Ez a lap egy ellenőrzött változata
| Pontosság | ellenőrzött |
 | a „60-as villamos (Budapest)” című lap ide irányít át. Hasonló címmel lásd még:60-as villamos (Budapest, 1957–1972). |
| Ez a szócikk a Budapesti fogaskerekű vasútról szól. Hasonló címmel lásd még:Fogas (egyértelműsítő lap). |
Budapesti fogaskerekű vasút | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Fogaskerekű kapaszkodik fel aSzéchenyi-hegy végállomásra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vonal: | 260 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz: | 3,7 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nyomtávolság: | 1435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Feszültség: | 1500 V= | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Üzemeltető: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximális emelkedés: | 110‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legkisebb ívsugár: | 90 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fogassínrendszer: | Strub | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximális sebesség: | hegymenetben 30 km/h völgymenetben 50‰ alatt 25 km/h, 50‰ fölött 20 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 AWikimédia Commons tartalmazBudapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 60-as jelzésű villamosvonal | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||
| Történeti adatok | |||||||||||||||||||||||||
| Státusz: | aktív | ||||||||||||||||||||||||
| Üzemi adatok | |||||||||||||||||||||||||
| Jellege: | alapjárat | ||||||||||||||||||||||||
| Település: | Budapest | ||||||||||||||||||||||||
| Üzemeltető: | Budapesti Közlekedési Zrt. | ||||||||||||||||||||||||
| Járműtelep: | Városmajor kocsiszín | ||||||||||||||||||||||||
| Járművek: | SGP | ||||||||||||||||||||||||
| Végállomások | |||||||||||||||||||||||||
| Induló állomás: | Városmajor | ||||||||||||||||||||||||
| Érkező állomás: | Széchenyi-hegy, Gyermekvasút | ||||||||||||||||||||||||
| Útvonaladatok | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| Járatadatok | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| Kapcsolódó vonalak | |||||||||||||||||||||||||
| Hálózat: | Budapest tömegközlekedése | ||||||||||||||||||||||||
| Villamosok: | Budapest villamosvonal-hálózata | ||||||||||||||||||||||||
| menetrendi tájékoztató | |||||||||||||||||||||||||
AWikimédia Commons tartalmaz60-as jelzésű villamosvonal témájú médiaállományokat. | |||||||||||||||||||||||||
| Hasonló nevű viszonylatok | ||
 60-as villamos | ||
Abudapesti fogaskerekű vasút (becenevén:Fogas) aXII. kerületben közlekedőfogaskerekű vasút, amely aVárosmajor ésSzéchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között szállít utasokat. A köznyelvben csakfogasként emlegetett közlekedési eszköz2008.augusztus 21-étől formálisan a60-as jelzésű villamos. Magyarországon a budapestin kívül csak két helyen működött korábban ipari fogaskerekű vasút:Salgótarjánban ésÓzdon.[1]
2022. november 11-től 2023. április 1-ig ideiglenesen nem közlekedett, mert a kihasználtságához képest a megnövekedett energiaárak mellett az üzemeltetési költség aránytalanul magas volt a BKK szerint. 2023 áprilisától a kora reggeli és a késő esti időpontokban csak külön igénybejelentésre indulnak el a járatok (TELEfogas).[2]
A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borítottSvábhegy a19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az elsővillák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére aBudai Közúti Vaspálya Társaság már1868-tól üzemeltetettlóvasutat, amely pályáját aLánchíd budai hídfőjétőlZugligetig építette ki.
Az1871-ben megnyitott első európaifogaskerekű vasút, aVitznau–Rigi-vasút tervezője és építője,Niklaus Riggenbach, azInternationale Gesellschaft für Bergbahnen nevűbázeli társaság nevében1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat1873.július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású,Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény1874.június 24-én, délután 16 órakor indult el.
A normálnyomtávolságú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pálya adhéziós szakaszok nélkül, teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült aDiós-árok mentén. A völgyi és hegyi végállomások között 264 méter volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 méter hosszban egyenesben, 1275 méter hosszban 180 méteres sugarú ívekben, 279 méter hosszban pedig nagy sugarú ívekben feküdt. A vágánytRiggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 méter hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették atalpfákhoz, az aljakat 0,75 méter távolságra helyezték egymástól.A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége aLéderer-telepnél (a maiErdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nemváltókkal, hanem atolópadhoz hasonló elven oldották meg.
A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel azEcce homo réten (a maiVárosmajorban) alakították ki. Az állomásépületet amagas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület amásodik világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállási lehetőséget biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. A forgalom indulásakor 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.
A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Karthauzi-völgyön át aSzéchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt1890.május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 méterre nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 méter lett.
A vasútvonal engedélyes ideje1926.október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel aBudapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt-t) bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez1927-ben kezdett hozzá.
