Ez a lap egy ellenőrzött változata
ABudapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal aMÁV80-as számú25 kV 50 Hz-celvillamosított magyarországi vasúti fővonala. A vasúti pályaBudapest-Keleti ésKőbánya felső között háromvágányú, Kőbánya felső ésMezőzombor között kétvágányú, Mezőzombor ésSátoraljaújhely között egyvágányú.
A vasútvonal elsődlegesen a fővárost aborsodiMiskolccal ésSátoraljaújhellyel köti össze, de a vonalon bonyolódik leKassa felé nemzetközi, Sátoraljaújhely ésNyíregyháza felé távolságiInterCity – köztük akör-InterCity vonatok is –,Eger ésGyöngyös felé távolsági InterRégió,Hatvanig –Gödöllő zónahatárral – pedig jelentős elővárosi hivatásforgalom.
ARákos-patak völgyében aGödöllői-dombságot átszelő, majd aGalga-folyó menténHatvanig tartó vasút 1867-ben épült aMagyar Északi Vasút (MÉV)Pest–Salgótarján vonalának részeként. A Budapest–Hatvan-vonalatGödöllőn is átvezették: a cél a Salgótarján-környékiérc- ésszénbányák voltak. A király és a felségek kedvéért megépült Kőbányán a100-as vonalból elágazó „Királyvágány” és Gödöllőn a királyi váróterem is.
Az építkezés közben a társaság többször is csődbe ment. A Pest–Hatvan közötti hatvannyolc kilométeres szakaszt – a MÉV többvágányos fejpályaudvarával, a „Losonczi” pályaudvarral (a későbbi Budapest-Józsefváros) együtt – 1867. április 2-án adták át a forgalomnak. Májusra a Salgótarjánig tartó vonal is elkészült, azonban 1868-ban a többszöri megmentési kísérlet után a kormány már nem segítette ki újból a társaságot, hanem az 1868. június 30-án kelt adásvételi szerződéssel a teljes vasútvonalát minden tartozékával, a folytatás okán elkészült munkatervvel és jogával tehermentesen hét és fél millió forint vételáron megvásárolta. Ezzel a vasútvonal 1868. július 1-jén az állam tulajdonába került. Ezt a szerződést tekintik a Magyar Királyi Államvasút alapító okmányának, így az akkor alakultMÁV első vonala lett.[1] Eredeti végállomása aJózsefváros pályaudvar volt, aminek a szerepét1884-től aKeleti pályaudvar vette át, azóta innen indulnak a személyszállító vonatok.
A következő években a Hatvan ésMiskolc (1869–1870 között), valamint a Hatvan ésSzolnok közötti vasútvonalak is megépültek (1873-ban), így a vonal egyik jelentős állomása, Hatvan, vasúti csomóponttá vált. Miskolcra már 1859-ben megérkezett a vasútSzerencs irányából, majd 1860-ban megépült aKassa felé vezető vasútvonal is, így vasúti összeköttetésbe került Kassával. 1871-ben adták át a gömöri vonalat, ami közlekedési szempontból lényeges ugrás volt. 1871-ben a Magyar Északkeleti Vasút megnyitotta Szerencs–Sátoraljaújhely vonalát. A vasútépítés idején Sátoraljaújhelyen érdekütközéseket keltett a pályaudvar elhelyezése, mert az építtető vasúttársaság és az állam az indóház helyét máshová javasolta, mint ahová az újhelyiek óhajtották. A vasútvonal folytatása SátoraljaújhelytőlUngvárig 1872-ben készült el.
A vonal kezdő- és végpontja közötti legfontosabb állomások, csomópontok a következők (zárójelben a csatlakozó vasútvonalak számával):Hatvan (81,82),Vámosgyörk (85),Kál-Kápolna (84,102),Füzesabony (87,108),Mezőkövesd,Nyékládháza (89),Miskolc-Tiszai (92),Szerencs (98) ésSárospatak.
