapokkal kapcsolatban, de ezt a figyelmeztetést valószínűleg nem adta tovább egy másik RAF pilótáknak, akit az egyikfarnborough-i légi bemutató alkalmával egy leváló kormánylap megölt.
A Mistel egyedülálló vadászgéppel vezérelt földi célpont ellen használni kívánt repülő bomba volt. Ennek több változatát dolgozták ki, az 1945 elején kidolgozott Mistel 5 projekt szerint az irányító vadászgép egy He 162A-2 lett volna, a repülő bomba pedig egy Arado E.377A, amely tulajdonképpen egy nagyhatóerejű robbanóanyaggal töltött pilóta nélküli repülő. A javaslat szerint a vadászgépet a bomba fölé erősítik, melynek szárnyvégein egy-egy BMW 003 gázturbina lett volna beépítve. Ezt az egyedülálló együttest egy, a felszállás során lemaradó kocsira helyeznék és mindhárom motor beindításával együtt startolna. Közvetlenül a felszállás után a kocsit ledobná, és a Mistel a vadászgép irányításával elindulna a célja felé. Közvetlenül a célpont felett a két gép szétválna és a vadászgép visszafordulna. A Mistel 5 javaslat azonban terv maradt, mivel az Arado bomba soha nem jutott a rajzasztalnál tovább.
 AmerikaiEgyesült Államok | |
|---|---|
 Egyesült Királyság | |
 Franciaország | |
 Hollandia | |
 Japán | |
 Lengyelország | |
.svg) Magyarország | |
.svg) Harmadik Birodalom | |
 Olasz Királyság | |
 Szovjetunió | |
 Románia | |
 Svédország | |
| |