A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. Afelsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelűsínekkel építették át. Aforgalmi kitérőnél atolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettükAbt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült (Városmajor kocsiszín), valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. Avillamosított vasutat1929.július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.
A BSzKRt az 1930-as évek elején tervezte, hogy a vonalat meghosszabbítják aJános-hegyig, illetve a hosszabbítás helyett trolibuszvonal létesítését, de ezek nem valósultak meg.[3]
A szerelvények állapota1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódottvasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az1972 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelűsínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 volt egyenáramú feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították. (A városmajori kocsiszín területén maradt a 600 volt.[4]) A Szabadság-hegy (maSvábhegy) állomáson elbontották a csonkavágányt és az Erdei iskola megálló szélsőperonos lett.[5] A vonal forgalmát irányítóDomino 55 típusúbiztosítóberendezést 1991-ben telepítették, amelyet a városmajori állomáson kezelnek.
A legutóbb 1972-ban cserélt felépítmény amortizációja – következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá vált futásával – indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat. 2014-ben hídfelújítások történtek, 2018–2020 között rövidebb vágányzárak alatt részleges felépítménycserére került sor. Avasúti pálya rekonstrukciója során a 48 kg/fm súlyúsínszálak, afogaslécek és asínleerősítések a szakaszosanvasbetonaljakkal kiegészítettfaaljakhoz mindenhol vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.[6][7][8]
A vasútvonal1874-es megnyitásakor három darabgőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket asvájciwinterthuri ''Schweizerische Maschinen- und Lokomotivfabrik gyártott. A szerelvényeket abécsiHernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek.A kéttengelyes gőzmozdonyok kb. 90kW-os teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájciaarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki.
A kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére,1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki.A vasúton1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek.Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még két elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyekre – a maiRoLa szállítási rendszerhez hasonlóan – a két végállomás mellett a svábhegyi állomás csonkavágányának végére is kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. Egy mozdonyt megőriztek az 1960-as évekig, de aKözlekedési Múzeum nem tartott rá igényt, így elbontották.
| Pályaszám | Készült | Műtanrendőri próba | Leállítva | Selejtezve | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 31 gysz. | 1874. június 19. | 1925 | 1932 | |
| 2 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 32 gysz. | 1874. június 19. | 1925 | 1932 | |
| 3 | 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 33 gysz. | 1874. június 19. | 1918 | 1932 | |
| 4 | 1875. Aarau 9 gysz. | 1875. augusztus 27. | 1925 | 1932 | Közlekedési Múzeumnak felajánlva – elbontva 196x |
| 14 | 1875. Aarau 2 gysz. | 1925 | 1932 | 1918-ban érkezett |
Az1929-benvillamosított vonalra aBSzKRt nyolc új szerelvényt szerzett be. ARowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. Asvájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén awinterthuri gyár szállította. A többi mozdony, illetve a hozzájuk tartozó személykocsik a budapestiGanz-gyárban készültek.A villamosmozdonyokba két, egyenként kb. 100 kW-os, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága a korát meghaladóenergia-visszatáplálás volt, lejtmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A szerelvények sebessége hegymenetben és lejtmenetben egyaránt 12 km/h volt.ARowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak oldalanként három beszálló ajtajuk volt.Minthogy a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végénfigyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket. 1952-ben kapacitásnövelés céljából a gőzvontatás korszakából maradt pótkocsikat átépítve, a megjelenésükben hozzáigazították őket a Rowan-kocsikhoz.[9]
1948-ban az épülőGyermekvasút felsővégállomására a járműveket a Fogaskerekű vasúton, pőrekocsikon szállították fel. (Indokolt esetben akár dupla Ganz mozdony bevetésével.)[10]
Ezek a szerelvények1973.március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz-mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit aBKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.
Az 1960-as évek közepére a régi Ganz-szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre azosztrákSimmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájciBrown, Boveri & Cie cég adta. ABKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek az 1972-es pályarekonstrukciót követően, 1973.augusztus 20. óta közlekednek menetrend szerint.Az új szerelvényekforgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os, 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveketlégfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a népnyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti.[11][12][13]1993-ban a kerékpárszállítás bevezetése miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat.
A járműpark egy részét a2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással,Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket. 2014-ben ismét felújították: már 16 kerékpár szállítható a hegy felőli kocsi völgy felőli végében,[14] valamint a járműveket elláttákFUTÁR-rendszerrel ésBUSE kijelzővel.
