777-200: 178-195 millió USD 777-200ER: 190-212,5 millió USD 777-200LR: 219-243 millió USD 777-300: 210-234 millió USD 777-300ER: 237-264 millió USD 777-300F: 232,5-240 millió USD
ABoeing 777 (angol nyelvterületen elterjedt neveTriple Seven, azaz„Tripla hetes”, a típusszáma miatt)amerikai fejlesztésű, két hajtóműves, szélestörzsű, hosszútávú utasszállító repülőgép. A világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállító repülőgépe. Ez az első repülőgép, amit teljes egészében 3D-s szoftverekkel terveztek, az összeépítést is számítógépen modellezték. A program 1990-ben kezdődött a 777-200-as, rövid verzió tervezésével. 1994-ben adták át az elsőt, majd 1995-ben indult a hosszabb törzsű, 777-300-as változat. Turistaváltozatban 440 utas befogadására képes, de modulokkal két- és háromosztályosra is berendezhető. A megnövelt hatótávolságú változat akár 18 órát a levegőben maradhat, ami több mint 17000 km-es hatótávot jelent. A leghosszabb utasszállító repülés rekordját is ez a gép tartja, 22 óra 42 perccel, és több mint 21000 km megtételével. A 777-300ER változaton vannak a világ legnagyobb tolóerejű hajtóművei, a GE 90-115B jelűek, melyek 513 kN tolóerőre képesek hajtóművenként. Mindkét főfutóján 6 kerék található, ezekből a leghátsó kerékpárok kormányozhatóak. A legnagyobb változat maximális felszállótömege 351 tonna. A Boeing először alkalmazott polgári gépenfly-by-wire vezérlést, azonban az ő rendszerük lényegesen különbözik az Airbus megoldásától. Ez az első repülőgép, amelyben a pilóták már nem használnak papírokat, az ellenőrző listák, térképek, az összes dokumentáció színes kijelzőkön jelenik meg.
Legfőbb üzemeltetője, azEmirates 131 ilyen repülőgépet használ. Ebből 3 db 777-200ER, 10 db 777-200LR 12 db 777-300, 96 db 777-300ER és 10 db 777F típusváltozatú. 2007 augusztusáig 50 vevő 1003 db 777-est rendelt meg.
A 777-es fejlesztése eltért a Boeing hagyományos módszereitől. A történelemben először nyolc nagy légitársaság, név szerint azAll Nippon Airways, azAmerican Airlines, aBritish Airways, aCathay Pacific, aDelta Air Lines, aJapan Airlines, aQantas és aUnited Airlines, jelentős szerepet játszott a tervezésben, korábban a légi fuvarozóknak minimális beleszólásuk volt a fejlesztés folyamatába. Az első csoporttalálkozón, 1990 januárjában, a légitársaságok egy 23 oldalas kérdőívet kaptak kézhez, amelyben az új repülőgéphez támasztott igényeikről kérdezték őket. Két hónappal később a Boeing és társai előtt lassan kirajzolódtak az alapok: egy a 747-eséhez nagyon hasonló törzs, befogadóképesség 325 főig,fly-by-wire vezérlés, a pilótafülkében képernyőkkel helyettesített műszerek, az A330-asnál és a MD–11-esnél jobb gazdaságosság. A Boeing a repülőgép végső összeszerelési helyéül aWashington állambeliEverettet jelölte ki.
1990. október 14-én a United Airlines lett a típus legelső megrendelője, amikor 34Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt 777-est rendelt, további 34 gépre opcióval. A 777-es üzembe állításának ideje egybeesett a United terveivel a kiöregedő DC–10-eseinek cseréjére. A United igénye szerint a repülőgépnek három útvonalon kellett helytállnia: Chicagóból és Dallasból Hawaiira valamint Chicagóból Európába. AETOPS normák teljesítése is követelmény volt. 1993 januárjában a tervezésbe bekapcsolódtak a United fejlesztői is. 240 csapatba osztották őket, amelyek mindegyike legfeljebb 40 tagot számlált. Minden csapat a repülőgép más-más részén dolgozott. A Cathay Pacific kérésére a törzset tovább szélesítették, az alapváltozatot meghosszabbították az All Nippon Airwaysnek, a British Airwaysnek óhajára pedig a belső tér átalakíthatóságát megnövelték.
A 777-es volt az első utasszállító repülőgép, amelyet teljes egészében számítógéppel terveztek. Minden tervrajz egyCATIA nevűCADszoftverrel készült, amelyet aDassault Systemes és azIBM biztosított. Ennek segítségével létrejött egy virtuális repülőgép, amelyen a szimulációk során több hibát is korrigálni lehetett, valamint ellenőrizni azt, hogy az egyes részek pontosan illenek-e egymáshoz. A Boeingot először nem győzte meg a program, ezért készítettek egy makettet az orr-részről. Az ezzel végzett kísérletek olyannyira sikeresek lettek, hogy több makett megépítésére már nem volt sem szükség, sem igény.
