פורמולה 1 (באנגלית:Formula 1, או בקיצורF1) הוא סבב שנתי שלמרוצי מכוניות חד-מושביות במסלולים ממוקמים ברחבי העולם. הדרישות הטכניות המתבקשות לבניית מכוניות מהוות את הרמה הגבוהה ביותר במרוצי פורמולה. בסבב שנת2024 נערכו 24 מרוצים והתחרו בו עשר קבוצות עם שתי מכוניות כל אחת ועליהן רק חמישה יצרני מנוע (פרארי,מרצדס,הונדה,פורד,אאודי). הדרישות הטכניות נכתבות על ידיהפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA) ומעודכנות על ידה ובהסכמתן של עשר הקבוצות המשתתפות במרוצים. בנוסף ה-FIA מפקחת על כל אחד מהמרוצים הנותנים ניקוד לעשרת הנהגים הראשונים ועל עשר הקבוצות הראשונות, מה שמאפשר להכריז בסוף הסבב על תוארי אליפות עולם שנתיים לנהגים ולקבוצות על בסיס סכום הנקודות שנאספו.
תקציבן השנתי של הקבוצות מוגבל ל-135מיליוןדולר לשנה (החל משנת 2023) ומפוקח על ידי ה-FIA. התקציב מבוסס על 21 מרוצים לעונה וגדל ב-1.8 מיליון דולר לכל מרוץ נוסף מעבר.[1]
מרוץ הפורמולה 1 הראשון התקיים ב-1948, אך אליפות העולם החלה להתקיים בשנת1950 עם 18 קבוצות בשבעה מרוצים. קבוצתפרארי היא היחידה מביניהן שעדיין מתחרה. תואר האליפות לקבוצות נוסף בשנת1958.
הגה שלמכונית פורמולה 1 של קבוצתלוטוס. על ההגה נמצאים כפתורי התפעול של המערכות השונות אותן נדרש להפעיל הנהג
בעונת 2023 השתתפו בכל מרוץ 20 נהגים המייצגים 10 קבוצות (שני נהגים בכל קבוצה). כמה מהקבוצות הן יצרניות רכב מוכרות כגוןמקלארן,מרצדס אופרארי ואחרות הן קבוצות מרוץ מקצועניות כגון:ויליאמס,אסטון מרטין ורד בול רייסינג. שלוש מהקבוצות הן בריטיות, שתיים איטלקיות, אחת גרמנית, אחת צרפתית, אחת אוסטרית, אחת שווייצרית ואחת מאמריקה הצפונית. נהגים רבים באים ממדינות שונות מאלה של הקבוצה שעבורה הם נוהגים ולפיכך בטקס הענקת הגביע בסיומו של כל מרוץ מנוגנים שניהמנונים: המנון מדינת האם של הקבוצה והמנון מדינת האם של הנהג. כאמור, מלבד זכיות במרוצים אינדיבידואליים הנושאות עמן יוקרה רבה הן בעבור הנהג והן בעבור קבוצתו, מתמודדים הנהגים והקבוצות על שני תארים שנתיים: תואראליפות הנהגים, שהוא התואר הנחשב והנחשק מכולם וזוכה בו הנהג שהשיג את הניקוד המצטבר הגבוה ביותר בסיכום כל המרוצים, ותואר אליפות הקבוצות, שבו זוכה הקבוצה ששני נהגיה השיגו את הדירוג המצטבר הגבוה ביותר.
נהיגה במכונית פורמולה 1 היא משימה מורכבת. הנהגים צריכים לקבל החלטות רבות ולתפעל את הרכב ומערכות רבות בזמן קצר ובמהירות נסיעה גבוהה.[2] הנהיגה, שבמהלכה נמצאים הנהגים במצב הקרוב לשכיבה, היא גם מעמסה פיזית קשה: על הנהג מופעלעומס של 20–25ק"ג, בעיקר עלשרירי הצוואר, בעת ביצוע פנייה.[3] במהלך מרוץ מגיע הדופק הממוצע של הנהג למעל 170 פעימות בדקה והוא מאבד כ-5ק"ג ממשקלו כתוצאה מהזעה בשל החום השורר במכונית ובתוךסרבל הנהיגה חסין האש.[3] נהגי פורמולה 1 נבחרים בקפידה על ידי הקבוצות מבין טובי הנהגים הבולטים בכל מיני מרוצי פורמולה פחות חשובים, ועם הזמן הם זוכים לחוזים שנתיים גבוהים במיוחד. בעונת 2019 הרוויחו הנהגים סכומים שבין 170 אלף דולר (אלקסנדר אלבון - טורו רוסו) לבין 57 מיליון דולר לעונה (לואיס המילטון - מרצדס).
על אף שפורמולה 1 עשוי להיראות כספורט אישי, שכן עיקר העבודה בזמן המירוץ מוטלת על הנהג, זהו למעשהספורט קבוצתי:[4] מיומנות המכונאים בעת עצירת המכוניות ברחבת הטיפולים משפיעה על משך זמן העצירה, עבודת המהנדסים קובעת את ביצועי הרכב ולהחלטות מנהלי הקבוצות, כמו תזמון הכניסה לרחבת הטיפולים ואסטרטגיית המרוץ, ישנה חשיבות מכרעת גם כן. בנוסף, לעיתים נותנים מנהלי הקבוצה הוראות קבוצתיות לנהגיהם. למשל, קבוצה עשויה להורות לנהג השני שלה לאפשר לנהג הבכיר בקבוצה לעוקפו. לאחרעונת 2002 נאסרו הוראות קבוצתיות, אך בעונת 2011 האיסור בוטל. התנגדות להוראות הקבוצתיות מסוג זה עלה לפעמים לנהג שקיבל אותן ביוקר עד כדי כך שהיו מקרים בהם הנהג איבד את תמיכתה של קבוצתו להמשך העונה.
מרוצי פורמולה 1 מתקיימים במהלך סופי שבוע לאורך השנה, על פי רוב בהפרש של שבועיים זה מזה כאשר בשנים האחרונות המרוץ הראשון מתקיים בחודשמרץ והאחרון בחודשנובמבר. ביום שישי הפותח את סוף השבוע של המרוץ נערכים שני מקצי אימון המהווים עבור הנהגים והקבוצות הכנה לקראת המרוץ. מקצה אימון נוסף מתקיים ביום שבת בבוקר. לתוצאות של מקצי האימון אין השפעה על המרוץ עצמו או על המאבק על אליפויות הנהגים והיצרנים. ביום שבת נערך מקצה הדירוג שעל פיו נקבע סדר הזינוק במרוץ עצמו, שנערך ביום ראשון.
אירוח מרוץ פורמולה 1 נחשב ליוקרתי ביותר וערים בעולם משקיעות כסף רב בהקמתמסלול מרוצים ופיתוח תשתיות על מנת לזכות באפשרות לארח את אחד ממעט המרוצים המתקיימים בכל עונה.[5] בנוסף, על הערים המארחות לשלם לפורמולה 1 דמי אירוח שנתיים, כאשר הסכום השנתי הממוצע שמשלמות הערים המארחות עומד על 29 מיליון דולר.[5]
מספר שיא של מרוצים התקייםבעונת 2024, בה נערכו 24 מרוצים. המרוצים מתקיימים במדינות שונות על פני ארבע יבשות (כך למשל בעונת 2011 התקיימו תשעה מרוצים באירופה, שישה במזרח אסיה לרבות מרוץ שהתקיים בפעם הראשונה בהודו, אחד באוסטרליה, אחד בקנדה, אחד בברזיל ושניים במזרח התיכון – בבחריין ובאבו דאבי). בשנת 2012 צורף מרוץ חדש בארצות הברית באוסטין, בירתטקסס, ובשנת2014 התקיים לראשונה מרוץ ברוסיה.
בכמה מן המסלולים המרוץ מתקיים שנים רבות ברציפות ולעומתם כמה מן המסלולים הם חדשים וצורפו למפת התחרויות רק בשנים האחרונות. רוב המסלולים נבנו במיוחד למרוצי מכוניות אולם ישנם כמה מסלולירחובות שבהם המרוץ מתקיים ברחובות ערים (גרנד פרי מונקו הוא המפורסם שבהם).
החל משנת1999 הונהג באופן קבוע בסבב מרוצי הפורמולה 1 מרוץהגרנד פרי האירופי, אשר לרוב התקיים במסלולנורבורגרינג בגרמניה (12 פעמים), ומדי פעם גם בערים אירופיות אחרות כגוןולנסיה. בשנת 2012 הוצא מרוץ זה מן הסבב והוחזר שוב בעונת2016 כאשר העירבאקו נבחרה לארח את המרוץ.
החל משנת 2021 נערכים במספר סופי שבוע לאורך השנה מרוצי ספרינט במסגרת אירוע סוף השבוע של המרוץ (בשנים 2021 ו־2022 נערכו שלושה מרוצי ספרינט, וב- 2023 נערכו שישה). מרוץ ספרינט נמשך 30 דקות בלבד ומזכה את שמונת הזוכים ממנצח המרוץ ועד לנהג שהגיע למקום השמיני במספר קטן יותר של נקודות לעומת הניקוד המוענק במרוץ המרכזי.
סוף שבוע שבו מתקיים אירוע ספרינט מתנהל באופן שונה מסוף שבוע רגיל כאשר ביום שישי נערך מקצה אימון אחד, ולאחריו נערך באותו היום מקצה הדירוג למרוץ המרכזי של יום ראשון. למחרת, בשבת, נערך מקצה דירוג למרוץ הספרינט במקום מקצה האימון השני, ומאוחר יותר באותו היום נערך מרוץ הספרינט. ביום ראשון, נערך המרוץ המרכזי כרגיל.
המכוניות מוכנות להזנקה על פי הסדר שהשיגו במקצה הדירוג
בשל רוחבם המוגבל של מסלולי המרוצים, לא ניתן להזניק את כל המכוניות בקו אחד. לפיכך הזינוק במרוץ נעשה כאשר המכוניות עומדות בשני טורים כאשר כל אחת מהמכוניות בטור הראשון (מכוניות מספר 1, 3, 5 וכו') מקדימה מעט את המכונית שבטור השני (מכוניות מספר 2, 4, 6 וכו'). סדר המכוניות בעת הזינוק נקבע על פי תוצאות מקצה הדירוג שנערך ביום שבת. מקצה הדירוג הוא למעשה מרוץ נגד השעון ובמהלכו מנסה כל נהג להשלים הקפה של המסלול בזמן המהיר ביותר.
חוקי מקצה הדירוג השתנו במהלך השנים. בעונת 2006 הופעלה לראשונה שיטת הנוקאאוט. על פי שיטה זו מקצה הדירוג מחולק לשלושה חלקים ובסיומו של כל אחד מהם מודחים מהשתתפות בחלק הבא הנהגים שביצעו את ההקפות האיטיות ביותר. מאז אומצה שיטה זו הוכנסו בה שינויים מעטים, בעיקר במשך הזמן של כל אחד מהחלקים ובמספר המנופים בכל חלק, והיא עודנה בשימוש עד היום.
נכון לעונת 2014 החלק הראשון של מקצה הדירוג נמשך 18 דקות ובסופו ממשיכות 16 המכוניות שקבעו את זמני ההקפה המהירים ביותר. יתר המכוניות מנופות מהמשך מקצה הדירוג ומקומן בזינוק נקבע למקום ה-17 ואילך, על פי תוצאותיהן. לאחר הפסקה של חמש דקות מתחיל החלק השני שנמשך חמש עשרה דקות ואחריו מנופות שש מכוניות נוספות שקבעו את הזמן האיטי ביותר והן מזנקות מהמקומות 11 עד 16. לאחר עוד חמש דקות הפסקה מתחיל החלק האחרון שנמשך 12 דקות ובסופו נקבע מיהו הנהג שיזנק מהעמדה הראשונה ("פול פוזישן"), ומה יהיה סדר תשעת הנהגים שידורגו אחריו.
בכל אחד משלושת החלקים של מקצה הדירוג כל נהג רשאי לבצע כמה הקפות שירצה במסגרת הזמן המוקצב. ניתן לסיים הקפה לאחר תום הזמן, אך זאת בתנאי שההקפה החלה לפני שהזמן תם. החל מעונת 1996 הונהג "חוק 107%" שעל פיו נהג שהזמן שקבע במקצה הדירוג איטי מ-107% מהזמן של הנהג המהיר ביותר, לא יוכל להשתתף במרוץ למעט סיבות מיוחדות.
למיקום בתחילת המרוץ יש חשיבות רבה בכל המרוצים ובפרט במסלולים שבהם קשה לבצע עקיפות במהלך המרוץ.
מקצה הדירוג למרוץ הספרינט נערך באותה שיטת נוקאאוט בה נערך מקצה הדירוג של המרוץ המרכזי, בהבדל העיקרי של זמן קצר יותר המוקצה לכל חלק משלושת חלקי המקצה. (12, 10 ו-8 דקות בהתאמה לחלקים הראשון, השני והשלישי - במקום 18, 15 ו־12 דקות בהתאמה).
בכל מרוץ נקבע מספר אחר של הקפות מסלול שהמתחרים חייבים להשלים והוא נקבע בין השאר על פי אורך המסלול. מיקומו הסופי של כל נהג נקבע על פי המשתנים האלה: מיקומו בזינוק ויכולת הזינוק שלו; מהירותו במהלך המרוץ ויכולתו לעקוף מכוניות איטיות יותר או למנוע ממכוניות מהירות יותר מלעקוף אותו (ישנם כללים המסדירים את המותר והאסור בתמרוני עקיפה ובתמרוני מניעת עקיפה); הצלחתו של הנהג להימנע מתקלה טכנית, ממעורבות בתאונה או מהפרת כללי התחרות שעלולה לעלות לו בסנקציות במהלך המרוץ או אחריו; מהירות החלפת הצמיגים ברחבת הטיפולים (Pit stop) ובחירתאסטרטגיה נכונה בכל הקשור לבחירת צמיגים והחלפתם.
במקרה שמתרחשת תאונה או תקלה טכנית שגורמת למכונית או לחלקי מכונית להישאר על המסלול באופן שעלול לסכן את שאר הנהגים - מוזנקת מכונית הבטיחות. מכונית הבטיחות נוסעת במהירות איטית יותר מהמהירות התחרותית של המכוניות על מנת לאפשר למרשלים לסלק את המפגע. ברגע שהדבר קורה, מכונית הבטיחות יוצאת מן המסלול והמכוניות חוזרות להתחרות במהירות תחרותית. בזמן הנסיעה מאחורי מכונית הבטיחות אסור לנהגים לעקוף זה את זה. בעוד שבמהלך התחרות עשויים להיווצר פערים גדולים מאוד בין המכונית הראשונה לאחרונה, ולעיתים רבות המכוניות שבראש הטור "מדביקות" את אלו שבסופו (כלומר משיגות אותן בהקפה שלמה - במקרה כזה המכוניות האיטיות יותר מחויבות לתת למכוניות המהירות יותר לעקוף אותן), הרי שהזנקה של מכונית הבטיחות מצמצמת את הפערים בין המכוניות ובמידת מה אף עשויה לפתוח את המרוץ מחדש שכן מיד לאחר עזיבתה את המסלול נוצר מצב הדומה לזינוק מבחינת הפער הקטן בין המכוניות.
מרכז שליטה טיפוסי ממנו מתקיים הקשר בין מנהלי הקבוצות והאסטרטגים לבין הנהגים והמהנדסים שלהם במהלך המרוץ
אחד המשתנים הקובעים את מיקומו הסופי של כל נהג הוא אסטרטגיית החלפת הצמיגים של קבוצתו (בעבר התייחסה האסטרטגיה גם לתדלוק במהלך המרוץ, אולם מאז 2010 המכוניות אינן מתדלקות במהלך המרוץ). בכל מרוץ רגיל, כלומר כזה שבמהלכו לא יורדגשם, יצרנית הצמיגיםפירלי מספקת לכל המכוניותצמיגים בשלוש דרגות רכּוּת מתוך 6 (C0–C5 כאשר C0 הם הכי קשים ו-C5 הכי רכים).[6] כל נהג מחויב להשתמש בלפחות שני צמיגים בעלי דרגות רכות שונות, כלומר חייב לבצע לפחות עצירה אחת להחלפת צמיגים. הנהגים והאחראים על האסטרטגיה בכל קבוצה צריכים להחליט באילו צמיגים להתחיל את המרוץ ובאיזה שלב במרוץ להחליף את הצמיגים. בדרך כלל הצמיגים הרכים יותר הם מהירים יותר אולם גם נשחקים בקלות רבה יותר מהצמיגים הקשים. עם זאת, ביצועי הצמיגים משתנים ממסלול למסלול, ממכונית למכונית, ממזג אוויר אחד למשנהו וכן במהלך המרוץ עצמו ולא תמיד ניתן לחזות כיצד ישפיע צמיג רך או קשה יותר על ביצועי המכונית.
כל הנהגים רשאים לבחור באילו צמיגים הם יתחילו את המרוץ. הצלחת האסטרטגיה תלויה בכמה גורמים. בראש ובראשונה - שאלת ביצועי הצמיגים החדשים בהשוואה לצמיגים של יתר המכוניות. צמיגים חדשים שמתבררים כמהירים יותר יסייעו למי שהחליף צמיגים מוקדם ואילו צמיגים חדשים שמתבררים כאיטיים יותר יסייעו למי שיחליף צמיגים מאוחר יותר במהלך המרוץ.
עם זאת, יש גם משתנים אחרים. כך למשל נהג שיצא להחליף צמיגים בשלב מוקדם של המרוץ עלול להיתקע מאחורי מכוניות איטיות יותר שעקפו אותו בזמן החלפת הצמיגים. מצד שני, יש סיכונים גם בהחלפת צמיגים בשלב מאוחר יותר של המרוץ, למשל במקרה שמתרחשת תאונה ומכונית הבטיחות מוזנקת, הפער בין המכוניות (לרבות הפער שנוצר בין נהג שעדיין לא החליף צמיגים לנהגים מאחוריו שכבר החליפו צמיגים) יימחק וכאשר מכונית הבטיחות תחזור והנהג ייצא להחליף צמיגים - הנהגים שאחריו יוכלו לעקוף אותו (כדי להימנע ממצב זה על נהג שלא החליף צמיגים להיכנס להחליפם מיד כשמודיעים על הזנקת מכונית הבטיחות, לפני שהפער מתחיל להצטמצם). במקרה של מרוץ גשום, רשאים הנהגים להשתמש בעוד שני סוגי צמיגים מיוחדים לגשם שמפחיתים את סכנת ההחלקה אך גם מאטים את מהירות המכונית. כל אחד מן הצמיגים האלה מתאים לכמות מים שונה על המסלול וגם במקרה זה קשה מאוד לחזות אילו צמיגים יתאימו למסלול בכל רגע. עובדה זו, נוסף עלתאונות שהן תוצאה של מסלול חלק, הופכת מרוצים שנערכים בגשם לבלתי צפויים במיוחד.