A fogaskerekű fennállásának legsúlyosabb (és egyben egyetlen komoly)balesete1987.január 11-én történt. A zord téli időjárásban, felfagyás miatt az egyik völgymenetben közlekedő szerelvény elsődleges fékje részben használhatatlanná vált, az Erdei iskolától a motorkocsi villamos fékrendszere is felmondta a szolgálatot. A megfutamodott szerelvény a vele szemben közlekedővel frontálisan ütközött, a roncsok csak az Orgonás megállóhelynél álltak meg. A balesetben életét vesztette a két szerelvény járművezetője, valamint négy utas súlyosan, négy könnyebben megsérült. A mentést és a helyszínelést a szokatlan hideg, a nagy hó és hófúvás hátráltatta, a roncsokat csak egy héttel később tudták eltávolítani a helyszínről. A balesetet szenvedett járműveket a következő években mind helyreállították, a mai napig közlekednek, továbbá a tragédiából okulva az összes szerelvény fékrendszerét átalakították.[15][16][17] (Bővebben:A fogaskerekű 1987-es balesete)
A fogaskerekű egyik szerelvénye2011.június 4-én tengelytörés miatt kisiklott, a Gyöngyvirág úti (új nevén Adonis utca) megállóhelynél történt balesetben senki sem sérült meg. A BKV még aznap leállította az összes szerelvényt, és azok rendkívüli átvizsgálását rendelte el.[18] A hét szerelvény összes tengelyének ultrahangos vizsgálata után a fogaskerekű 2011. június 7-től újra menetrend szerint közlekedett.
Az Erdei iskola és a Gyöngyvirág úti megállóhelyek között 2011.december 18-án kisiklott a fogaskerekű egyik szerelvénye, a balesetben személyi sérülés nem történt.[19]
| Széchenyi-hegy, Gyermekvasút felé | |
|---|---|
| Városmajor vá. – Szilágyi Erzsébet fasor – Fogaskerekű utca – Orgonás mh. – Esze Tamás iskola mh. – Erdei iskola mh. – Istenhegyi út – Költő utca – Diana utca – Karthauzi utca – Művész út – Svájci út – Rege út –Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. | |
| Városmajor felé | |
| Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. – Rege út – Svájci út – Művész út – Karthauzi utca – Diana utca – Költő utca – Istenhegyi út – Erdei iskola mh. – Esze Tamás iskola mh. – Orgonás mh. – Fogaskerekű utca – Szilágyi Erzsébet fasor –Városmajor vá. |
| 60 (Városmajor ◄► Széchenyi-hegy, Gyermekvasút) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Perc (↓) | Megállóhely | Perc (↑) | Átszállási kapcsolatok | Létesítmények | |||
| 0 | Városmajor végállomás | 15 |  5,22,22A,91,155,156,222 56,56A,59,59B,61 | Körszálló,Városmajor kocsiszín,Városmajori Gimnázium | |||
| 1 | Szent János Kórház | 14 | 22,22A,91,128,129,155,156,22256,56A,59,59B,61 781,782,783,784,785,786,787,789,791,793,794,795 | Szent János Kórház, Kútvölgyi Kórház,Városmajori Gimnázium, SPAR | |||
| 3 | Orgonás | 12 | |||||
| 5 | Esze Tamás iskola (régenLederertelep) | 10 | Esze Tamás Iskola | ||||
| 6 | Erdei iskola | 9 | |||||
| 8 | Adonis utca (régenAdalak, majdGyöngyvirág út) | 6 | 21,21A,210,210B,212,212A,212B,221 | ||||
| 14 | Városkút | 4 | 21,21A,210,210B,212,212A,212B,221 | ||||
| 16 | Svábhegy | 3 | 21,21A,210,210B,212,212A,212B,221 | ||||
| 18 | Művész út | 1 | |||||
| 19 | Széchenyi-hegy, Gyermekvasút végállomás | 0 |  Gyermekvasút | Gyermekvasút állomás | |||
Jelenleg a fogaskerekű vasút forgalma munkanapokon alacsony, a párhuzamosan, sűrű követési idővel aSzéll Kálmán tértől és aBoráros térről szállítják az utasokatSvábhegy,Normafa ésCsillebérc felé, számára nem jelent konkurenciát. Ezek a21-es, a21A,210-es,210B és212-es autóbuszvonalak.AVárosi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a fogaskerekű vasút meghosszabbítását szorgalmazza a Széll Kálmán térig és a Normafa irányába;[20] a tervet a XII. kerületi önkormányzat és a BKV is támogatja.[21]Az elképzelések szerint a teljes rekonstrukció mellett új, alacsony padlós, klimatizált, korszerű járműveket szereznek be. Kétáramneműek lesznek, tehát avillamosvonalak eltérő vontatási feszültségén is közlekedhetnek majd. Asebességet pedig hegymenetben 40 km/h-ra, völgymenetben 30 km/h-ra növelnék.
| Hálózatok | |
|---|---|
| Különleges vasutak |
|
| Időszaki/turisztikai jellegű szolgáltatások | |
| Pályaudvarok | |
| Szolgáltatók | |
.svg)
.svg)
.svg)
