AzAérospatiale–BAC Concorde (alatin „concordia” kifejezésből, amelynek jelentése „egység”) azAir France és aBritish Airways által üzemeltetettszuperszonikus utasszállítórepülőgép, amely – a szovjetTupoljev Tu–144-es után – másodikként lépte át a hangsebességet a személyszállító gépek közül, illetve a második leggyorsabb utasszállító repülő a világon.[1][2] Sebessége csaknem elérte a 2200km/h-t, vagyis túlszárnyalta ahangsebesség kétszeresét.
Arepülőgép kifejlesztése abrit ésfrancia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy bevételt hozott szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította1976.január 21-én.[3] A 2000-es Concorde-katasztrófa, a2001. szeptember 11-ei terrortámadások és több más kedvezőtlen tényező miatt2003.október 24-én kivonták a forgalomból. Az utolsó üzemképes Concorde utasok nélkül2003.november 26-án szállt fel utoljára, a filtoni repülőtér múzeuma felé, de a gép a visszavonulása után is arepülés egyik jelképe maradt.
Összesen húsz repülőgép épült Franciaországban és az Egyesült Királyságban. Ezek közül hat volt prototípus vagy tesztrepülőgép. Egyformán hét-hét példányt adtak át az Air France és a British Airways részére. Története során egyszer, 1985. szeptember 14-én a British Airways G-BOAF lajstromjelű Concorde-ja Budapesten járt.[6][7]
A Concorde átlagos utazósebessége 2,04mach, azaz körülbelül 2510 km/h, és a maximális repülési magassága eléri a 18 000métert. Ahang sebessége a levegő hőmérsékletével változik (melegebb levegőben nagyobb), ami azt jelenti, hogy ha a Concorde melegebb levegőbe ér, akkor a Mach-száma csökken, miközben a valódi sebessége változatlan marad.
1962. november 28-án aBAC és azAérospatiale egy új konzorciumban egyesült.[9] Az újonnan létrejöttkonzorcium először kétfajta repülőgépet tervezett, egyet hosszútávú és egyet rövidtávú útvonalakra. Mialatt az ajánlatokat éstervrajzokat elküldték a lehetséges jövőbeli vásárlóknak, a rövid távolságra tervezett változat iránt nem mutatkozott érdeklődés. Ennek a verziónak a tervezését és gyártását leállították. Ellenben a gyár több mint 100 hosszú távolságra tervezett gépre kapott megrendelést a kor akkori legnagyobb légitársaságaitól. Egyenként hat megrendeléssel azAir France, aBOAC és aPan Am voltak az első megrendelők. AzAir Canada, azAmerican Airlines, aBraniff, aCAAC, azIran Air, aJapan Airlines, aLufthansa, aMiddle East Airlines, aPanair de Brasil, aQantas, aSingapore Airlines, aTWA és aUnited Airlines is szerepeltek a megrendelők között. Végül csak azAir France és a British Airways vásárolt a gépekből, egyenként hét darabot, jelentős állami támogatással. A többi légitársaság lemondta megrendelését.[10][11]
A repülőgép nevéhez kapcsolódik egy gazdaságpszichológiai fogalom is, aConcorde-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény is veszteséges lesz.[12][13][14]
A két ország közötti jó viszony jelképéül a repülőgép a Concorde nevet kapta, amely mindkét nyelvbenbaráti egyezséget,szövetséget,harmóniát jelent. Nagy-Britanniában eredetileg a Concorde franciás írásmódját használták („e” magánhangzós végződés), majd későbbHarold Macmillan miniszterelnök egy politikai félreértés miatt az angol írásmódúConcordot nevezte meg hivatalos névnek.[15] Öt évvel később, a gyártást követően,Tony Benn, a technológiáért felelős brit miniszter atoulouse-i gyárban azt nyilatkozta, hogy az elnevezést visszaállítja az eredeti francia változatra. Ez természetesen felbőszítette a köztudatot Nagy Britanniában, majd Benn azzal nyugtatta a kedélyeket, hogy a név végére visszakerülő „e” magánhangzó olyan értékeket hangsúlyoz, mint excellent (kiváló), England (Anglia), Europe (Európa) ésEntente.
A repülőgép elnevezése a nyelvészeknek is sok fejtörést okozott, míg végül úgy állapodtak meg, hogy a helyes megnevezés egyszerűen Concorde,„the” vagy„a” névelő nélkül, így tehát afőnév a gép tulajdonnevével egyesült, és szövegkörnyezettől függetlenül Concorde-ként hivatkoznak rá.[15][16]
Az első két prototípus gyártása 1965 februárjában kezdődött. A francia 001-es számú Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egyBristol közeliBAC-üzemben készült. A Concorde 001 tesztrepülését 1969. március 2-án André Turcat pilóta Toulouse-ban,[17] míg a Concorde 002 próbáját 1969. április 9-én Brian Trubshaw hajtotta végre Filton és a FairfordRAF légibázis között.[18][19] Mindkét prototípust az 1969. június 7–8-án megrendezettpárizsi légibemutatón láthatta először a publikum.
Noha a tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól. Döntésüket bizonyára a Concorde szovjet vetélytársa, aTu–144 párizsi balesete is befolyásolta. Egyre nagyobb lett az aggodalom azajszennyezés (hangrobbanás, felszállási zajkibocsájtás) miatt, és a repülőgép közmegítélése, valamint népszerűsége csökkenő tendenciát mutatott. 1976-ra már csak négy országnak volt érvényes megrendelése (Franciaország,Nagy Britannia,Irán ésKína), végül azonban csak azAir France és a British Airways (a korábbi megrendelő BOAC jogutódja) vette át a legyártott repülőgépeket, az értékesítés során keletkezett nyereséget pedig a gyártó országok lefölözték.
