Ez a lap egy ellenőrzött változata
 | Ehhez a szócikkhez továbbiforrásmegjelölések, lábjegyzetek szükségesek azellenőrizhetőség érdekében. Emiatt nem tudjuk közvetlenül ellenőrizni, hogy a szócikkben szereplő állítások helytállóak-e. Segítsa szócikk fejlesztésében továbbimegbízható források hozzáadásával. |
Aközlekedési koncepció létrejöttét az1963-as szállítási válság tette sürgőssé. A lényege az volt, hogyegy új, a közlekedést modernizáló beruházási politikát kell követni és nem elegendő az ötvenes évek gyakorlatát másolni. A magyar közlekedéspolitikában meggyökerezett az az újszerűnek ható gondolkodás, amely azt állította: pusztán kapacitásnövelő beruházásokkal nem lehet tartós sikert elérni, a szállítás ráfordításait is csökkenteni kell.
A közút–vasút közötti munkamegosztás elvein és módozatain a Vasúti Tudományos Kutatóintézet az1950-es évek elejétől dolgozott. A forgalomsűrűségi vizsgálatok kimutatták, hogy a hálózat felén bonyolódik le a forgalom 10%-a. Ekkor nyolcvan olyan kisforgalmú vasútvonal működött az országban, amelynek napi áruforgalma nem haladta meg a 400 tonnát.AMagyar Szocialista Munkáspárt vezetése a közlekedéspolitikai koncepcióval azÚj gazdasági mechanizmussal közel azonos időben kezdett el foglalkozni. (Azt a Központi Bizottság tárgyalta.) A Politikai Bizottság1965-ben először,1968-ban pedig másodszor tűzte napirendre. AMinisztertanács pedig1968. szeptember 5-én tárgyaltaa közlekedéspolitikai koncepciót. Októberben aországgyűlés is megvitatta és elfogadta, majd utólag - azolajválság következményeit figyelembe véve - 1979-ben módosította.
A magyarvasút működésének modernizációjához a végső lökést az1963-as szállítási válság adta. AMÁV működési zavarai1962 őszétől sűrűsödtek. 1963 májusára a MÁV 2,8 millió tonnával több árut szállított, mint az előző év májusáig, és már nem volt képes tovább fokozni teljesítményét. A vállalatok és minisztériumok között éles harc kezdődött a szabad vasúti kapacitásért. Vállalati vezetők, párttitkárok stb. sorozatban telefonáltak, táviratoztak az érintett vasút-igazgatóságokra, a MÁV Vezérigazgatóságra, minisztériumokba és a pártközpontba. A termelők gyakran már akkor kezdték sürgetni a vasúti kocsik kiállítását, amikor a szállítani kívánt áru még el sem készült. Ez a helyzet megpecsételteKossa István közlekedési és postaügyi miniszter sorsát.
A koncepció távlati célja az „arányos, nagy hatékonyságú, komplex és korszerű közlekedési rendszer” kialakítása. A főbb célkitűzések: a személy- és áruszállítás kielégítése, a gazdaságosság növelése, a minőség emelése stb. A célok elérése érdekében a koncepció a kisforgalmú vasútvonalak bezárását és az áruszállítás körzetesítését javasolta.A következő bekezdésben azországgyűlés által elfogadott program hivatalos, nyilvánosságra hozott szövegéből a kisforgalmú vasútvonalak bezárására vonatkozó III. fejezet olvasható.
A közlekedési hálózat korszerűsítése, a vasút–közút közötti gazdaságos munkamegosztás kialakítása szükségessé teszi a gazdaságtalanul üzemelő kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését és a vasúti áruforgalom körzetesítését. Ezek az intézkedések a társadalmi–gazdasági élet széles területét érintik, végrehajtásuk során nagy körültekintéssel kell eljárni.Jelenleg az ország 9300 km-es vasúthálózatának mintegy 20%-án a forgalom igen csekély; a személyszállításban 30%-a, az áruszállításban pedig mindössze 1,2%-a az összteljesítményeknek. Ennek a mintegy 2000 km mellékvonalnak kb. a fele keskeny nyomközű vonal és ebből 700 km gazdasági vasút. Korszerűsítésük a jól kihasznált, nagy forgalmú vonalak mellett korlátozott anyagi lehetőségek következtében háttérbe szorult, pálya- és üzemi berendezéseik elavultak. A kis teherbírású, 60 évnél idősebb vágányzaton a biztonságos forgalom csak kis sebességgel tartható fenn, a nagy raksúlyú teherkocsik nem használhatók ki, a jelenlegi korszerű mozdonyok nem közlekedhetnek.A kis forgalom következtében e vonalak üzemeltetése gazdaságtalan, ezeken az önköltség egyes viszonylatokban a hálózati átlag tíz-hússzorosát is eléri.A vasúthálózat állomásainak közel a felén – mintegy 500 állomáson – az áruforgalom nem éri el napi átlagban a 3 vasúti teherkocsit. A kisforgalmú állomások forgalma tovább csökken, ezért üzemköltségük egyre növekszik.Az elhasznált, technikailag elavult vasúti vonalak és állomások felújítása 10–15 éven belül feltétlenül esedékes. A kisforgalmú vonalakon és állomásokon a berendezések korszerű felújítása nagyon költséges és – kellő kihasználhatóság hiányában – gazdaságtalan, felújítása további 30–50 évre állandósítaná a jelenlegi helyzetet. Ezért ezeket a vonalakat, illetőleg állomásokat megszüntetve, forgalmukat az igényekhez jobban alkalmazkodó közúti közlekedésre célszerű átterelni. Megszüntetésüket az is indokolja, hogy a kisforgalmú vasútvonalak által kiszolgált területeken a közúti hálózat kiépítése, illetve korszerűsítése a fejlődő mezőgazdaság és ipar, valamint a lakosság egyéni közlekedési igényei miatt egyébként is szükséges. A megszüntetett kisforgalmú vonalak felépítménye általában felbontásra kerül, a pályatest és az épületek az esetleges helyi igények kielégítésére hasznosíthatók. A gazdasági vasutak esetében célszerűnek mutatkozhat egyes vonalak vagy vonalrészek átadása a helyi gazdasági egységeknek, üzemi szállítások céljára.A kisforgalmú állomásokon az árukezelés megszüntetését ugyancsak gazdasági okok teszik szükségessé. Forgalmukat a megfelelően kiépítendő, ún. „körzeti állomás"-okra célszerű átterelni.A tervezett forgalomátterelés és körzetesítés a gazdaságosabb közlekedés egyik előfeltétele. Megvalósítása elősegíti a modern vasúti üzem kialakítását, a vasúti és a közúti közlekedés gazdaságosságának éstermelékenységének növelését. Gyorsabbá válik a forgalom lebonyolítása, kialakulnak a háztól házig szállítás kiterjesztésének előfeltételei. A felszabaduló anyagi erők átcsoportosításával gyorsítható a vasúti fő- és mellékvonalak korszerűsítése, a közúthálózat fejlesztése.A kisforgalmú vasútvonalak és állomások forgalmának átterelésével kapcsolatban megtakarítható mintegy 2,5 milliárd forint beruházási költség, valamint a felszabaduló pályák és járművek értéke meghaladja a forgalomátterelés folytán jelentkező útépítési, közúti járműbeszerzési és körzeti állomásberendezési költségeket.A racionalizálási program teljes megvalósítása után a vasúti szállítás egy részének átterelése a közútra – a kisforgalmú vasútvonalak és állomások üzemének az átlagosnál nagyobb önköltsége miatt – üzemi költségekben mintegy évi 200 millió Ft megtakarítást eredményez. A megszüntetésre kerülő vasútvonalak személyszállításának elmaradása – a program befejezésével – évi mintegy 100 millió Ft-tal csökkenti az állami árkiegészítés összegét. A vasútnál elérhető megtakarítások egy része célszerűen átcsoportosítható az átterelések műszaki és gazdasági előfeltételeinek biztosítására. A program tehát a népgazdaság újabb megterhelése nélkül, önfinanszírozás útján megvalósítható.A kisforgalmú vasútvonalak és állomások megszüntetése főként mezőgazdasági üzemeket, valamint hivatásforgalomban részt vevő (rendszeresen munkába, illetve iskolába járó) utasokat érint. Ezek részaránya országos viszonylatban nem jelentős. A forgalomátterelés folytán azonban az érintett területeken a közlekedési lehetőségek a jelenlegi helyzethez képest lényegesen megváltoznak, ezért a felmerülő társadalmi, gazdasági és politikai kérdések megoldása a végrehajtás gondos előkészítését igényli.
A vasúti forgalom egy részének közútra terelése következtében – a szállítási távolság növekedése esetén – az érintett utasok és fuvaroztatók szállítási költségei is emelkednek. Gondoskodni kell arról, hogy ezek a racionalizálás következtében a korábbinál hátrányosabb helyzetbe ne kerüljenek. Mivel a menetdíj változása az életszínvonalat érintő kérdés, fuvardíjak pedig bizonyos esetben a termelési költségek alakulását befolyásolják, elsősorban hivatásforgalomban részt vevő utasok és a rendszeresen fuvaroztatók (döntően mezőgazdasági üzemek) részére indokolt meghatározott ideig megfelelő tarifakedvezményt nyújtani. A kedvezmények adását a vasútnál jelentkező megtakarítások lehetővé teszik.
1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítani a közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is. Továbbá a számítások során szinte kizárólag az áruforgalmat vették figyelembe, a személyforgalmat nem. Több bezárt vonal a megszűnése előtt kapott jelentős felújítást, így kifejezetten jó műszaki állapotban volt, korszerű eszközparkkal (például:Alföldi Kisvasút,Szegedi Kisvasút). A vasútmegszüntetések tovább gyűrűző gazdasági és társadalmi hatásait (ingatlanárak, munkaerő mobilitás, elvándorlás stb.) nem vették figyelembe. Előfordult, hogy agilisabb helyi vezetők ideiglenesen vagy véglegesen el tudták halasztani egy-egy vonal bezárását, de ezt jóval inkább politikai érdekek döntötték el, mint gazdaságiak.
A koncepció negatív konklúzióját árnyalja, hogy ugyanebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműállományt, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, villamosítást és új biztosítóberendezéseket egyaránt kaptak. 1969-ben leálltak az 1946-ban indult belföldi repülőjáratok.[1] 1984-ben a magyar vasútvonalakon megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.[2][3]
Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap