Ez a lap egy ellenőrzött változata
| Pontosság | ellenőrzött |
 | Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont! |  |
| Budapest tömegközlekedése | |
 | |
_%25C3%25A9s_19-es_villamos_(2235).jpg) | |
| A 7-es busz és a 19-es villamos | |
| Adatok | |
| Ország |  Magyarország |
| Város | Budapest |
| Működés kezdete | 1800-as évek |
| Járműfajta | autóbusz, villamos, trolibusz, metró, fogaskerekű vasút stb. |
| Hálózat | metró,HÉV,autóbusz,villamos,trolibusz |
| Éjszakai hálózat | éjszakai autóbusz |
| Üzemeltetés | |
| Megrendelő | |
| Üzemeltető | |
| Tarifarendszer | főként papíralapú, néhány jegytípus elektronikus is[1] |
 AWikimédia Commons tartalmazBudapest tömegközlekedése témájú médiaállományokat. | |
Budapest tömegközlekedésének lebonyolítója azArrivaBus Kft., aBKV Zrt., aVolánbusz Zrt. és aMÁV-HÉV Zrt., amelyek aBudapesti Közlekedési Központ és azÉpítési és Közlekedési Minisztérium megrendelésére ametró-,autóbusz-,trolibusz-,HÉV- ésvillamoshálózatot üzemeltetik.
 | Bővebben:Budapest közlekedéstörténete |
A19. században az ország fejlesztésének középpontja Pest-Buda, ill. Budapest lett. A város fejlődése elválaszthatatlanul egybeforr a központosítottan kiépített vasúthálózat térszervező, társadalmi munkamegosztást és városodást elősegítő hatásaival.
Amikor a főváros nagyvárossá válásának összetett folyamatából (népesedési, gazdasági, politikai, tárgyi feltételek) kiemeljük a modern közlekedési infrastruktúrát, (kiépítését, működésének jellemzőit, városra gyakorolt járulékos hatásait) óhatatlanul leegyszerűsítünk.
A fejlődés minőségi és mennyiségi mutatói eltakarják azokat a különböző érdekstruktúrákat, melyek befolyásolják (felgyorsítják vagy késleltetik) a folyamatokat. Szinte egyenes vonalúnak tűnik a modernizáció, pedig egy nagyváros hálózataihoz fűződő érdekek a legváltozatosabbak – gyakran egymásnak ellentmondóak – lehetnek. ALánchíd tulajdonosai nem voltak érdekeltek egy második Duna-híd megépítésében, a bérkocsisok sikerrel odázták el a taxiközlekedés engedélyezését, a lóvasutak önköltségeiket akarják leszorítani, az utasok a járatszámot növelni. Értelemszerűen, az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező csoportok hatékonyabban tudták képviselni érdekeiket.
A városegyesítés utáni periódusban – tehát tudatos városfejlesztés eredményeként – jön létre a budapesti életet máig átható gyűrűs-sugaras városszerkezet. Elkészülnek a város – jelentőségüket ma is őrző – modern útvonalai: azAndrássy út és aNagykörút. A pesti oldal két nagy pályaudvarának forgalmi kapcsolatai is kiválóak: aNyugati pályaudvar közvetlenül a Nagykörúton áll, aKeleti pályaudvar pedig kezdőpontja annak a hangsúlyos forgalmi tengelynek, amelyik aRákóczi út, kiszélesítettKossuth Lajos utca,Erzsébet híd útvonalon átvezet a Duna jobb partjára, és ott több irányba szétágazik.
A város növekvő és egyre jobban strukturált közlekedési rendszerének fejlődése elválaszthatatlanul összefügg a főváros népességének gyarapodásával. A növekvő városban a 19. század valamennyi közlekedési eszköze (bérkocsik, omnibusz, lóvasút, villamos, földalatti) jelen van.
Az1870 előtti évtizedekben a város közlekedési eszközeit leginkább kisvállalkozók működtetik. Az 1870-es évtizedtől kezdődően lassan, de fokozatosan megváltozik a korszellem: a város közlekedési infrastruktúrájában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedési vállalatok, részvénytársaságok. Az 1880-as évtized utolsó éveitől pedig már nem az invenció, hanem sokkal inkább az innováció jellemzi a közlekedés fejlődését. Már nem vállalkozó kedvű emberek ötletessége, speciális technikai ismeretei alakítják a város közlekedési struktúráját, hanem szabadalmak, gyártmányok, technikai fejlesztések formálják. Budapest nyitott az újdonságokra és büszke eredményeire.
Az első fővárosi lóvasúti vonal (1866) Európában a hatodik. Budapest az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút (1887). Az 1896-ban megnyitottFöldalatti vasút pedigLondon után a második Európában.