Az Amerikai Egyesült Államok 1971-ben törölte a Boeing 2707 típusnevű projektjét, amely eredeti elképzelés szerint a Concorde vetélytársaként volt hivatott aszuperszonikus repülőgépek piacára betörni. Megfigyelők szerint a Concorde zajszennyezés miatti rossz megítélését részben az Amerikai Egyesült Államok szította, mert hasonló típusú gép hiányában nem volt összehasonlítási alap. Három ország (Amerikai Egyesült Államok,India ésMalajzia) megtiltotta a légterükben a hangsebesség feletti repülést a zajkibocsájtásra hivatkozva, később azonban a korlátozáson enyhítettek.[23]Ezzel egy időben a gyártóknak más nehezítő körülményeik is adódtak, amelyek szintén az eladási számok drasztikus zuhanását eredményezték,[24] a kifejlesztés költsége ugyanis a gyártásig az eredeti tervezett összeg hatszorosára rúgott, így aztán 1977-re egy repülőgép egységára 23 milliófont volt.[25] Tovább rontott a helyzeten az1973-ban bekövetkezett olajválság, amely arra késztette a légitársaságokat, hogy kétszer is meggondolják, mielőtt magas üzemanyag-fogyasztású gépeket vásárolnak. ABoeing 747 típusú széles törzsű utasszállító repülőgépe kisebb utazósebességgel ugyan, de nagy utasbefogadó-képességével kisebb pénzügyi kockázatnak bizonyult. Összehasonlításképpen aBoeing 707 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 33,3 utasmérföldet (53 km) tudott repülni, a Boeing 747 46,4-et (75 km), aMcDonnell Douglas DC–10 típusa 53,6-et (86 km), ezzel szemben a Concorde csak 15,8-et. Végül pedig a légiközlekedésben frissen mutatkozó, olcsó repülőjegyek iránti igény egyes légitársaságokban, így például aQantasban is, megkérdőjelezte a Concorde piacképességét.[26]
thrust-by-wire elven működő hajtómű, a maiFADEC rendszerű (digitális és analóg jelek irányítják a hajtómű szabályozórendszerét) gázturbinás meghajtás elődje
egyedi droop-nose alkalmazása, azaz a pilótafülke előtti géporr lehajtható le- és felszálláskor, megkönnyítve a pilóták vizuális tájékozódását[28]
2. Súlymegtakarítás ésteljesítményfokozás szempontjából
2,04mach (~2179 km/h, 1354 mi/h) utazósebesség az optimális hajtóanyag-felhasználás érdekében (szuperszonikus sebességnél alégellenállás minimálisra csökken, ugyanakkor a gázturbináshajtóművek nagy sebesség elérésekor teljesítenek igazán jól)
alumíniumalapú váz, amely könnyebb azacélötvözeteknél, megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba)[29]
robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására, a le- és felszállás kivételével
analóg jelekkel működőfly-by-wire technológia, azaz a korábbihidraulikus vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylőelektronika[30]
a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28MPa)
a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elektronikus érzékelőket és irányító egységeket szereltek fel)[28]
keringtető rendszer, amely lehetővé teszi, hogy repülés közben a számítógépes vezérlés egyenletesen szétoszlassa a hajtóanyagot a tartályok között, így őrizve meg a gép stabilitását, asúlypontvándorlást
egyes alkatrészeket több kisebb komponens egymáshoz erősítése helyettmarással készítettek. Ezzel csökkent az alkatrészek száma és az összsúly, ugyanakkor erősebb szerkezeteket kaptak
A Concorde hajtóművei. Az állítható terelőlapok (piros felirattal) a beáramló levegő lelassítására szolgáltak
A Concorde-nak nagy távolságokat kellett repülnie a gazdaságos üzemeltetés érdekében, ehhez azonban nagy teljesítményre volt szükség. A nagy motorkeresztmetszet miatt nem jöhetett szóba a turbóventilátoros hajtómű, hiszen az növelte volna a légellenállást, így agázturbinás sugárhajtóműre esett a választás.[31] A mérnökök az utánégetővel ellátottRolls-Royce/Snecma Olympus 593 típus mellett döntöttek, amely azAvro Vulcan bombázókRolls-Royce Olympus hajtóművének egy továbbfejlesztett változata volt.[32] A repülőgép így utánégetőt használt felszálláshoz, valamint ahangsebesség átlépéséhez 0,95 mach és 1,7 mach tartományban, azonban minden más esetben ez a funkció ki volt kapcsolva. Mivel a gázturbinás sugárhajtóművek kis sebesség mellett rendkívül gazdaságtalanul működnek, a Concorde hozzávetőleg 2 tonna hajtóanyagot égetett el a futópályához történő guruláskor, ami a teljes hajtóanyag-kapacitás 2%-át tette ki.[33][34]
A Concorde a A Tu–144 mellett az egyetlen polgári repülőgép, ami utánégetővel ellátott hajtóművet használt.[35]
A hajtóművekhez a módosított összetételűJet A1-típusúhajtóanyagot használtak (alacsonyabb sűrűség és fagyáspont, valamint hozzáadott antisztatikus alkotóvegyületek). A hajtóművek akkora erőkifejtéssel működtek még álló helyzetben is, hogy guruláshoz csak a külső hajtóművek használata is elegendőnek bizonyult.
A hajtóművek légbeömlése kritikus lépés a tervezés során. A hagyományos sugárhajtóművek nagyjából 0,5 mach sebességű levegővel képesek működni, ezért a beömlőnyílásnál a levegőt le kellett lassítani 2,0 machról, ami lökéshullámot generált. A Concorde esetén ezt a jelenséget valahogyan kezelni kellett, ellenkező esetben a hajtóművek meghibásodását eredményezte volna. Ezt a mérnökök úgy oldották meg, hogy a légbeömlő nyílást egy állítható szögű terelőlappal és egy, a beömlő levegő egy részét a hajtóművek alatt elvezető nyílással szerelték fel.[36]
A Concorde sugárhajtóművei által kibocsátott légsugárzaj csökkentésére külön tudóscsoportot állítottak fel, aConcorde Noise Panel-t. Ennek egyik vezetőjeJohn Ffowcs Williams brit mérnök-kutató, aCambridge-i Egyetem professzora, az aeroakusztika világhírű kutatója volt.[37]
A hajtóműhiba veszélyes a repülőgép repülési egyensúlya szempontjából, hiszen ha csak az egyik oldali hajtómű áll le repülés közben, a hibás hajtómű felőli oldalon csökken a tolóerő, nő a légellenállás, így a fizika törvényeinek megfelelően a gép vízszintesen elfordul, a helyes menetirányból kitér. Ez nagy utazósebesség mellett a géptörzsre rendkívül nagy terhet ró, amely elméletben annak szerkezeti gyengüléséhez is vezethet. Noha az előzetes szimulációk óvatosságra intették a mérnököket, a gyakorlatban azonban a Concorde 2,0 mach sebességnél is képes volt leállítani egyik oldalon a hajtóműveket, különösebb probléma nélkül.[38] Hajtóműhiba esetén a szükséges beömlő levegő mennyisége elméletileg 0, hiszen nem működő hajtóműnek nincs szüksége levegőre, ezért menet közben a beömlő levegőt a terelőlapok állításával és az elvezető nyílással a hajtómű alatt el lehetett vezetni, így azzal nőtt a felhajtóerő és csökkent a légellenállás. A pilótákat gyakorlatban kiképezték egy dupla hajtóműleállás esetén jelentkező helyzet kezelésére.[39]
A repülés közben –közegellenállásból adódóan – a felületisúrlódás miatt a géptest és így a fedélzethőmérséklete is emelkedett.[40] A hajtóműveket nem számítva egy szuperszonikus repülőgépen üzem közben a legmagasabb hőmérséklet a gép orrán keletkezik. A jelenség kezelése érdekében a mérnökök aHiduminium R.R. 58 nevűalumíniumkompozitot alkalmazták, mivel jól ismert ötvözetről volt szó, valamint egyszerű és olcsó volt az előállítása. A legmagasabb hőmérséklet, amit az alumínium szerkezeti változás nélkül (a repülőgép élettartama alatt) elviselt, 127 °C volt, így a maximális sebességet 2,02 machban limitálták.[41] A Concorde két hőmérsékleti cikluson esett át repülés közben, nevezetesen, ahogy nőtt az utazási magasság (emelkedéskor), a külső hőmérséklettel arányosan csökkent a váz hőmérséklete, majd a sebesség hirtelen növelésével (hangsebesség átlépése) újra emelkedett a géptest hőmérséklete (súrlódás). Ugyanez a jelenség állt fenn leszállás előtt, csak fordított sorrendben. Természetesen ezt is figyelembe kellett venni a tervezéskor. A Concorde géptest élettartamát 45 000 órányi repülésre tervezték.[42]
A szuperszonikus repülés okozta hőmérséklet-emelkedés hatására a váz akár 300 mm-rel is kitágult. Ezt a változást úgy kompenzálták a fejlesztők, hogy a pilótafülke hátulsó részén, a fedélzeti mérnök konzolja és a váz közé egy rést ékeltek.[43]Azaerodinamikai hőmérséklet emelkedése miatt a gép festésére is szigorítást írtak elő, azaz a szerkezet nagy részén kizárólag nagyfényvisszaverő képességűfehér festéket alkalmaztak. Ez nagyjából 6–11 °C-kal csökkentette a váz felületi hőmérsékletét, így akadályozva meg az alumíniumötvözet károsodását és az idő előttianyagfáradást.[44] 1996-ban azAir France aPepsivel kötött szerződése miatt átmenetileg – a szárnyak kivételével – kék színűre festette az F-BTSD Concorde-ját, és a repüléshez a mérnökök azt javasolták, hogy a sebessége nem haladhatja meg a 2,0 machot 20 percnél tovább. Erre azonban nem volt szükség, mert a gép jóval a kiszabott sebességkorlát alatt repült, nem volt szükség ugyanis nagy távolság menetrendszerű repülésére.[45]
A Concorde által repült kivételes sebesség nagy terhet rótt a repülőgépvázra, főként bedőléskor és forduláskor, ami minimális csavarodást, szerkezeti torzulást okozott. Ezen kívül aggodalmat okozott az is, hogy ekkora sebességnél a pilóták tökéletesen uralmuk alatt tarthassák a repülőgépet, végül azonban a külső és belsőelevonok összhangjával, illetve azok váltakozó használatával bármilyen manőver kockázatmentesen elvégezhető volt. Nagy sebességnél csak a legbelső elevonokat használták, amelyek a szárny legszilárdabb, legellenállóbb részeihez voltak erősítve.[46][47] A géptörzs építésekor kötött kompromisszum eredményeképp a Concorde rendkívül kis törzskeresztmetszetet kapott, így jóval zsúfoltabbnak tűnt az utastér, mint a maiutasszállító repülőgépeken, és a géptörzs enyhén elhajlott, amit a leghátsó utasok érzékelhettek.[48]Amint egy repülőgép eléri a kritikus mach sebességét, azaz azt a sebességet, amikor valamely pontján a levegő haladása eléri a hangsebességet, a felületére ható nyomásközpont menetiránnyal ellentétesen a test vége felé tolódik. Ez a jelenség egy bólintó hatást fejt ki (az orr felfelé emelkedik vagy alábukik), ezért a fejlesztők a szárnyak átalakításával részben el tudták érni, hogy a nyomásközpont maximum 2 métert vándorolt. Átlagos repülőgépeknél a probléma egyszerűen kezelhető aszárnyszegély változtatásával, azonban a nagy sebességnél rendkívül megnövelte volna a közegellenállást. A másik – szintén alkalmazott – megoldás az volt, hogy repülés közben a hajtóanyagot vándoroltatták egyszivattyúrendszerrel a tartályok között, így módosítva menet közben a gépsúlypontját.[49]