A vonal legnagyobb állomása Miskolc-Tiszai pályaudvar, melynek fogadóépülete 1901-ben épültPfaff Ferenc tervei alapján, eklektikus stílusban. Nevét onnan kapta, hogy Miskolcot a Tiszavidéki Vasút pályája kötötte be az országos hálózatba. Az épület műemlék, utoljára 2003-ban újították fel, megtartva az eredeti kinézetét és hangulatát. A felújítás során többféle módon akadálymentesítették, például a vakok számára a padlón vezetőcsíkokat létesítettek. Az épület mellett a közösségi közlekedés megállóit és a peronokat aluljáró köti össze. A homlokzatán látható évszámok az állomás 1859-es létrejöttére, az épület 1901-es elkészültére, valamint a 2003-as utolsó felújításra utalnak.
Régebben a vonalMezőzombor ésSátoraljaújhely között is kétvágányú volt, azonban miután a kishatárforgalomKisújhely felé megszűnt, illetve a Kassa felé tartó nemzetközi vonatokat eltereltékHidasnémeti felé, egy 1990-es évekbeli pályafelújítás során egyvágányúra építették át a vonalat. A régi második vágány alépítménye többségében megmaradt (bevágások, hidak), illetveSzegi ésErdőbénye megállóhelyek peronjai a második vágány helyére épültek meg.
A vonalat1956-ban villamosították. Üzemileg csatlakozik hozzá agödöllői HÉV.
A vonal zempléni szakaszának furcsasága, hogy egyes állomások észszerűtlenül nem azoknak a településeknek a nevét viselik, amelyeken az állomások elhelyezkednek. ABodrogkisfaludon lévő állomásBodrogkeresztúr, aSzegilongon lévő megállóhelyErdőbénye, míg aVámosújfaluban lévő állomásOlaszliszka-Tolcsva nevét viseli.[2]
A 80-as számú vasútvonalBudapest-Keleti ésKőbánya felső között három-, Kőbánya felsőtőlMezőzomborig kétvágányú, villamosított.
A Hatvan ésFüzesabony közötti szakaszt1961-ben, a Füzesabony ésMiskolc-Tiszai állomás közötti részt1962-ben, a Miskolc és Mezőzombor közötti vonalszakaszt pedig1966-ban, a Szerencset Nyíregyházával összekötő vasútvonallal együtt villamosították. Azonban hiába lett kiépítve afelsővezeték Budapest és Miskolc között már az1960-as évek elejére, még alapvetőengőzmozdonyos üzemet kellett folytatni, mivel nem állt rendelkezésre aMÁV-nál megfelelő számúvillamosmozdony. Ezt orvosolták az1963-tól nagy számban gyártott és beszerzettV43-as villanymozdony-sorozattal.
A Mezőzombor ésSátoraljaújhely /magyar-szlovákországhatár közötti rész villamosítása 2016-ban kezdődött és 2019-ben fejeződött be.[3][4][5]
Engedélyezett legnagyobb sebesség:Pécel ésAszód állomások között 80–100 km/óra, Aszód ésHatvan között 100 km/óra volt.A pálya korossága miatt azonban előfordultak 40-60-80 km/óráslassújelek is. A közelmúltbeli átépítés után a pályasebesség összességében növekedett. Hatvan és Mezőzombor között 120 km/óra, Mezőzombor és Sárospatak között 100 km/óra, Sárospatak és Sátoraljaújhely között pedig 80 km/óra.
| Kezdőpont | Végpont | Táv [km] | Sebesség [km/h] | |
|---|---|---|---|---|
| (jobb vágány) | (bal vágány) | |||
| Budapest-Keleti | Rákos | 8 | 60/80 | |
| Rákos | Pécel | 13 | 120 | |
| Pécel | Isaszeg | 9 | 100 | |
| Isaszeg | Gödöllő | 6 | 120 | |
| Gödöllő | Aszód | 15 | 100/120 | |
| Aszód | Hatvan | 16 | 120/(160) | |
| Hatvan | Vámosgyörk | 20 | 60–120 | 120 |
| Vámosgyörk | Karácsond mh. | 20 | 60–80–100 | |
| Karácsond mh. | Ludas | 9 | 100–120 | 120 |
| Ludas | Nagyút | 5 | 120 | |
| Nagyút | Kál-Kápolna | 7 | 120 | 60–120 |
| Kál-Kápolna | Füzesabony | 12 | 120 | |
| Füzesabony | Mezőkövesd | 13 | 80–100 | |
| Mezőkövesd | Mezőkövesd felső | 2 | 80 | |
| Mezőkövesd felső | Mezőkeresztes-Mezőnyárád | 7 | 40–60–120 | |
| Mezőkeresztes-Mezőnyárád | Csincse mh. | 9 | 80–100 | |
| Csincse mh. | Emőd | 6 | 60–120 | 60–80 |
| Emőd | Nyékládháza | 7 | 60 | 120 |
| Nyékládháza | Kistokaj mh. | 4 | 60–100–120 | |
| Kistokaj mh. | Miskolc-Tiszai | 9 | 120 | 100 |
| Miskolc-Tiszai | Felsőzsolca | 5 | 100 | |
| Felsőzsolca | Hernádnémeti-Bőcs | 10 | 60–120 | |
| Hernádnémeti-Bőcs | Szerencs | 23 | 120 | |
| Szerencs | Sátoraljaújhely | 36 | 80–100 | |
Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád állomások között a bal vágány rosszabb állapotának oka, hogy Bükkábrányból, a lignit bányából a Mátrai Erőműbe azon közlekednek a rakott vonatok.