Érdekes módon, a korszerűtlenomnibusz (1832-1929 között működő) forgalma a századforduló éveiben teljesedett ki leginkább.1900-ban 48 db, egy év múlva már 122 omnibuszkocsi járta a város utcáit. A járatok elsősorban a város szórakoztató (színházak, orfeumok, mulatók) és kiránduló pontjait (budai hegyvidék) érintették. A csak "mérsékelt ügetésben" haladó omnibuszokat karlengetéssel lehetett megállítani.
Az 1866-tól működőlóvasút utasforgalma – eltekintve az1874-1880 közötti időszaktól – egyenletesen emelkedett. A hangos kürtszóval robogó lóvasutak szállítják az utasokat a terjeszkedő város egyre távolabbi végpontjai felé. A járatok irányát más és más szín-összeállítású zászlókkal jelzik.
A lóvasút és villamosvasút fejlődésében 1896-ban döntő fordulat következik be: ebben az évben a villamos már 130 km hosszú vágányhálózaton mintegy 27 viszonylaton közlekedik, a lóvasutak forgalma pedig drasztikusan visszaesik.1895-ben még 23 millió utast szállítanak,1896-ban alig 300 ezret. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat percenként indult, a legritkább 10 percenként. A századforduló fővárosának utcaképéhez szervesen hozzátartozik a sűrű vonalhálózattal rendelkező, sárga és barna villamoskocsik látványa.
 | Ez a szakasz egyelőre üres vagyerősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében! |
| Ez a szakasz egyelőre üres vagyerősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében! |
2022-ben a fővárosi közösségi közlekedés arányai a különböző módok között (angolul: modal split) a következők szerint oszlottak meg: közel 4,3 millió utazás történt összesen, ebből 37,4 százalék autóbusz, 27,0 százalék villamos, 25,6 százalék metró, 5,8 százalék trolibusz, illetve 4,2 százalék pedig a HÉV járatok igénybevételével történt.[2]
| Bővebben:Budapest autóbuszvonal-hálózata 2008-ban |
2008.augusztus 21-én átszervezték a budapesti közlekedést: elsősorban a buszhálózatot gyökeresen átalakították, sok járatot átszámoztak, több megállót is átneveztek.
A metró-, HÉV- és vasúti átszállási lehetőségeket a megállónevekben jelölték: ametróközlekedést "M" betűvel, aHÉV-közlekedést "H" betűvel jelölték. A vasúti kapcsolatok jelzésére a vasútállomás, illetve a pályaudvar neve lett a megálló neve is. (Például:Népliget M,Batthyány tér M+H,Zugló vasútállomás,Kelenföld vasútállomás.) Ahol ezek közül több is megtalálható, ott ezt is jelzik:Örs vezér tere M+H,Keleti pályaudvar M. Ezek a feliratok feltűnnek amenetrendekben és a viszonylatjelző táblákon is (lásd a jobb oldali képet).
Az átszervezés célja egy olcsóbban üzemeltethető, az igényekhez mégis jobban alkalmazkodó, jobb szolgáltatást nyújtó hálózat kialakítása volt: a kocsikilométerek számát összevonásokkal igyekeztek csökkenteni, ezzel a kényszerátszállások számát csökkentve (például hosszú 5-ös autóbuszvonal, a korábbi 5-ös, 67V és a 25-ös járatok egyesítésével). Emellett menetrendi hangolásokkal tervezték csökkenteni az utazásra fordítandó időt. Az új rendszer gyakori kritikája[forrás?], hogy az előnyök nem tudnak maradéktalanul érvényesülni, mert a BKV nem képes a megnövekedett menetirányítási feladatokat kezelni. Valamint a változtatások nem voltak kellően előkészítve, így a menetidőket számos helyen irreálisan határozták meg, és a változással járó utastájékoztatási feladatokat nem látták el megfelelően.
| Bővebben:Budapesti metró |
Abudapesti metró jelenleg négy vonalon üzemel:
(sárga metró; kisföldalatti):Mexikói út–Vörösmarty tér
(piros metró; kelet–nyugati metró):Örs vezér tere–Déli pályaudvar
(kék metró; észak–déli metró):Újpest-központ–Kőbánya-Kispest
(zöld metró; Dél-Buda–Rákospalota-metró):Keleti pályaudvar–Kelenföld vasútállomás | Bővebben:Budapest villamosvonal-hálózata |
Budapesten (ill. az akkor még különállóPesten) az elsőlóvasút1866.július 30-án nyílt meg, mely jelentős népszerűségre tett szert, így számos újabb követte. Az első villamos közúti vasút azonban nem egy korábbilóvasúti vonal villamosításából született, hanem aSiemens & Halske cég aNagykörúton, azon belül is aNyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az1887.október 1-jén kiadott engedély alapján márnovember 28-ára el is készült. Ma 36 különböző villamosjárat közlekedik a városban, mely így közlekedési rendszerében a mai napig meghatározó jelentőségű. Fénykorában a mainál jóval nagyobb hálózattal rendelkezett.