חלק עיקרי בהצלחת הקבוצה ונהגיה הואמכונית המרוץ שבה הנהגים מתחרים. את המכונית מתכננת ומייצרת הקבוצה (למעט המנוע, שנקנה מוכן מאחת מיצרניות המנועים של התחרות) בהתאם לרגולציות ותקנות של ה-FIA וליגת פורמולה 1 (כגון התאמה לכללים, מפרטבטיחות, תאימות עם מערכות כלליות כגון הצמיגים, מידות,משקל מינימלי ועוד). חלק הארי מתקציב הקבוצה מושקע בתכנון ופיתוח המכוניות, כאשר כלי עיקרי הוא שימוש בסימולטורים (הדמיותמחשב) מאחר שלפי התקנות מספר השעות המוקצה למנהרת רוח וניסויים "רטובים" מוגבל על מנת למנוע פער גדול מידי בין הקבוצות העשירות והחזקות לקבוצות הקטנות יותר. את המכונית ניתן לשפר ולשדרג במהלך העונה, בהתבסס על הניסיון במרוצים. אפשרות זו נותנת לקבוצות שפתחו לא טוב את העונה הזדמנות להשתפר ולתקן ולהדביק את הפער מול הקבוצות המובילות, דבר שמוסיף תחרות ומתח לליגה. לפני כל מרוץ, צוות המהנדסים והמכונאים מתאימים את המכונית לנהג ולמסלול שבו הם מתחרים. במקצי האימונים אוספים המהנדסים מידע טכני רב על התנהגות המכונית במסלול ולפי מידע זה מבצעים את ההתאמות. את המכוניות נהוג לצבוע בצבעי הקבוצה (כדי שיהיה קל לזהותהן במסלול המרוצים) ולקשט בפרסומות רבות של הספונסרים, נותני החסות והמפרסמים של הקבוצה.
בעונת2009[7] הותר לראשונה השימוש במערכת KERS (באנגלית: Kinetic Energy Recovery System), מערכת המאפשרת שימור שלאנרגיה קינטית הנוצרת בעת בלימה. אנרגיה זו מאוחסנתבתוךסוללות חשמליות המאפשרות שימוש בה מאוחר יותר תחת האצות. שיטה נוספת לאחסון אנרגיה היא שיטה מכנית דרךגלגל תנופה, אולם מערכת בשיטה זו אינה בשימוש בפורמולה 1. הקבוצה היחידה אשר פיתחה מערכת כזאת הייתה קבוצתויליאמס F1, אולם גם היא זנחה זאת בסופו של דבר. יתרונות מערכת KERS הם תוספת כוח למנוע ושיפור בביצועי המכונית, וחיסכון בדלק על ידי ניצול מרבי של אנרגיה. אולם לצד כל זאת ישנו גם חיסרון הנובע מן התוספת למשקל לרכב אשר נגרם כתוצאה מהתקנתה של המערכת. תקנות ה-FIA לעונת2009 הגבילו את הקבוצות וחייבו אותן להשתמש במערכת האוצרת בתוכה אנרגיה שאינה עולה על 80כ"ס (60קילוואט). בעונת2010 הותר עדיין השימוש במערכת KERS אך הקבוצות המתחרות הסכימו בינן שלא להשתמש בה. לעונת2011 הוסכם כי השימוש במערכת יתאפשר שוב, אולם שלוש קבוצות בחרו שלא להשתמש במערכת.[8] בעונת2014 הותר השימוש באנרגיה השווה ל-160כ"ס (120קילוואט) בכל הקפה אחת, זאת כדי לאזן את הירידה הצפויה בביצועי מכוניות הפורמולה 1 עקב המעבר ממנועי 8 ל-6צילינדרים.[9]
בעונת 2011 הותר בפורמולה 1 השימוש במערכת להפחתתכוח גרר או בקיצור DRS (באנגלית: Drag Reduction System). מערכת זו משמשת ככלי עזראווירודינמי לנהג ומאפשרת לו להשיגמהירות שיא בניסיונו לעקוף את הנהג שלפניו. מערכת ה-DRS מופעלת על ידי פתיחת הכנף האחורית, דבר אשר גורם למעבר חלק של זרם האוויר דרכה, מפחית את כוח הגרר המופעל על המכונית ומאפשר לה לנוע מהר יותר. כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם הכנף האחורית נסגרת שוב. על פי הערכות ה-FIA מערכת ה-DRS מאפשרת תוספת של 10–12קמ"ש למהירות המכונית.[10] במהלך ימי האימונים ובמקצי הדירוג, יש באפשרות הנהגים להשתמש במערכת ה-DRS ללא הגבלה, אולם במהלך מרוץ ישנן הגבלות כגון[11]: החובה על הנהג העוקף להיות במרחק של לא יותר משנייה אחת מהנהג הנעקף בנקודת מדידה מוגדרת (לעזרת הנהגים קיימת נורה בלוח המחוונים אשר נדלקת לאישור), החובה להשתמש ב-DRS רק באזורי ההפעלה המותרים (activation zone) לכך (בדרך כלל בישורות המסלולים), הפעלת המערכת אסורה בשתי ההקפות הראשונות של המרוץ ובשתיים שלאחר ירידת מכונית הבטיחות מן המסלול, ההפעלה אסורה תחת הנפת דגל צהוב כאשר באפשרות מנהל המרוץ לאסור את השימוש במערכת עקב תנאי מרוץ מסוכנים כגוןמזג אוויר סוער או פסולת על המסלול.
שיטת הניקוד באליפות השתנתה מספר פעמים במהלך השנים. השינוי האחרון בוצע בעונת2010. שיטת חלוקת הנקודות זהה לאליפות הנהגים ולאליפות היצרנים. עשרת הנהגים המדורגים ראשונים בכל מרוץ זוכים בנקודות, כאשר הנהג המנצח זוכה ב-25 נקודות. נהגים נכללים בדירוג בתנאי שהשלימו לפחות 90% מהמרחק במרוץ, כך שנהג יכול לזכות בנקודות גם אם פרש לפני סיום המרוץ.[12] החל מעונת2019 ועד לעונת 2024 (כולל) הוענקה נקודת בונוס לנהג שקובע את זמןההקפה המהירה בכל מרוץ, בתנאי שהוא נכלל בין עשרת המסיימים הראשונים, משנת 2025 בוטלה הטבת בונוס הנקודה.[13]
אם המרוץ מופסק לפני שהנהגים הצליחו להשלים 75% מהמרחק הכולל, כל נהג זוכה לחצי מכמות הנקודות. במהלך השנים חולקו חצי מכמות הנקודות בשישה מרוצים שונים. הפעם האחרונה שבה התרחש הדבר הייתה בגרנד פרי בלגיה בעונת2021, אז הופסק המרוץ לאחר 3 הקפות (במקום 44) בשל גשם כבד.[14] בעקבות האירוע שונו הכללים במקרה שהמרוץ מופסק לפני תום הזמן שנקבע מראש.
בפורמולה 1 נערכת אליפות נהגים ואליפות יצרנים. באליפות הנהגים זוכה הנהג הצובר את מרב הנקודות במרוצי העונה. באליפות היצרנים צוברת קבוצה בכל מרוץ את הנקודות של כל נהגיה, אך עד1979 היו נצברות נקודות רק לנהג הראשון בקבוצה. כל צירוף של יצרן שילדה ויצרן מנוע נחשב כ-"יצרן", כלומר, גם אם יצרן מנוע מספק מנועים לשתי קבוצות, נקודותיהן אינן מסוכמות ביחד.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