 | Ez a szakasz egyelőre üres vagyerősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében! |
A vasútvonal állomásain többnyire DOMINO 55 típusú biztosítóberendezések üzemelnek, amelyek kapcsolódnak a miskolci Központi Forgalom Ellenőrzési (KÖFE) központhoz. A nyíltvonalak önműködő biztosított térközjelzőkkel vannak felszerelve, a jelfeladás kiépített.
Mezőzombor állomás a Mezőzombor–Nyíregyháza KÖFI-hez (Központi Forgalom Irányítási Központ) csatlakozik.
Mezőzombortól az országhatárig állomásköz szerinti követési rend van érvényben, az állomásokon távvezérelt D55 biztosító berendezés üzemel.
A vasútvonal útja során átvág azAlföld északi peremén, azEgri-Bükkalján, aBorsodi-Mezőségen, hogy végül aTaktaközön át jusson el aZempléni-hegység lábaihoz.
A Hatvan-Sátoraljaújhely vasútvonal a főváros felől a következő folyók, patakok, vízfolyások felett halad át:Zagyva (Hatvan),Ágói-patak, (Hort),Szarv-Ágy (Horttól keletre),Rédei-Nagy-patak, (Vámosgyörk keleti széle),Gyöngyös-patak (Vámosgyörk ésAdács közt,Külső-Mérges-patak, (Adács nyugati szélén),Karácsondi-árok, (Karácsondtól délre,Bene-patak, (Ludastól keletre),Tarnóca-patak, (Nagyút és Ludas közt),Száraz-ér, (Nagyúttól keletre),Tarna (Kál nyugati szélén),Laskó-patak (Füzesabony nyugati szélén), Eger-csatorna, Füzesabony keleti szélén,Eger-patak, (itt Rima-patak néven fut), (Szihalom nyugati szélén),Ostoros-patak, (Heves vármegye ésBorsod-Abaúj-Zemplén vármegye határán,Kánya-patak, (Mezőkövesd nyugati szélén,Hór-patak, Mezőkövesd város belterületén,Lator-patak, (Mezőkövesd ésMezőnyárád közt,Kácsi-patak, (Mezőnyárádtól délre),Csincse-patak és Kis-Csincse-patak (Csincsétől nyugatra,Kulcsár-völgyi-patak, (Emődtől keletre,HejőMályinál,Sajó-folyó(Felsőzsolca délnyugati részén),Hernád-folyó (Hernádnémeti-Bőcs nyugati részén)Harangod-patak, (Taktaharkány),Gilip-patak, (Bekecstől délre,Szerencs-patak,Mádi-patak, (Szerencs),Bényei-patak, (Erdőbénye),Tolcsva (Vámosújfalu),Hotyka-patak (Sárospatak nyugati széle), Suta-patak (Sárospatak keleti széle), valamint aRonyva-patak (Sátoraljaújhely).