Annak érdekében, hogy a repülőgép leszállás nélkül átrepülhessen azAtlanti-óceán felett, a Concorde esetén kritikus fontosságú volt a hatótávolság növelése.[50] Ezt úgy érték el, hogy a géptörzs kis keresztmetszetű ésáramvonalas volt, olyan hajtóműveket alkalmaztak, amelyek rendkívül hatékonyak voltak nagy sebesség esetén, valamint a szárnyak kialakítása eltért az addig megszokottól. Ezenkívül a gép nem tudott nagy mennyiségű terhet szállítani, ellenben nagy volt az üzemanyag-kapacitása, és a géptörzs külső borítását pedig új módszerrel csiszolták a lehető legkisebb ellenállás elérése érdekében.[51][52]
Az első repüléseket követően a gyártók máris előkészítették a terveket a Concorde B variánsához, amely nagyobb kapacitású hajtóanyagtartályokat és nagyobb felületű szárnyakat kapott volna, továbbá a szárnyak belépőéleit úgy módosították volna, hogy a legjobb aerodinamikai teljesítményt nyújtsák bármely sebességnél. Az új variáns hajtóművei már nem voltak annyira fülsiketítően hangosak, és az üzemanyagéhségéről híres utánégetőktől is megszabadultak. Becslések szerint a módosított változat mintegy 25% üzemanyag-megtakarítást, valamint 800 km (500 mérföld) extra hatótávolságot, nagyobb rakományt jelentett volna az üzemeltetőknek. Ezeket a terveket aztán megsemmisítették, részben a Concorde iránti kereslet csökkenése, részben pedig az 1970-es években jelentkező drasztikus üzemanyagár-emelkedés miatt.[53]
A Concorde utastere. ABritish Airways 100 férőhelyes gépeket rendelt
A Concorde által repült nagyobb utazómagasság miatt (18 000 m) az utasokat értionizáló sugárzásfluxusa közel kétszeres volt egy hasonló távolságra repülő hagyományos repülőgéphez képest. A Concorde bemutatásakor egyesek máris aggodalmukat fejezték ki abőrrák kockázatát megnövelő tartós hatás miatt.[54][55][56] Az ellenérv az volt, hogy mivel a nagy sebesség miatt a magas légtérben töltött idő összességében kevesebb, így az elszenvedettdózis kisebb, mint egy hasonló távolságot megtevő repülő esetén. Egy eseti, rendkívül bekövetkezőnaptevékenység elvileg növelhette a sugárzás mennyiségét. Amennyiben a Napból érkező sugárzás magas értékeket mutatott, úgy a Concorde 14 000 méter alá csökkentette az utazómagasságot.[57][58]
A repülőgépek utastere rendszerint 1800–2400 mtengerszint feletti magasságban fennállólégnyomásra van beállítva. Ehhez képest a Concorde fedélzetén lévő légnyomás a legalsó értéknek, azaz 1800 m-nek megfelelően volt kialakítva. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, míg a hagyományos utasszállító repülőgépek jellemzően 12 000 m magasságig emelkednek. A fedélzeti légnyomás hirtelen csökkenése rendkívül veszélyes mind az utasok, mind pedig a személyzet számára. 15 000 m felett egy hirtelen bekövetkező dekompresszió esetén még egy edzett sportoló is 10–15 másodperc elteltével a jelenségszervezetre gyakorolt negatív hatása alá kerül, elveszti az eszméletét. Ebben a magasságban a levegő annyira ritka, hogy egy a géptörzsben keletkező repedés miatt bekövetkező légnyomásvesztéskor a vészhelyzeti oxigénmaszkok nem működnének elég hatékonyan, és az utasokon nagyon hamar jelentkeznének ahypoxia tünetei. A Concorde kisebb ablakokat kapott ennek a kockázatnak a csökkentése miatt, továbbá tartaléklevegő befújó rendszert szereltek be, amely átmenetileg csökkentette volna a légnyomáscsökkenés sebességét, valamint vészhelyzeti manőverekre képezték ki a pilótákat, mellyel minimális idő alatt a repülőgép biztonságos magasságba való süllyedése volt a cél. A pilótafülkékben vészhelyzet esetére olyan rendszert alakítottak ki, amely biztosította volna a pilóták folyamatos levegő-utánpótlását, felhelyezhető maszkokon át.[59][60][61]
Míg egy hagyományos utasszállítónak 8 órára van szüksége egyPárizs–New York út megtételéhez, addig a Concorde ezt az utat 3,5 óra alatt képes volt teljesíteni. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, átlagsebessége pedig 2,02 mach (2140 km/h), ami több mint kétszerese a többi repülőgép sebességének. 17 000 m feletti magasságban más civil légijármű nem repül, így a Concorde saját légi folyosókat kapott a transzatlanti útjaihoz. Mivel a magas légkörben uralkodó szelek más természetűek az alacsonyabblégrétegekben találhatószelekhez képest, így ezek a légi folyosók rögzített koordinátájú „fix” utak voltak, míg a hagyományos repülőgépek légiútját naponta befolyásolja azidőjárás és elsősorban afutóáramlat.[62][63][64]
A Concorde farfutóműve. Hiányában a nagy állásszög miatt fel- és leszálláskor a farokrész a futópályát súrolta volna
A világon először alkalmaztak szénbetéteket a Concorde ABS fékrendszerében
A Concorde a deltaszárnyak miatt eltérő módon generált felhajtóerőt a többi, megszokott utasszállítórepülőgép-típushoz képest, ezért megerősített futóművekre volt szükség. A levegőbe emelkedés egy szokatlanul magasállásszög (18°) felvételével kezdődött, a gép hátsó része billent, és annak érdekében, hogy elkerüljék, hogy a farokfutópályához súrlódjon, a tervezők egy farokfutó beszerelése mellett döntöttek.[65] Egészen addig, amíg a gép orra emelkedni nem kezdett, a szárnyak szinte semekkora felhajtóerőt nem produkáltak. Ezt összevetve azzal, hogy rendkívüli sebességre volt szüksége a felszálláshoz (368 km/hIAS, azazPitot kijelző által megadott sebesség), a futóművek újratervezést igényeltek az első modell tesztjei alapján.
