 | |
| Nome completo | Tyrrell Racing Organisation |
|---|---|
| Bandeira |  |
| Baseada en | Ockham,Surrey,Reino Unido |
| Tempadas en activo | 31 (1968-1998) |
| Número de pilotos |  Jean Alesi Jody ScheckterJackie Stewart Andrea de CesarisFrançois Cevert |
| Debut | Gran Premio do Canadá de 1970 |
| Carreiras | 430 |
| Campionatos de Construtores | 1 (1971) |
| Campionatos de Pilotos | 21971,1973) |
| Vitorias | 23 |
| Pole positions | 14 |
| Voltas Rápidas | 20 |
| Puntos totais | |
| DerradeiroGP | Gran Premio do Xapón de 1998 |
 | A Galipedia ten unportal sobre:Fórmula 1 |
Tyrrell Racing Organisation (TRO) foi un equipo de carreiras de automóbiles e un construtor deFórmula Un, fundado porKen Tyrrell, que comezou a competir en 1958 e a construír os seus propios coches en 1970. O equipo viviu o seu maior éxito na década de 1970, cando gañou tres campionatos de pilotos e un de construtores conJackie Stewart. O equipo nunca volveu a conseguir tales éxitos, aínda que continuou gañando carreiras a través dos anos 1970 e na década de 1980, conseguindo a última vitoria cun motor FordCosworth DFV en Detroit en 1983. O equipo foi comprado porBAR en 1997 e completou a súa última tempada como Tyrrell en1998.
Tyrrell Racing apareceu por primeira vez en 1958, correndo con coches deFórmula Tres conKen Tyrrell e outras estrelas locais. Ao darse conta de que non tiña dotes de piloto, Ken Tyrrell retirouse como piloto en 1959, e fundou un equipo deFórmula Júnior, o (TRO), utilizando a leñeira, propiedade da súa empresa familiar,Irmáns Tyrrell, como taller. Ao longo da década de 1960, Tyrrell compite en fórmulas menores, provendo de monoprazas aos debutantesJohn Surtees eJacky Ickx. Pero a asociación máis famoso foi a que forxou conJackie Stewart, con quen asinou por primeira vez en 1963 e gañou o campionato do Reino Unido de F3 en 1964 cunCooper.
Tyrrell correu naFórmula 2 conBRM en 1965. En 1966 Tyrrell asinou un acordo para competir naFórmula 2 con autos fabricados pola compañía francesaMatra e gaña o título en 1967 co piloto belgaJacky Ickx.
Coa axuda deElf eFord, Tyrrell logrou o seu soño de pasar á Fórmula Un en1968, como director do equipo deMatra Internacional, unha empresa conxunta establecida entre o propio equipo de Tyrrell e o fabricantefrancés de automóbilesMatra. Stewart foi un serio contendente, gañador de varios Grandes Premios no TyrrellMatra MS10. A característica máis innovadora do coche foi o uso dos tanques de combustible estruturais inspirados nos da aviación. Isto permitiu que o chasis fose ao redor de 15 kg máis lixeiro, sen deixar de ser máis forte que os dos seus competidores. AFIA considerou que esta tecnoloxía podía ser perigosa e decidiu a súa prohibición en 1970, insistindo nos tanques de bolsa de goma.
Para o campionato de1969 o equipo Matra decidiu non competir na Fórmula Un. Matra centrou os seus esforzos no equipo de Ken Tyrrell "Matra Internacional" e construír un novo coche con motorDFV e cos tanques de combustible estruturais, a pesar de que só estarían permitidos para unha soa tempada. Stewart gañou o título de 1969 facilmente, pilotando o novoMatra MS80Cosworth , que corrixía a maior parte das debilidades do MS10. O título de Stewart foi o primeiro gañado por un chasis de francés, e o único que gañou un chasis construído en Francia. O chasisRenault F1 que gañou o campionato de construtores en 2005 e 2006 foi deseñado e construído no Reino Unido. Foi un logro espectacular para un equipo e un construtor que entrara na Fórmula Un o ano anterior.
Para1970 logo da fusión de Matra conSimca, Tyrrell preguntou a Matra se podía usar os seusV12 en lugar dos Cosworth. Simca era unha subsidiaria da empresaestadounidenseChrysler, un rival de Ford. Stewart probou o Matra V12 e atopouno inferior á DFV. Como unha gran parte do orzamento Tyrrell era proporcionado por Ford, e outro dos elementos significativos viñan da empresa estatal francesa Elf Petroleum Company, que tiña un acordo conRenault que impedía o apoio a un socio de Simca, Ken Tyrrell non tiña outra alternativa que comprar un chasisMarch 701 como solución provisional, mentres que desenvolvían o do seu propio coche en segredo.
Tyrrell foi patrocinado pola compañía francesa Elf, e conservaría a tradicional corazul francés de carreiras cor que mantería para o resto da súa existencia. Tyrrell e Stewart correron conMarch-Ford ao longo de 1970 cun éxito relativo, mentres queDerek Gardner traballou no primeiro monopraza de Tyrrell na leñera deOckham, Surrey.