A vonalonütemes menetrend van érvényben.Személyvonatok ésInterRégió vonatok félóránként, egymáshoz hangolva közlekednek. MindennapBudapest-Keleti–Gödöllő között személyvonat közlekedik, félórás személyvonati sűrűséget biztosítva (hétköznap a reggeli csúcsidőben Budapest–Aszód, a kora reggeli és késő esti órákban Budapest–Hatvan, napi 1 pár Budapest–Füzesabony, illetve napi 2 pár Budapest–Miskolc között is közlekednek személyvonatként). Munkanapokon reggel 3 gyorsított személyvonatok is közlekednekIsaszegtől. Budapest felé. Kétóránként közlekedik akör-IC, valamint a közvetlen Budapest–Miskolc–Kassa/Sátoraljaújhely (Hernád-Zemplén)InterCity vonat. Nyári szezonban közvetlenexpresszvonat közlekedik Miskolc–Fonyód (Ezüstpart) és közvetlensebesvonat Budapest–Balmazújváros (Tisza-tó) között. Vasárnap délután szintén egy expresszvonat közlekedikKazincbarcikától Budapest felé (Sajó).
Az átlagos napi vonatszám a Keleti pályaudvar –Kőbánya felső szakaszon 292 vonat (ebből 275 személy, 0 teher, 17 egyéb), a Kőbánya-felső–Rákos szakaszon 310 vonat (ebből 261 személy, 31 teher, 18 egyéb), a Rákos–Gödöllő szakaszon 155 vonat (ebből 128 személy, 21 teher, 6 egyéb), a Gödöllő–Hatvan szakaszon 139 vonat (ebből 111 személy, 21 teher, 7 egyéb).[6]
A lista a 2022–2023-es menetrend adatait tartalmazza.[7][8]
| Vonat | Útvonal |
|---|---|
| személyvonatok | |
| S80 | Budapest-Keleti –Isaszeg –Gödöllő (–Hatvan –Füzesabony) |
| G80 | Isaszeg →Pécel →Rákoscsaba → Budapest-Keleti |
| S77 | (Hatvan –)Aszód –Vácrátót –Vác |
| S780 | Hatvan –Aszód –Balassagyarmat |
| személy | Budapest-Keleti – Gödöllő – Füzesabony –Miskolc-Tiszai |
| személy | Gyöngyös → Vámosgyörk → Hatvan → Gödöllő → Budapest-Keleti |
| sebesvonat | |
| S 15502/15503TISZA-TÓ | Budapest-Keleti – Hatvan – Füzesabony –Poroszló –Tiszafüred –Balmazújváros(csak nyári szezonban közlekedik) |
| InterRégió | |
| IR 540-5514AGRIA | Budapest-Keleti – Gödöllő – Hatvan – Füzesabony –Eger |
| IR 3011-3078MÁTRA | Budapest-Keleti – Gödöllő – Hatvan –Vámosgyörk –Gyöngyös |
| IR509 | Miskolc-Tiszai → Mezőkövesd → Füzesabony → Hatvan → Isaszeg → Budapest-Keleti |
| expresszvonatok | |
| Ex 15403SAJÓ | Kazincbarcika →Sajóecseg →Miskolc-Gömöri →Gödöllő → Budapest-Keleti |
| Ex 15606/15607EZÜSTPART | Miskolc-Tiszai – Hatvan –Székesfehérvár –Fonyód(csak nyári szezonban közlekedik) |
| InterCity | |
| IC 501-528ZEMPLÉN | Budapest-Keleti – Hatvan –Mezőkövesd – Miskolc-Tiszai –Sárospatak –Sátoraljaújhely |
| IC 518BORSOD | Budapest-Keleti → Hatvan → Füzesabony → Mezőkövesd → Miskolc-Tiszai |
| IC 519-688TOKAJ | Budapest-Keleti – Hatvan – Miskolc-Tiszai –Nyíregyháza –Debrecen –Püspökladány –Szolnok –Budapest-Nyugati |
| IC 182-199HERNÁD | Budapest-Keleti – Hatvan – Mezőkövesd – Miskolc-Tiszai –Hidasnémeti (–Košice (Kassa))' |
A vonal villamosított szakaszán jellemzően aV43-as villanymozdony-sorozat a meghatározó vontatási eszköz a személyszállításban, de InterCity vonatok élén is gyakran megtalálhatókV63-as „Gigant" becenevű, valamint480 sorozatú, Bombardier TRAXX típusú villanymozdonyok. Mivel a Sátoraljaújhely–Újhely (Slovenské Nové Mesto) határátmenet szlovák területre eső szakasza nem villamosított, ezért a tehervonatok átemelését rendszerint a szlovákŽSSK Cargo, vagy más (magántulajdonú) vasúttársaság dízelmozdonya segítségével végzik el, jellemzően742 sorozatú, Kocúr becenevű, vagy pedig751 sorozatú, Bardotka becenevű mozdonyokkal. Teherszállításban a V43-asok mellett a V63-as villanymozdonyok is számottevőek, de domináns aRail Cargo Hungaria1116 sorozatú kétáramnemű mozdonyainak a jelenléte is. Szerencstől Sátoraljaújhelyig a villamosítást megelőzően azM41-es dízelmozdonyok voltak meghatározóak, iskolaidőszakban hétvégeken InterCity-forgalomban pedig megjelentek aSiemens-gyártmányúDesiro dízelmotorvonatok is. A korábban dízelüzemű, nem villamosított szakaszon azM62-es „Szergej” dízelmozdonyok is gyakran előfordultak, melyeket Miskolc Vontatási Főnökség adott ki szolgálatra.