| Bővebben:Budapest villamosvonal-hálózata#Járművek |
.JPG)
.jpg)
.jpg)
| Bővebben:Budapest autóbuszvonal-hálózata |
| Bővebben:Budapest éjszakai autóbuszvonal-hálózata |
Budapestközösségi közlekedésében a legnagyobb szerep az autóbuszoknak jut. Jelenleg aBudapesti Közlekedési Központ megrendelésére több mint 200 járat közlekedik. Megkülönböztetnek alap-, betét- és gyorsjáratokat, valamint ideiglenes pótlójáratokat. Az alapjáratok általában az útvonalukat érintő minden megállóban megállnak, a gyorsjáratok csak az útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg, a betétjáratok pedig rövidített útvonalon haladnak.
| Mennyiség | Típus | Állományba vétel |
|---|---|---|
| 6 | Ikarus 412 szóló busz | 1999–2001 |
| 6 | Ikarus-EAG E91 midibusz | 2020–2021 |
| 18 | Ikarus V127 szóló busz | 2014–2015 |
| 50 | Modulo M108d szóló busz | 2015–2016 |
| 23 | Modulo M168d csuklós busz | 2018–2021 |
| 9 | Modulo C68E midibusz | 2016 |
| 29 | Volvo 7700 szóló busz | 2012 |
| 80 | Volvo 7700A csuklós busz | 2004–2006 |
| 9 | Van Hool AG300 csuklós busz | 2009 |
| 4 | Van Hool newA330 szóló busz | 2013–2017 |
| 41 | Van Hool newA330 CNG szóló busz | 2014–2020 |
| 43 | Van Hool newAG300 csuklós busz | 2015–2021 |
| 4 | Solaris Urbino 8.9 LE midibusz | 2022–2023 |
| 7 | Solaris Urbino 10 midibusz | 2014–2021 |
| 16 | Karsan ATAK midibusz | 2015–2018 |
| 75 | Mercedes-Benz Citaro szóló busz | 2012–2024 |
| 18 | Mercedes-Benz Citaro2 szóló busz | 2024 |
| 19 | Mercedes-Benz Citaro G csuklós busz | 2018–2024 |
| 12 | Mercedes-Benz Citaro2 G csuklós busz | 2024 |
| 76 | Mercedes-Benz Conecto szóló busz | 2015–2017 |
| 125 | Mercedes-Benz Conecto2 szóló busz | 2020–2022 |
| 55 | Mercedes-Benz Conecto G csuklós busz | 2016–2021 |
| 100 | Mercedes-Benz Conecto2 G csuklós busz | 2020–2022 |
| 5 | Vehixel Cytios mikrobusz | 2014–2019 |
| 6 | Renault Master mikrobusz | 2010–2018 |
| 3 | Mercedes-Benz 515 Sprinter mikrobusz | 2020–2024 |
| Bővebben:Budapest trolibuszvonal-hálózata |
A ma is üzemelő budapesti trolibuszhálózat kialakulása1949-ben indult, a 70-es trolibusz megnyitásával, (amelySztálin 70. születésnapja alkalmából kapta a számát). A trolibusz mai formájában azonban először1933-ban jelent megBudapesten,Óbudán. Budapesten jelenleg 15 trolibuszviszonylat van.
| Bővebben:Budapest trolibuszvonal-hálózata#Jelenlegi járművek |
_Budapest.jpg)
.JPG)
_3.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
ABKV – a BKV Tours-on keresztül – turisztikai célból mikrobuszokat üzemeltet március elejétől október közepéig aMargitszigeten. Ezek az UAZ 451-es típusú mikrobuszok egy gépes- és két pótkocsiból állnak. Az első generációt1977.április 1-jén állították forgalomba.
2015. november 6-tól a mikrobusz aVárosligetben közlekedik,Budapesti Sétajárat néven.
2013 novemberében a BKK elindította a219-es járatot, mely csak előre, telefonon bejelentett igény esetén közlekedik. Ugyanekkor a260-as buszt a Virágosnyereg útig hosszabbították, azonban a Kocsis Sándor úttól csak igény esetén érintette Csúcshegy–Harsánylejtő térségét (ez a járat 2016 januárjától már mindenképpen végigközlekedik, a Telebusz-rendszer megszűnt).
Az első hónapok sikeres üzemeltetési tapasztalatai után a rendszert több helyen elterjesztették, például Solymáron a157-es buszon (melyen a szolgáltatás csak este 20:00-tól és hétvégén van érvényben), illetve Rákoscsabán a269-es,297-es és298-as járatokon csúcsidőszakon kívül.
| Bővebben:Budapesti helyiérdekű vasút |
| Bővebben:Budapesti elővárosi vonatok |
Budapest amagyarországivasúti hálózat központja; a fővároson átmegy minden Magyarországot érintőtranszeurópai vasúti folyosó.
Az agglomerációt a fővárossal összekötő öthelyiérdekű vasutat aMÁV-HÉV üzemelteti.
Budapest több különleges vasúttal rendelkezik. Afogaskerekű, asikló drótkötél-vontatású különleges vasút, alibegő pedig egy, a sífelvonókhoz hasonló drótkötélpályás felvonó. ASzéchenyi-hegy ésHűvösvölgy között közlekedik aGyermekvasút (eredeti nevénÚttörővasút). Ez egy olyankisvasút, ahol 10-14 éves gyermekek teljesítenek szolgálatot.
| Bővebben:Budapest hajóvonal-hálózata |
2012.július 1-jétől aBudapesti Közlekedési Zrt. elindította a hétvégén hajójeggyel, hétköznapokon pedig Budapest-bérlettel vagy bármilyen 24 órás vagy annál hosszabb érvényességű jeggyel igénybe vehető hajójáratait. A járatok közül egy csak hétköznapokon (
), egy pedig minden nap (
) közlekedett. 2014 márciusában a BKV vette át aSoroksári rév üzemeltetését, mely
-es jelzéssel közlekedik minden nap.[5] 2020 óta már csak aD14-es komp közlekedik. 2021 májusától aBudapesti Közlekedési Központ aBKV helyett aMAHART–PassNave Személyhajózási Kft.tól rendelte meg a nyári szezonban aNemzeti Színház és aMargit-sziget között menetrend szerint két óránként közlekedőBudapesti Körjárat üzemeltetését.
Budapesten az utastájékoztatás rendkívül sokat fejlődött az elmúlt évtizedben. Számos próbálkozás és érdekes megoldás után 1997-ben a103-as autóbusz viszonylaton vezették be először az azóta a megállóhelyi táblákon országszerte alkalmazott MABEG rendszerű kereteket, amelyekben az aktuális járatinformációkat tartalmazó utastájékoztatómenetrendi nyomtatványok papírlapjait könnyen cserélhető műanyag plexilapok védik az amortizációtól és stabilan rögzíthetők a masszív fémkeretben.[6] A 2013–2014 között megvalósultFUTÁR-projekt keretében minden járművet felszereltekGPS alapú nyomkövető rendszerrel, amely egyúttal azaudiovizuális utastájékoztatás feladatát is képes ellátni. (Amennyiben az adott jármű elektronikus kijelzőkkel rendelkezik.) A város kb. 250-260 pontján vizuális kijelzők mutatják, hogy mikor érkezik az adott járat a megállóba, ez szintén a FUTÁR projekt keretében valósult meg. A megállókat géphang közli a buszokon, trolikon, villamosokon és hajókon, melynek hangja legtöbbször a korábbiFOK-Gyem-es és Vultron-os hangoknál is használt Tarcsa Zsuzsa, aki az MTV egykori bemondónője volt.
A metrók többségénSzalóczy Pál és Rachel Appleby tájékoztatja az utasokat. Korábban az M1-es metrónVarga János (aKossuth Rádió jelenlegi hangja), az M2-esen előszörBarra Mária ésThoma István, majdBőzsöny Ferenc és Tarcsa Zsuzsa hangja volt hallható.
A HÉV szerelvényein Tarcsa Zsuzsa és Rachel Appleby hangjai hallhatók.
A forgalmi változásokkal kapcsolatos szövegek általában Repkényi Dóri, aJazzy Rádió egyik műsorvezetőjének hangján hangzanak el a járműveken és az állomásokon. 2021 óta aMÁV-START szintén az ő hangján tájékoztatja a Vultron-rendszerű vonatok utasait is.
| Lásd még:Viszonylatjelző tábla |
| Hálózatok | |
|---|---|
| Különleges vasutak |
|
| Időszaki/turisztikai jellegű szolgáltatások | |
| Pályaudvarok | |
| Szolgáltatók | |
 | Ez aBudapesttel kapcsolatos szócikk egyelőrecsonk (erősen hiányos).Segíts te is, hogy igazi szócikk lehessen belőle! |