OTyrrell 001, que se parecía moito ao MS80, xurdiu a finais de1970. Stewart gañou apole position noGP do Canadá, pero sufriu fallas mecánicas nas súas 3 primeiras saídas en carreira. O case idénticoTyrrell 003 gañou ambos campionatos, de pilotos e construtores en 1971, con Jackie Stewart eFrançois Cevert. O desafío que tiña Stewart para1972 foi paralizado por unhaúlcera de estómago, pero volveu en plena forma física en1973. El e Cevert acabaron primeiro e cuarto no campionato. A traxedia golpeou o 6 de outubro de 1973, Cevert morreu na cualificación doGran Premio dos Estados Unidos enWatkins Glen Stewart, que ía retirarse ao final da tempada, e Tyrrell retiráronse de inmediato, entregando o título de Construtores a Lotus. Ao final da tempada Stewart fixo pública a súa decisión de retirarse, unha decisión que xa se fixo antes do Gran Premio dos Estados Unidos. Sen o seu piloto estrela, Tyrrell nunca volveu ser un serio aspirante ao título mundial de novo.
A pesar disto, o equipo seguiu sendo unha forza ao longo da década de 1970, gañando carreiras conJody Scheckter ePatrick Depailler. O máis notable deles foi o triunfo de Scheckter noGran Premio de Suecia de 1976, onde os Tyrrell acadaron o primeiro e segundo lugar pilotando oTyrrell P34. Foi o primeiro, e único, éxito do coche de seis rodas, que substituíu as dúas rodas dianteiras convencionais por catro pequenas rodas montadas nos bancos a cada lado do coche. O deseño foi abandonado logo de queGoodyear negarase a desenvolver os pequenos pneumáticos necesarios para o coche, xa que estaban demasiado ocupados combatendo os demais fabricantes da Fórmula Un.
En1977, xurdiu a éra doTurbo nos Grandes Premios, a mediados da década de 1980, os coches con motor de aspiración normal estaban obsoletos. Foi o comezo de dúas décadas de loita de Tyrrell, quen sen fondos suficientes pola falta de patrocinio resistiu cos motoresCosworth DFV nun momento en que todos os equipos cambiáronse aos motores turbo. Parece normal, entón, que a derradeira vitoria para o clásico motorFord Cosworth DFV fose para o Tyrrell deMichele Alboreto noGran Premio de Detroit de 1983. Que foi tamén o último Tyrrell en gañar un Gran Premio.
En1984, Tyrrell era o único equipo que usaba o motor Ford Cosworth atmosférico, mentres que o resto usaban motores turbo, pero foi descualificado do campionato. Perdeu todos os puntos dos pilotosMartin Brundle eStefan Bellof - que fixera unha brillante carreira enMonte Carlo, saíndo desde o último lugar e baixo unha intensa choiva, alcanzou o 3º lugar - eStefan Johansson (substituto de Brundle mentres se recuperaba dun accidente), por colocar unha bola de chumbo no tanque de combustible despois do fin da carreira para alcanzar o peso mínimo ao final da proba (conlastre), e por sospeitas de modificación do combustible con substancias prohibidas).
Un ano máis tarde, en1985, Tyrrell mantén a Bellof e Brundle. Non acadaron ningún podio, debido ao cambio dos motores, xa que foi o único equipo que comezou a tempada sen os motores turbo. A metade de tempada e por primeira vez, cambian os Ford Cosworth polos motores turbo deRenault, e o equipo consegue terminar en 9º e 10º lugar do campionato, a peor posición da historia nese momento.
Na tempada1986, Tyrrell participa en todas as carreiras co británico Martin Brundle (por terceira vez consecutiva) e o francés Philippe Streiff, sen moitos resultados. O equipo queda no 7º lugar, o que se repite en1987, pero agora de novo cos motores Ford Cosworth. Co inglésJonathan Palmer e outra vez Streiff, destacando que o equipo logrou terminar a gran maioría de probas, o que non ocorreu en1988 conJulian Bailey e Jonathan Palmer.
Tyrrell loito a través dos anos 1980 e 1990, o equipo estaba angustiado polo seu buraco financeiro. E aínda que que os resultados dos anos de gloria quedaran atrás, Ken Tyrrell era aínda un home moi respectado na comunidade da F1. Houbo un breve renacemento da fortuna na década de 1990. A combinación do revolucionarioTyrrell 019 de morro alto deHarvey Postlethwaite e do debut deJean Alesi na tempada de1990 trouxo ao equipo dous segundos lugares enPhoenix eMónaco. O franco-siciliano cambiou para Ferrari ao ano seguinte, pero os motoresHonda e o patrocinio deBraun en1991 axudou aStefano Modena para clasificarse na primeira fila en Mónaco á beira de Senna e un excelente segundo lugar noGran Premio do Canadá de 1991. Con todo, o equipo aos poucos deixouse caer desde a metade do pelotón. Finalmente, en1998 e debido aos malos resultados e á súa mala saúde, Ken vendeu o seu equipo áBritish American Tobacco, sendo denominadoBritish American Racing. A última carreira de Tyrrell foi oGran Premio do Xapón de 1998, ondeRicardo Rosset non se clasificou e o seu compañeiro de equipoToranosuke Takagi retirouse na volta 28 logo dunha colisión coMinardi deEsteban Tuero.
O equipoBrawn GP dobre gañador do campionato2009 e o equipoMercedes GP de2010 son algúns descendentes das formas de Tyrrell, a través dos seus predecesores,Honda Racing F1 eBAR. Mentres que BAR F1 comprou o equipo e a licenza, a maioría dos coches e os equipos foron vendidos aPaul Stoddart, máis tarde dono do equipoMinardi de F1.
Ken Tyrrell morreu de cancro o 25 de agosto de 2001 na idade de 77 anos.
(Resultados en letra grosa indican pole position; resultados encursiva indican volta rápida)
 | Commons ten máis contidos multimedia sobre: Tyrrell Racing |