A repülőgép gyártásába számos nemzetközi vállalatot vontak be, többet, mint korábban bármikor (ezt később csak a787-esnél szárnyalták túl). Olyan cégek működtek közre, mint aMitsubishi Heavy Industries és aKawasaki Heavy Industries (törzs), aFuji Heavy Industries (középső szárnyrész), aHawker de Havilland (magassági kormány) és azAerospace Technologies of Australia (oldalkormány). A Boeing és a japán légügyi vállalatokat képviselő Japan Aircraft Development Corporation megegyezése alapján az utóbbi 20%-os részesedést szerzett az egész fejlesztési programból. Hogy a légitársaságok válasszák ki a számukra legkedvezőbbet, az eredeti 777-200-as változatot három különböző hajtóművel dobták piacra, amelyeket aGeneral Electric, aPratt & Whitney és aRolls-Royce biztosított. A világ legnagyobb kéthajtóműves repülőgépének meghajtására mindegyik cég saját, 340 kN-os vagy annál nagyobb tolóerejű hajtóművet fejlesztett ki.
Tekintettel a 777-esre, a Boeing megkétszerezteeveretti szerelőcsarnokának méretét, amelyben két új gyártósor kapott helyet. Az első repülőgép összeszerelése 1993. január 4-én kezdődött, ekkora a 777-esre már 118 rendelés és 95 opció érkezett tíz különböző légitársaságtól. A fejlesztés összköltségét a Boeing több mint 4 milliárddollárra becsülte, míg a beszállítók költségei elérték a 2 milliárd dollárt.
Az első 777-es, amely a WA001-es sorozatszámot viselte, 1994. április 9-én gurult ki a szerelőcsarnokból. Az első felszállására június 12-én került sor, ezzel pedig kezdetét vette a tizenegy hónapon át tartó széles körű tesztelés. Kilenc, a három gyártó hajtóműveivel felszerelt repülőgépet vizsgáltak különböző helyszíneken, a sivatagos Kaliforniától a jeges Alaszkáig. AzETOPS normák teljesítésére nyolc, egyenként három órás, egyhajtóműves tesztrepülést is végrehajtottak. Az első legyártott 777-est a Boeing 1994 és 1996 között további tesztelésre használta, és fontos adatokat szolgáltatott a későbbi -200ER és a -300 típusok tervezésénél. A tesztsorozat sikeres volt, így 1995. április 19-én a 777-es egyidőben megkapta az amerikaiSzövetségi Légügyi Hivatal (FAA) és az európaiKözös Légügyi Hatóság (JAA) tanúsítványát.
Az első kereskedelmi forgalomba állított 777-200-as, aUnited Airlines N777UA lajstromjelű gépe
A Boeing az első 777-est aUnited Airlinesnak szállította le 1995. május 15-én. Az FAA május 30-án ETOPS-180-as engedélyt adott a Pratt & Whitney PW4084-es hajtóművel felszerelt repülőgépnek (a repülőgép 180 perc repülési távolságra távolodhat el repülőterektől), októberben ezt egy ETOPS-207-es igazolvány követte. A United repülőgépe június 7-én állt kereskedelmi forgalomba a londoniHeathrow-i repülőtér és a Washington D.C. mellettiDulles nemzetközi repülőtér közötti járaton.
1995. november 12-én aBritish Airways megkapta az első 777-est General Electric GE90-77B hajtóművekkel. A repülőgép öt nappal később már szolgálatba is állt. Csapágymeghibásodás miatt a British Airways 1997-ben azonban ideiglenesen kivonta a 777-eseket a transzatlanti járatokról, ám a probléma orvosolása után, még ugyanabban az évben, visszavonták a tilalmat.
Az első Rolls-Royce Trent 877-es által hajtott 777-est aThai Airways International kapta kézhez 1996. március 31-én. Szolgálatba állásuk óta mindhárom gyártó hajtóművel felszerelt 777-esek megkapták az ETOS-180 tanúsítványt. 1997 júniusára a repülőgépre leadott megrendelések száma már meghaladta a 300-at, az első vásárlók pedig további gépeket akartak beszerezni. A repülési tapasztalatok alapján a repülőgép alkalmasnak bizonyult hosszú távú, óceánon átívelő járatok lebonyolítására, ez pedig további eladásokhoz vezetett. 1998-as adatok alapján a 777-esek 99,96%-a tudott elindulni technikai meghibásodások nélkül, a repült órák száma pedig lassan közelített a 900 000-hez.
Az első 777–200-as, a 777-es család első típusa 1994. június 12-én emelkedett először levegőbe és az amerikaiUnited Airlinesnak volt először leszállítva 1995. május 15-én.[2] A –200-as tipikus háromosztályos elrendezésben 305 utast szállít 9700 kilométeres távolságra, maximális felszállótömege 247 tonna, hajtóműveinek tolóereje 340 kN.[3] Az altípust elsősorban amerikai belföldi járatokra tervezték,[4] bár több ázsiai légitársaság és aBritish Airways is alkalmazta.
Egy 777–300ER a típust bevezetőAir France színeiben
A 777–300ER (az angol "ER" jelentéseextended range, azaz megnövelt hatótávolság) a –300-as B-piaci változata (a B repülési piac gépei körülbelül 300 főt szállítanak 5800–7700 tengeri mérföld távolságra). A –300-as változathoz képest nagyobb a maximális felszálló tömege és üzemanyag kapacitása, ennek köszönhetően hatótávolsága 7370 tengeri mérföld (13 650 km) és utaskapacitása kétosztályos elrendezésben 396 fő.[5] A változat gereblyézett és meghosszabbított szárnyhegyekkel, megerősített géptörzzsel és szárnyakkal, valamint módosított főfutóművel rendelkezik.[6] A –300ER változaton vannak a világ legnagyobb tolóerejű hajtóművei, a GE 90-115B jelűek, amelyek hajtóművenként 513 kN tolóerőre képesek.[7]
Az első 777-300ER-t azAir France kapta 2004. április 29-én. A -300ER azóta a legnépszerűbb 777-es változat lett, 2010-re felülmúlva a –200ER-es változatot a rendelések és 2013-ra az átadások számában is.
Az első összeszerelt 777X, egy 777–9-es, 2019. márciusban a Boeing everetti gyárában
A 777x a 777-es család legújabb változata. ÚjGeneral Electric GE9x hajtóművekkel,kompozitanyagokból készült szárnyakkal, felhajtható szárnyvégekkel, nagyobb kabinátmérővel, megnövelt utaskapacitással és aBoeing 787 Dreamlinerből származó technikával van felszerelve.[8][9] Két változatban, 777–8 és 777–9 megnevezésekkel 2013. novemberben jelentették be hivatalosan.[10] A 777–8-as 384 utast szállít majd 16 170 kilométerre, a 777–9-es 426 utast 13 500 kilométerre.[11] A jelenlegi tervek szerint az első 777X-et 2025-ben szállítják majd le a légitársaságoknak.[12]
A 777–9 első tesztrepülésére 2020. január 25-én került sor, a második 777–9 tesztgép pedig három hónappal később, április 30-án szállt levegőbe. A tesztrepülések azóta többször szüneteltek aCovid19-pandémia, az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által a737 MAX balesetei után szigorított típusengedélyeztetési hatósági követelmények, a Boeing alkalmazottjainak sztrájkja és a tesztelések során felbukkanó problémák, köztük a hajtómű támaszain felfedezett repedések miatt is.[13][14] A berepülési és tanúsítási program csúszása miatt a gép szolgálatba állása aLufthansa kötelékében fokozatosan 2021-ről 2026-ra csúszott.[15]
2014. januárjáig a 777-esek kilenc balesetet szenvedtek, repülőgép ebből háromszor semmisült meg. Az első halálos baleset, amely egy 777-eshez köthető, aDenveri nemzetközi repülőtéren történt 2001. szeptember 5-én, amikor az üzemanyag újratöltése közben tűz keletkezett, a földi személyzet egyik dolgozója pedig halálos égési sérüléseket szenvedett. A British Airways tulajdonában lévő repülőgép szárnya megperzselődött, a javítás után azonban ismét szolgálatba állították.
Az első 777-es, amely balesetben összetört, aBritish Airways 38-as járata volt 2008. január 17-én. A gép a londoniHeathrow repülőtéren a leszállópálya előtt 300 méterrel ért földet, mert a hajtóművek nem fejtettek ki megfelelő tolóerőt. A gépen tartózkodók közül 47-en sérültek meg. A vizsgálat szerint a balesetet az üzemanyagcsövekben képződött jég okozta.[16]
2011. július 29-én kigyulladt az EgyptAir 777-200-as gépének a pilótafülkéje Kairói repülőtéren. A repülőgépet leselejtezték.[forrás?]
2013. július 6-án az Asiana Airlines 777-200ER repülőgépe aSan Franciscó-i nemzetközi repülőtéren a kifutópálya előtt ért földet. A balesetben két ember vesztette életét, egyet pedig a balesethez érkező tűzoltó autó gázolt halálra.[17]
2014. március 8-án a Malaysia AirlinesKuala LumpurbólPekingbe tartó 370-esjárata, amely egy 777-200ER típusú repülőgép, helyi idő szerint hajnalban eltűnt aThai-öböl felett. A gépen 227 utas és 12 főnyi személyzet tartózkodott.[18][19]
2014. július 17-én a Malaysia AirlinesAmszterdambólKuala Lumpurba tartó menetrend szerintijáratát lelőtték az orosz–ukrán határ közelében. A fedélzeten tartózkodó 283 utas és 15 főnyi személyzet életét vesztette.[20]
2016. augusztus 3-án azEmirates A6-EMW lajstromjelű 777-300-as repülőgépe átstartolás közben hasra szállt és kigyulladt. A gépen 275 fő tartózkodott akik közül senki sem sérült meg, viszont egy tűzoltó oltás közben meghalt. Ez volt a flotta balesetben megsemmisült első gépe.[21]
Ez a szócikk részben vagy egészben aBoeing 777 című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
_(26696440596).jpg)
_(cropped).jpg)
.svg){kind=logo}