A 2008 nyári menetrendben megjelentek aBombardier Talent motorvonatok is az elővárosi forgalomban rövid ideig. 2009 májusátólStadler FLIRT motorvonatok közlekednek Budapest–Gödöllő–Hatvan között személyvonatként, valamint gyorsított személyvonatként. Budapest–Eger és Budapest–Gyöngyös között Stadler FLIRT ésStadler KISS villamos motorvonatok is közlekednekInterRégióként is.
A tehervonatokat V43-as és V63-as mozdonyok továbbítják a magánszolgáltatók mellett.
Az InterCity-vonatok többnyireMÁV szabványúAvmz,Ap,Bpmz,Bmz,Bp, valamintPosta Bhv kocsikkal közlekednek, továbbá a 2017/18-as menetrend bevezetéséig acseh vasútApee,Bpee,Bee, valamintBbdgmee kocsijai is jelen voltak a viszonylatban.
Arákosi vasúti baleset a magyar vasút történetének egyik balesete volt1952.június 4-én, amikor hibás váltóállítás következtében két vonat ütközöttRákos vasútállomásnál. A váltókezelőt először halálra ítélték, majd kegyelmet kapott, és életfogytig tartó szabadságvesztésre módosították büntetését. Ezt Sztálin 1953-as halála után néhány évnyi börtönre mérsékelték.
AzAtkár–Csány közötti kettős baleset a két település közti úton,1992.január 7-én, a vasút 825-ös számúhektométer-szelvényében történt tehervonat-autóbusz ütközés, majd egy ebből fakadóan bekövetkezett második baleset, a már álló tehervonat és egy gyorsvonat ütközése, illetve utóbbi kisiklása volt. A balesetekben 6 fő halt meg, 11 fő szenvedett különböző fokú sérüléseket.
A vasútvonal felújítását a vonal megnyitásának 150. évfordulóján kezdték meg, 2018. március elején. A leromlott pályaszakaszok miatt a járművek átlagsebessége alacsony volt, több szakaszon 40–60–80–90 km/h-s lassújelek voltak érvényben. Kevés volt az akadálymentes állomás, hiányoztak a P+R parkolók, autóbusz fordulók, térfigyelő kamera-rendszerek és a szükséges helyeken a zajvédő falak. Nem bizonyult megfelelőnek az utastájékoztatás. A felsővezeték elérte a 60 éves életkort.
A fejlesztés két ütemben (Rákos–Gödöllő és Gödöllő–Hatvan) történt.
A kivitelezés 2018-ban kezdődött és nettó 124,5 milliárd forintból 2020-as határidővel valósult megEurópai Uniós forrásokból.[9][10]
 | Ez a szócikk vagy szakasz tervezett vagy jövőbeli vasúti beruházással kapcsolatos információkat tartalmaz. Az itt közöltek az idő múlásával jelentősen megváltozhatnak, pontosításra, helyreigazításra szorulhatnak. Legutóbbi módosítás: 2025. november 7. |  |
A vonalszakasz állapota jelentősen leromlott az utóbbi évtizedekben, nagy részén 40–60–80–100 km/h-ra csökkent az engedélyezett sebesség. A MÁV a vasútvonal folyamatos karbantartása mellett célul tűzte ki a fejlesztést, melyre a Rákos - Hatvan szakasz felújítását[11] követően, 2021 után kerülhet sor. Cél a vasútvonal Szerencsig tartó szakaszán, vagyis azV. számú páneurópai folyosón a 160 km/h pályasebesség és a 225 kN tengelyterhelés elérése, a személyszállítási szolgáltatási színvonal növelése (a peronok felújítása, az állomások akadálymentes megközelítése, P+R és B+R parkolók telepítése),a kölcsönös átjárhatóság biztosítása érdekében azETCS vonatbefolyásoló rendszer telepítése, továbbá a hidak, az átjárók, az energiaellátás valamint a biztosítóberendezés korszerűsítése.