A Concorde két főfutóegységgel és egy orrfutóval volt ellátva. A főfutókon egyenként 2×2 pár, míg az orrfutóműn egy párabroncs volt. Behúzásakor a főfutóműveket ahidraulika egymással szembe, befelé csukta össze, viszont a futómű szárai rendkívül hosszúak voltak (a géptörzs magasan helyezkedett el), ezért, hogy ne akadjanak össze, először egy teleszkóposcsukló részben behúzta őket, majd a futóműszárak egymással szembe a futóműgondolába kerültek. A főfutóműn felszerelt kerekek nyomása 16 bar volt. Az orrfutómű a felszállást követően előre, a haladási iránnyal megegyezően csukódott fel. A kerekek nyomása 13,16 bar. A futómű tartalmazott egy sárterelőt, így a kerekek nem fröcsköltek vizet a kerékgondolába. A bal oldali keréken egy kis – kerékforgás által működtetett –generátor volt, ami azABSfékrendszer tartalék energiaforrása, míg a jobb oldali kerekekre tárcsaféket szereltek, amely a futómű felhúzásakor lépett működésbe és leállította a kerekeket. A megerősített főfutóművek fékrendszerét aDunlop fejlesztette ki, amely a maga nemében egyedülálló volt, hiszen elsőként használtakszénalapúfékbetéteket utasszállító repülőgépeken. A fékbetétek azért készültek acél helyett szénből, mert így összesen 5443 kg súlyt tudtak megtakarítani. A fékeket elektronikus vezérlésű hűtőberendezés védte a túlhevüléstől. A kerekekre szereltszenzorok mérték a fékek hőmérsékletét, a fék terhelését és jelezték a kerékdefektet. Egy átlagos landoláskor a fékek hőmérséklete elérte a 300–400 °C-ot.[66][67][68][69]
Mikor az Amerikai Egyesült Államok 1977 februárjában visszavonta a transzatlanti szuperszonikus járatok tiltását,New York tiltotta ki a Concorde-ot a város területéről. Ez a tiltás 1977. október 17-én ért véget, amikor isaz Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága elutasította avárosKikötői Hatóságának javaslatát a tiltás folytatására. ALondonból ésPárizsból a New York-iJohn. F. Kennedy repülőtérre tartó menetrendszerű járatokat 1977. november 22-én indították el először. A British Airways által üzemeltetett járatok általában a „BA001” és „BA004”-es jelzést viselték. A repülőgépek hangosságáról szóló nyilatkozat szerint az akkori elnöki gép, azAir Force One, ami egyBoeing 707-es volt, leszállás és felszállás közben hangosabb volt, mint a Concorde.[72][73]
Míg a sugárhajtású repülőgépekkel üzemeltetett járatok 7 óra alatt értek Párizsból New Yorkba, addig egy átlagos szuperszonikus repülés e két város között 3 óra 30 percig tartott (atranszatlanti utak során a Concorde nagyjából kétszer gyorsabban repült a hagyományos repülőgépeknél). 2003-ig azAir France és aBritish Airways napi rendszerességgel indított járatokat New York fő repülőterére. A Concorde abarbadosiGrantley Adams nemzetközi repülőtérre is repült a téli szezon idején, és néhacharter célpontokba is, mint például afinnországiRovaniemibe.1986.november 1-jén egy Concorde 31 óra 51 perc alatt kerülte meg a Földet.[74][75][76]
Mobutu Sese Seko, aKongói Demokratikus Köztársaság puccsal hatalomra jutott egykori elnöke nevezetes volt arról, hogy saját maga és családtagjai számára az Air France-tól többször kibérelte a Concorde-ot, többek közt párizsi bevásárló útjai céljára. Lakóhelyén,Gbadolite városában olyan repülőteret építtetett, melynek kifutója elegendő hosszúságú volt a Concorde fel- és leszállásához.[77] 1989-ben többször is kibérelte a Concorde-ot: június 26-tól július 5-igNew York-ba utazott, ahol azEgyesült Nemzetek Szervezete előtt mondott beszédet, július 16-ánPárizsba repült a Francia Köztársaság kétszáz éves fennállásának ünnepségsorozatára, aholFrançois Mitterrand elnök vendége volt, szeptember 19-én Párizsból Gbadolite-ba repült, majd később a zaire-i ifjúsági kórussal Gbadolite-bólMarseille-be.[78]
A balesetben megsemmisült F-BTSC lajstromú Concorde 1985 nyarán
Szolgálati idejének első 24 évében a Concorde is – mint bármely másik utasszállító repülőgép típus – többször részese volt apróbb malőröknek, mechanikai hibáknak. Az esetek többségében ez rendszerint egy-egy túlterhelt és szétrobbant futóműabroncsot jelentett, de a típus így is több ezer repült órát, és több mint két évtizedet átvészelt jelentősebb baleset nélkül egészen 2000. július 25-ig.
Ezen a keddi napon azAir France 4590 számú járat aPárizs-Charles De Gaulle –New York – JFK útvonal megtételére készült. A külső hőmérséklet a felszállás előtt 19 °C volt mérsékelt széllel. A repülőgépbe 94,8 tonna üzemanyagot tankoltak, a fedélzeten 100 utas és 9 főnyi személyzet tartózkodott, valamint a csomagtérben 122 db poggyász kapott helyet. A hajózószemélyzet – Christian Marty (53) kapitány, Jean Marcot (50) elsőtiszt és Gilles Jardinaud (58) fedélzeti mérnök – 14 óra 7 perckor kapta meg az engedélyt a 26-os számú kifutópálya megközelítéséhez. A gép a „Romeo” (R) jelű gurulón érte el a kifutópálya végét és 14 óra 42 perckor kapta meg a felszállási engedélyt.Amint a repülőgép elérte a 185 km/h sebességet, a hajózószemélyzet azt tapasztalta, hogy a gép csak nehezen tud elrugaszkodni és a levegőbe emelkedni. Ezt követően a kettes számú hajtómű meghibásodást jelzett és a kapitány parancsot adott a fedélzeti mérnöknek a hajtómű leállítására, valamint a hajtóműbe épített tűzoltó készülék aktiválására. 370 km/h sebességnél a pilóta rádión jelentette az irányítótoronynak, hogy meghibásodás miatt kényszerleszállást próbálnak meg végrehajtani a pár kilométerre lévő Le Bourget repülőtéren. 14 óra 44 perckor a repülőgép aHotelissimo nevű szállodára zuhant PárizsGonesse nevű külvárosában. A balesetet a repülőgépen utazók közül senki sem élte túl, továbbá a szállodában tartózkodók közül négy ember életét vesztette.
Egy perccel a balesetet követően az irányítótorony riasztotta a katasztrófavédelem egységeit.A baleset kivizsgálásakor kiderült, hogy a Concorde jobb főfutóművének első kereke felszállás közben, a futópályán egytitán fémszalagon gurult át, amely 32 cm hosszúságban kettévágta az abroncsot. A fémszalag a Concorde előtt felszállóContinental AirlinesDC-10 típusú repülőgépéről esett le. A fémszalaggal való érintkezés pillanatában a kerékabroncs szétrobbant, a nagy sebességgel repülő abroncsdarabok pedig több helyen átlyukasztották a gépszárny aljának borítását, így a 13-as számú üzemanyagtartályt is, valamint a futómű elektromos vezetékeit is átszakították. Az elektromos vezetéken szikrák keletkeztek amely belobbantotta a tartályból kiszivárgó üzemanyagot. A tűz miatt először csökkent a hajtómű teljesítménye, majd amikor a fedélzeti mérnök teljes egészében leállította a hajtóművet, az üzemképes bal oldali hajtómű nem tudott elegendőtolóerőt generálni a megfelelő emelkedéshez. A balesetben a repülőgép roncsai és a Hotelissimo szálloda a felismerhetetlenségig elégtek (az üzemanyagtartályok maximálisan tele voltak töltve), mindössze a pilótafülke, a leszakadó futóművek és néhány szétszóródott alkatrész maradt meg egyértelműen azonosítható állapotban. A repülési adatok elemzését követően a szakértők megállapították, hogy a repülőgép szinte vízszintes helyzetben, minimális sebességgel csapódott a szállodába. Ebből adódóan a baleset egy viszonylag kis, könnyen behatárolható területen történt.[79][80][81][82]
A baleset után a gépeket azonnal leállították, majd üzemanyagtartályukatkevlárral erősítették meg, és a futóművet is módosították. Fél évvel később újra forgalomba állították őket, de a baleset miatt lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva azAir France és aBritish Airways kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat2003.október 24-én tette meg a New York JFK–London Heathrow utat. Az esemény különlegessége miatt az utolsó repülésekre szinte minden jegy elkelt, mindenki, aki megtehette, szeretett volna még egyszer utoljára utazni a géppel.[83][84][85]
A Concorde forgalomból kivonásával lezárult egy 27 évig tartó szuperszonikus utasszállítási korszak.
A Concorde kivonásának egyik oka az volt, hogy egyre kevesebb pilóta értett az analóg rendszerű műszerek kezeléséhez. A személyszállító repülőgépekbe az1970-es évek vége óta digitális műszerfalakat építettek be, ezért az átképzés költséges volt.
2003. április 10-én a British Airways és az Air France egy időben jelentette be, hogy a Concorde járatait kiveszik a menetrendből, és az év végéig a gépeket szolgálaton kívül helyezik.[4] A döntést több tényezővel indokolták, így az egyik a párizsi baleset következtében jelentkező csökkenő kereslet, továbbá a9/11-es eseményeket követő megtorpant utazási piac és növekvő gépparkfenntartási költségek voltak. Noha üzembe helyezésekor a Concorde rendkívül modern felszereltségű, korszerű repülőgépnek számított, 30 évvel később azanalóg rendszerű pilótafülke elavult technológiáról árulkodott. Ez annak is köszönhető, hogy a 30 év alatt nem volt versenytársa, így az üzemeltetői nem voltak rákényszerítve a fejlesztésére, ellentétben a Concorde-dal egyidősBoeing 747 típuscsaláddal, ami rendkívül népszerű volt a légitársaságok között.[86] Amíg a Concorde szolgált a British Airways flottájában, ez volt az utolsó olyan repülőgép, amelyen fedélzeti mérnök is része volt a személyzetnek. A többi típuson, így a Boeing 747 legújabb variánsán, aBoeing 747–400-on a fedélzeti mérnök feladatkörét felosztották a fedélzeti számítógép és a két pilóta között.[87]
2003. április 11-énRichard Branson, aVirgin Atlantic Airways alapítója bejelentette, hogy cége megvásárolná a British Airways Concorde állományát egyenként 1fontért.[88][89] ABA elvetette az ötletet, és egyben javasolta a Virgin Atlanticnak, hogy emeljék a vételi ajánlatukat 1 millió fontra. Branson azt válaszolta, hogy a megrendeléskor kötött szerződés tartalmazott egy kiegészítést, amely a British Airwayst kötelezte, hogy a Concorde üzemeltetési jogát átruházza egy másik brit légitársaságra, amennyiben a flottát véglegesen kivonja a forgalomból. A kormány ugyanakkor cáfolta egy ilyen kiegészítés létét.[90] 2003. október 1-jén Branson közleményt küldött azEconomist újságnak, melyben a vételi ajánlatát több mint 5 millió fontra emelte, és ígérte, hogy a gépeket még sokáig üzemeltetné. Ennek az esélyét kizárta az a tény, hogy azAirbus (amely közben a Concorde gyártójának, az Aerospatiale vállalatnak a jogutódja lett) megtagadta a karbantartási támogatást.[91]A British Airways először tagadta, hogy a Concorde kivonására gazdasági okok miatt volt szükség, azonban hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy jelentősebb profitot tudnak termelni azzal, ha elsőosztályú jegyeket csak hagyományos repülőgépekre értékesítenek.[92]
A világ első 100 férőhelyes személyszállító repülőgépe, a Concorde G-BBDG lajstromjelű prototípusa
A közvélekedés a Concorde-ot a jegyek magas árai miatt mindig is a gazdagabb réteg kiváltságaként kezelte. A kevésbé tehetős Concorde-rajongóknak is időnként alkalmuk nyílt utazni rajta, amikor különjáratokra értékesítettek jegyeket. Ezek az utak lehettek egyirányúak (a visszautat más típusú repülővel, vagy más közlekedési eszközzel kellett megoldani), de retúrjegyet is lehetett váltani.[93]
A jegyárak a Concorde szolgálatának utolsó két évében:[94][95]
Irány
Ár
London–New York, egy irány
3521 $ + adók
London–New York, aznapi retúr
6046 $ + adók
London–New York, retúr
6290 $ + adók
Az árak hozzávetőlegesek, csak a viteldíjat tartalmazzák, repülőtéri illetékek és egyéb adók nélkül.
A britek egyszerűenConcorde-ként hivatkoztak a repülőre,[96] a franciák pedigle Concorde-ként említették, ahol a „le”határozott névelő hajóra vagy repülőre utal, míg a nagy kezdőbetű a tulajdonnevet hangsúlyozza, ezzel megkülönböztetve az azonos írásúfőnévtől(barátság,szövetség,harmónia).[97][98]A nemzeti büszkeség egyik jelképeként a Concorde számoskirályi vagy állami ceremónián tiszteletkört repült London felett, esetenként aRed Arrows-zal alakzatban.[99][100] Utolsó repülésekor akkora volt az érdeklődés, hogy aHeathrow repülőtéren külön kilátókat kellett építeni a nézők számára, és az eseményről minden egyes sajtóorgánum részletesen beszámolt.[101]2006-ban, 37 évvel az első tesztrepülését követően, a Concorde nyerte aBBC és aDesign Múzeum közös, „a legjobb brit dizájn” nevű versenyét(Great British Design Quest). 212 000 szavazattal olyan közismert brit termékek előtt nyert, mint aMini, aminiszoknya, alondoni metrótérkép, aJaguar E-széria vagy amásodik világháborúból megismertSupermarine Spitfire.[102]
Első utasszállító, amely egy napon belül négyszer repülte át az Atlanti-óceánt. (London–Gander távolság, oda-vissza, kétszer)
1979. 12. 16.
Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtettNew York–London távolság: 2 óra 59 perc 36 másodperc. Ugyanez az út 2013-ban egyBoeing 747–400 utasszállítóval 7 óra 20 percig tart.[104]
1983. 1. 1.
Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York–London távolság: 2 óra 56 perc
1985. 2. 13.
Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtettLondon–Sydney távolság: 17 óra 3 perc. Ugyanez az út 2013-ban egyAirbus A380-800 utasszállítóval legalább 21 óra 55 percig tart.[105]
1985. 3. 28.
Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtettLondon–Fokváros távolság: 8 óra 8 perc. Ugyanez az út 2013-ban egyBoeing 747–400 utasszállítóval legalább 11 óra 25 percig tart.[106]
1985. 12. 19.
G-BOAC
Utasszállító által felállított sebességi rekord: 2394 km/h
Utasszállító által legrövidebb idő alatt megtett New York–London távolság: 2 óra 52 perc 59 másodperc. Személyzet: Leslie Scott kapitány, Tim Orchard elsőtiszt, Rick Eades fedélzeti mérnök
2003. 11. 5.
G-BOAG
Azészak-amerikai kontinens nyugati irányú, legrövidebb idő alatt teljesített átrepüléseNew York ésSeattle között. A repüléshez külön eseti engedélyt állítottak ki a kanadai hatóságok, hiszen a Concorde nem repülhetett szuperszonikusan lakott települések felett. A repülési idő 3 óra 55 perc 12 másodperc volt
A Concorde utódjának kifejlesztésével számtalan nehézséget kell leküzdeni: alapanyagok, meghajtás, üzemanyag-fogyasztás, zajkibocsájtás, utaskapacitás. A Lockheed Martin terveit a NASA szerint 2030-2035 előtt lehetetlen megvalósítani
Már a Concorde tervezésével egy időben, az1950-es években aBoeing és aNASA terveket dolgoztak ki a jövő légiutas szállítására vonatkozóan, amelyekben az elsődleges szempont a sebesség növelése, ezáltal a repülési idő csökkentése volt. 1964-ben azOperation Bongo fedőnevű tesztek során fél éven át, 1253 alkalommal ahangrobbanás hatását vizsgáltákOklahoma City felett. A teszteket panaszok áradata követte a lakosság részéről, ennek következtében a hatóságok megtiltották a szárazföldi légtérben való polgári szuperszonikus repülést.
Az első – a hangrobbanás negatív hatásaira irányuló – kifogásokat Adolf Busemann publikáltaNémetországban, 1935-ben, ugyanakkor mivel az akkori repülőgépek a 483 km/h sebesség elérésére is alig voltak képesek, így a munkáját nem vették igazán komolyan. Fejlesztéseit később felhasználták aMesserschmitt P.1101 vadászgép tervezésekor, majd aII. világháború során a gép prototípusát az amerikai hadsereg lefoglalta és azAmerikai Egyesült Államokba szállították (két évvel később Busemannt is). A mérnök innentől kezdve Langleyben, a Nemzeti Tanácsadó Bizottságnak dolgozott, és munkáját a tudósok felhasználták a szuperszonikus repülőgépek tervezésében.
1973-ban a NASA laboratóriumaiban kezdetét vette aSupersonic Cruise Research („szuperszonikus repülés kutatása”), melynek soránszélcsatornákban vizsgálták a különböző alakú repülőgéptestek viselkedését szuperszonikus sebesség elérésekor. A kutatások 1982-ben értek véget, amikorReagan elnök kabinetje megvonta a támogatásokat.[111][112]
1988-ban a NASA újra kísérletekbe kezdett, melybe kiemelkedő tudósokat, így például az amerikai egyetemek repülő tanszékeit vezető professzorokat, repülőgépgyártó vállalatok főmérnökeit vontak be egy közös céllal: egy környezeti szempontból elfogadható, gazdaságosan üzemeltethető légijármű kifejlesztésére. Ez volt aHighSpeed SupersonicCommercialTransport („nagy sebességű, szuperszonikus kereskedelmi közlekedés”) nevű projekt. A projekt elsősorban azt vizsgálta, hogy mekkora az a zajkibocsájtás, amit a publikum még elfogadható mértékűnek ítél meg. 1995-ben egy átalakítottBoeing 737 típussal elkezdődtek a gyakorlati kutatások. A gyakorlati, vagyis második kutatás sorozatbanBAC 1-11 ésF-16XL típusú prototípusokkal a szuperszonikus repülés minden részletére kiterjedő jelenségeket vizsgálták (közegellenállás, zajkibocsájtás, aerodinamikai teljesítmény). 1999-ben a Boeing kiszállt a kutatásból, ugyanis úgy ítélték meg, hogy az akkori technológia nem volt eléggé fejlett egy gazdaságosan üzemeltethető szuperszonikus utasszállító legyártásához. Mivel a Boeing kulcsfontosságú szereplője volt a kutatásnak, és közben a NASA is más prioritásokat talált, így a kutatás csak nagyon lassú ütemben halad. 2003. augusztus 27-én egy átalakított F-5E típusú vadászrepülővel sikerült a hangrobbanás intenzitását mérsékelni. Noha 40 évnyi kutatómunka árán a hangrobbanás és zajkibocsájtás kérdése megoldódni látszott, ekkor még nem kezdtek hozzá az új fajta alapanyagok (amelyek jól viselik a gyakori szélsőséges hőmérsékletváltozást szerkezeti elváltozás nélkül), valamint az üzemanyag-takarékos hajtóművek előállításához.[113][114]
Eközben, 1990 májusábanEurópában is kezdetét vette egy második generációs Concorde kifejlesztése. A projektben a Concorde-ot tervező brit Bae és a francia Avion de Transport Supersonique Futur vettek részt. Az elsődleges tervek 30%-kal jobb teljesítményű utasszállítót ígértek, amelybe Airbus fedélzeti irányítórendszert és újratervezett hajtóműveket szereltek volna be. A hajtóművek kifejlesztésébe mindegyik nagy piaci résztvevőt (General Electric, Pratt&Whitney, Rolls-Royce és SNECMA) bevonták volna. 1994-ben a német Deutsche Aerospace is bekapcsolódott a tervezésbe. A kibővült kutatás azt vizsgálta, hogy egy 250 fős szuperszonikus repülőgép üzemeltetése Mach 2 sebességgel, 10100 km megtett távolságon mennyire gazdaságos. A piaci tényezők változásával a projekt félbeszakadt és noha soha sem zárták le hivatalosan, már évek óta nem nyilatkoznak róla a résztvevők.[115]
Az 1980-as évek óta számos repülőgépgyártó vállalat próbálkozott szuperszonikus repülőgép tervezésével, ezek azonban rendszerint kis kapacitású üzleti SSBJ modellek voltak(Super Sonic Business Jet), amelyek nem tudták volna betömni a Concorde korszak végével keletkezett piaci rést.Ilyen próbálkozás volt aGulfstream-Suhoj projekt 1989 és 1998 között, vagy az oroszTupoljev TU-444 projekt. Az előbbi a partnerek közötti nézeteltérések miatt fulladt kudarcba, míg az utóbbinak nem sikerült a fejlesztésekhez szükséges tőkét összegyűjtenie, hiszen a befektetők azAirbus A380 piacra kerülése óta inkább a nagy tömegek repültetésére alkalmas óriásgépekben látják a jövőt, mintsem a szuperszonikusbusiness jetekben.[116][117]
2010. áprilisban aLockheed Martin vállalat egy újszerű tervet küldött a NASA-nak, amely egy ablakok nélküli, hajlított szárnyú szuperszonikus repülőgép kifejlesztését tartalmazta. A NASA szakértői szerint a tervekből 2030-2035 előtt lehetetlen üzemképes repülőgépet előállítani. Eközben a NASA is bejelentett egy terv csomagot, amely egy szélestörzsű utasszállító koncepcióját tartalmazza csökkentett zajkibocsájtással és üzemanyagköltséggel 2025-ös piacra kerülési dátummal.[118][119][120]
AzAirport ’79 – Concorde (eredeti címénThe Concorde … Airport ’79) 1979-es amerikai filmben az egyik szereplő a Concorde lelövésére készül. A forgatáshoz az Air France-tól bérelt F-BTSC lajstromjelű Concorde-ot használták. 2000. július 25-én ugyanez a repülő szenvedett balesetet aCharles de Gaulle repülőtér közelében.[121]
AKi vagy, doki? című sorozatTime-flight (19. évad, 7. rész) című részében egy Concorde-ot és utasait az őskorba repítik vissza.[123]
ANational Geographic csatornaAirCrash Confidential című ismeretterjesztő sorozatának első része (1. évad, 1. rész) a Concorde párizsi balesetét vizsgálja.[124]
ALégikatasztrófák ismeretterjesztő sorozat 14. évad 7. epizódja a párizsi balesetet mutatja be.
A britChannel 4Concorde’s last flight című dokumentumfilmje a Concorde történetét és a párizsi katasztrófát eleveníti fel.[125]
ADiscovery Channel a British Airways jóvoltából elkísérte a Concorde-ot az utolsó útjáraJFK ésLHR között. A fényűző Concorde-éra és a típus kivonásával járó lezárás a témája aConcorde: The Final Flight című 2004-ben megjelent dokumentumfilmjének.[126]
Ismeretterjesztő DVD a Concorde-ról: John Christopher:The Concorde Story.[127]
Az eredetiTransport Tycoon videójátékban a leggyorsabb választható repülő a Concorde volt, a következő verzióban névhasználati problémák miatt a repülőgép új neveYate Haugan lett
Rick Astley Whenever You Need Somebody című klipjének végén a kedvese Concorde-dal siet el hozzá.[128]
2023-ban aLEGO kiadta LEGO-készletként a repülőt, a jármű 2083 darabból építhető össze.[129]
↑ab„Concorde grounded for good”,BBC News, 10 April 2003, 2003. április 10. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.) (angol nyelvű)
↑History of Concorde (angol nyelven). British Aerospace Concorde. [2014. június 2-i dátummal azeredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
↑The Concorde Effect (angol nyelven). Allsquareinc.blogspot.co.uk. (Hozzáférés: 2013. szeptember 8.)
↑Gary Belsky, Thomas Gilovich.Why Smart People Make Big Mistakes and How To Correct Them?, 1. átd. kiadás (angol nyelven), Fireside (2000).ISBN 978-0-684-85938-5. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8.
↑Robyn M. Daves.Everyday Irrationality: How Pseudo- Scientists, Lunatics, And The Rest Of Us Systematically Fail To Think Rationally (angol nyelven). Westview Press (2001).ISBN 978-0-8133-6552-7. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 8.
↑Eberhart, Jonathan. „When the SST Is Too Slow..” (angol nyelven).Science News91 (22, 3 June 1967), 528–529. o, Kiadó: Society for Science & the Public.DOI:10.2307/3951418.ISSN0036-8423.JSTOR3951418. (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
↑Flight Training Handbook. U.S. Dept. of Transportation, Federal Aviation Administration, Flight Standards Service, 1980, 250. o. (1980). Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 4.
↑Stimson, I.L., R. Fisher. „Design and Engineering of Carbon Brakes” (angol nyelven).Philosophical Transactions of the Royal Society of London294 (1411, January 1980), 583–590. o, Kiadó: The Royal Society.DOI:10.1098/rsta.1980.0068.JSTOR36383.
↑Christopher Orlebar: The Concorde Story (angol nyelven). British Airways. [2014. június 2-i dátummal azeredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 5.)
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group ltd, 90-93. o. (2013).ISBN 9781909128231. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
↑CONCORDE THE RECORD BREAKER (angol nyelven). concorde-art-world.com. [2015. március 14-i dátummal azeredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 10.)
↑„Production List BA Concorde”,Planespotters.net, 2013. szeptember 3.. [2013. november 1-i dátummal azeredetiből archiválva] (Hozzáférés: 2013. szeptember 3.)
↑Concorde facts (angol nyelven). British Airways. (Hozzáférés: 2013. szeptember 4.)
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 119. o. (2013).ISBN 978-1-909128-07-1. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 120-121. o. (2013).ISBN 978-1-909128-07-1. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
↑Quiet Spike (angol nyelven). NASA, 1996. szeptember 7. [2014. január 4-i dátummal azeredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. június 22.)
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 121-123. o. (2013).ISBN 978-1-909128-07-1. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 124-125. o. (2013).ISBN 978-1-909128-07-1. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
↑Bernard Bale, Dan Sharp.Concorde: Supersonic Speedbird - the full story (angol nyelven). Mortons Media Group Ltd, 126. o. (2013).ISBN 978-1-909128-07-1. Hozzáférés ideje: 2014. június 22.
.svg)
_-_53Fi1931_-_cropped.jpg)