A teljes átépítést megelőzően a MÁV 2013-2015 között Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád állomások között átépítette a jobb vágány nyílt vonali szakaszait.[12] Ezt követően tervezte az érintett állomások felének a rendbetételét is úgy, hogy a rakott lignitszállító vonatok által használt, így az újbóli gyors leromlástól fenyegetett, rosszabb állapotú bal vágány és az ahhoz kapcsolódó állomási infrastruktúra állapota nem változott volna. A további átépítést az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) támogatása tette volna lehetővé,[13] 2016-ban azonban a kormány törölte ezt a beruházást a támogatandó projektek listájáról.[14] A vasútvonal e szakaszának fejlesztésére a Hatvan - Miskolc szakasz felújításakor kerül majd sor.
2012 végére elkészült aMezőzombor–Bodrogkeresztúr állomásköz átépítése 54 kg/fm, hézagnélküli kivitelben, részben a 100-as vonal átépítése során visszanyert anyagok felhasználásával. A felújítás befejeztével a 30–40 km/h sebességkorlátozások megszűntek, újra 80 km/h lett az engedélyezett sebesség. ABodrogkeresztúr–Erdőbénye szakasz felújítása 2014. szeptember 15 és november 30, azErdőbénye–Olaszliszka-Tolcsva állomásköz felújítása 2015. április 9 és július 11 között készült el. 2016-tólOlaszliszka-Tolcsva–Sárospatak, 2017-től pedig aSárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz kerül felújításra a villamosítással bezárólag. A felsorolt szakaszokon a Sárospatak-Sátoraljaújhely állomásköz kivételével 100 km/h lett az engedélyezett sebesség, bár a sebességemelés a teljes Mezőzombor - Sátoraljaújhely szakaszon tervezve volt.
A vasút villamosítás teljes nettó összege 23 milliárd forint, ennek az első része a MÁV hazai forrásának felhasználásával történt 2015 tavaszáig, mintegy 2 milliárd forint értékben. A beruházási összeg magába foglalja végig az egész szakaszon a jelzőberendezések kialakítását, a peronok és a különböző fogadó egységek felújítását és természetesen a drótok kihúzását is. Eredetileg 2016-ra tervezték a munkák befejezését, a kivitelezést végül2017 szeptemberében kezdték meg.[15] A felső vezeték feszültség alá helyezése 2019. május 21-én megtörtént, a villamos üzem pedig 2019. július 2-án kezdődött meg. A kivitelező aVasútépítők Kft. és a Vasútvill Kft. közös vállalkozása, az M-S Konzorcium volt.
.jpg)
 80-as vonal (Budapest – Miskolc – Sátoraljaújhely) | |
|---|---|
Budapest-Keleti –Kőbánya felső –Rákos –Akadémiaújtelep –Rákosliget –Rákoscsaba-Újtelep –Rákoscsaba –Pécel –Isaszeg –Gödöllő-Állami telepek –Gödöllő –Máriabesnyő –Bag –Aszód –Hévízgyörk –Galgahévíz –Tura –Hatvan –Hort-Csány –Vámosgyörk –Adács –Karácsond –Ludas –Nagyút –Kál-Kápolna –Füzesabony –Szihalom –Mezőkövesd –Mezőkövesd felső –Mezőkeresztes-Mezőnyárád –Csincse –Emőd –Nyékládháza –Miskolc-Rendező –Miskolc-Tiszai –Felsőzsolca –Hernádnémeti-Bőcs –Tiszalúc –Taktaharkány –Taktaszada –Szerencs –Mezőzombor –Bodrogkeresztúr –Szegi –Erdőbénye –Olaszliszka-Tolcsva –Bodrogolaszi –Sárospatak –Sátoraljaújhely |
| Normál nyomtávú vasútvonalak |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Keskeny nyomtávú vasútvonalak |
| ||||||||
| Egyéb vasútvonalak | |||||||||
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap
