| March Engineering | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |||||||
| |||||||
| |||||||
| |||||||
| |||||||
| |||||||
| Wikidata G:Commons C:Commons | |||||||
March Engineering foi un construtor e fabricante de coches de competición deFórmula 1 doReino Unido. Aínda que só tivo un éxito moderado na competición de Fórmula 1, os coches March de carreiras gozaron de moito máis éxito noutras categorías da competición , incluíndo aFórmula 2,Fórmula 3,IndyCar eIMSAGTP e carreiras de sportcars.
March Engineering iniciou a súa andaina en 1969. Os seus catro fundadores foron MaxMosley,AlanRees, GrahamCoaker e RobinHerd. Cada un tiña unha área específica de especialización:Max Mosley coidaba o lado comercial,Robin Herd era o deseñador,Alan Rees dirixía o equipo de carreiras eGraham Coaker supervisaba a produción na fábrica deBicester,Oxfordshire. A historia de March está dominada polo conflito entre a necesidade de desenvolvemento e as constantes probas para permanecer na cima da competitividade na F1 e a necesidade de construír coches simples e fiables para os clientes co fin de obter beneficios. O plan orixinal de Herd na F1 era o de construír un equipo cun só auto conJochen Rindt como eixo principal, pero Rindt quedou espantado pola magnitude do programa de March o elixiu continuar noTeam Lotus.
A presentación de March non tivo precedentes no seu alcance e impacto. Logo da construción dun só coche deFórmula 3 en marzo de 1969 anunciou que ía producir coches de F1, F2, F3,Fórmula Ford eCan-Am para os seus clientes en 1970, así como que montaría equipos oficiais de F1, F2 e F3.
Inicialmente o esforzo na Fórmula Un parecía máis prometedor, March fornecía o seu chasis701 aoTyrrell deJackie Stewart. Estes chasis eran un recurso provisional para Tyrrell, que xa non tiña os chasisMatra e estaban no proceso de construción do seu propio coche e March era a única opción dispoñible. Ademais, montou un equipo de fábrica conJo Siffert eChris Amon patrocinado porSTP. Un terceiro coche STP, do equipoAndy Granatelli conMario Andretti, apareceu en varias ocasións.Ronnie Peterson apareceu nun coche semi oficial de Colin Crabbe cando os seus compromisos co equipo oficial deFórmula Dúas permitíanllo; outros 701 foron aos privados. O equipo construíu dez chasis de Fórmula Un ese ano, ademais de chasis deFórmula 2,Fórmula Tres,Can-Am eFórmula Ford. Stewart deu a March a súa primeira vitoria na Fórmula Un noGran Premio de España de 1970, Amon e Stewart lograron vitorias fóra do campionato, pero o equipo oficial non gañou ningún Gran Premio.
Para a tempada de Fórmula Un de1971 March Engineering deseñou o chasis 711, con aerodinámica deFrank Costin e un alerón dianteiro ovoide descrito como oSpitfire (pola súa forma) ou á 'bandexa de té' (pola súa elevación desde o coche). O coche non logrou ningunha vitoria, peroRonnie Peterson terminou segundo en catro ocasións, terminando en segunda posición no Campionato do Mundo.
A tempada de Fórmula Un de1972 non puido capitalizar a promesa mostrada en 1970-1971. Utilizáronse tres modelos distintos de coche, comezando co 721, que era un desenvolvemento do 711. Peterson eNiki Lauda pilotaron os decepcionantes coches de fábrica 721X experimentais (utilizaban unha caixa de cambios transversal Alfa Romeo coa intención de ter menos peso, anticipando en certo xeito o máis exitosoTyrrell 005/006).Frank Williams correu cos coches 711 e 721 normais paraHenri Pescarolo eCarlos Pace. O 721X considerouse que era un desastre e foi abandonado, pero o equipo viu unha saída; o clienteMike Beuttler e os seus patrocinadores encargaron un coche de F1 e o equipo produciu o 721G en nove días mediante a instalación dun motorCosworth DFV e tanques de combustible máis grandes no chasis 722 de F2 (non foi un experimento tan desesperado como parece,John Cannon encargou un coche deFórmula 5000 que foi construído cun esquema moi similar). O 721G era lixeiro e rápido, e o equipo oficial pronto construíu o seu propio chasis. Comezaron o ano con este chasis. O 721G marcou a tendencia para os futuros March de F1, que no resto da década de 1970 foron esencialmente chasis de F2 ampliados. Mentres tanto, March ía vento en popa naFórmula Dúas (que se converteu no seu fogar espiritual) e naFórmula Tres.
Ademais, o equipo alemánEifelland participou co seu propio nome cun 721 moi modificado cunha distintiva e excéntrica carrozaría do deseñadorLuigi Colani para o seu pilotoRolf Stommelen. Este coche foi pouco exitoso, e máis tarde volveu á forma convencional do 721 e utilizouse porJohn Watson para facer o seu debut na F1 co equipoGoldie Hexagon Racing de John Goldie.
O único resultado notable de March foi o terceiro lugar de Peterson en Alemaña.
A tempada de1973 foi o peor momento para March na Fórmula 1. Os catro 721G existentes foron voltos a carrozar e equipados con radiadores montados no nariz e estruturas deformables de absorción de choque que se converteron en obrigatorios esa tempada, aínda que non se construíu ningún novo chasis, foron os 731s redeseñados. Sen a importante asignación de diñeiro de STP, o equipo de fábrica de March seguía loitando, correndo cun coche sen patrocinador porJean-Pierre Jarier (que se centrou principalmente na F2, gañando o campionato nun March-BMW oficial), mentres queHesketh comprou un coche para queJames Hunt correra. Jarier foi substituído polo piloto deTom WheatcroftRoger Williamson, quen sufriu un accidente fatal enZandvoort (no que piloto privado de MarchDavid Purley intentou rescatar a Williamson do seu coche en chamas). O equipoHesketh, logo de comezar nas carreiras fora do campionato utilizando unSurtees, comprou un March que foi desenvolvido porHarvey Postlethwaite e conseguiu puntuar de maneira regular, dando a entender outra vez que non había nada malo no concepto básico do 721G/731. Se March fora capaz de concentrarse na F1, sería posible que lograra un maior éxito. 1973 foi o primeiro ano no que a F2 fíxose máis importante para March que a F1, as novas regras dos dous litros marcaron o comezo dunha longa relación conPaul Rosche en BMW. March comprometeuse a comprar unha cantidade de motores de BMW cada ano a cambio de unidades para o seu propio equipo oficial, as unidades BMW foron a edición estándar para o modelo 732 de F2, March tamén fabricou un prototipo 2 litros ata 1975. Algúns deles asombrosamente tiveron unha longa vida e aínda estaban competindo (aínda que moi modificadas) no Xapón na década de 1980.
Na tempada 1974BMW, premía a March para que saíse da F1 e se concentrara na F2, con todo o interese de varios patrocinadores e pilotos por participar na F1 facía que a compañía seguise fornecendo chasis que eran baratos e o suficientemente rápidos. O modelo 741 deRobin Herd tiña a liña habitual dos monoprazas de F1 de mediados dos anos 70, cun gran morro dianteiro senalerón e con cheminea de refrixeración por encima do piloto que foi aumentando nos modelos posteriores. A partir de 1974 deixou de existir un equipo oficial e os pilotos pagaban eles mesmos ou por medio dos seus patrocinadores o mantemento e gastos de competición.Stuck mantiña o primeiro monopraza por medio da empresa alemá de licoresJägermeister mentresHowden Ganley pagou do seu peto os gastos do segundo nas dúas primeiras carreiras.Vittorio Brambilla patrocinado pola compañía de ferramentas Beta accedeu ao coche de Ganley polo resto da tempada. No deportivo pouco hai que destacar, os March clasificábanse regularmente na parte media da grella e poucas veces entraban nos puntos en carreira. Os mellores resultados foron o 4º de Stuck enEspaña e o 6º de Brambilla enAustria.
En F2 aínda que March perdera a exclusividade do motorBMW, non tivo problemas para monopolizar o campionato fronte aosAlpine,GRD,Surtees eChevron. Os pilotos do equipo oficialPatrick Depailler eHans Joachim Stuck, foron primeiro e segundo respectivamente eJacques Laffite, do equipo BP-Racing, terceiro, coparon os postos de honra do campionato. Catro triunfos de Depallier, outros tantos de Stuck e senllas vitorias de Peterson e Laffite foron a abundante colleita do March 742-BMW, por só dúas vitorias dos Alpine (Jabouille eTambay). Ademais de 9 poles, 7 voltas rápidas e 20 podios.
Igualmente as 14 vitorias deBrian Henton no campionato británico de F3 outorgáronlle os dous títulos en xogo para o seu March 743-Ford. 1974 foi o ano máis exitoso de March en F3 pois tamén venceron no campionato italiano conAlberto Colombo, no alemán conGiorgio Francia, no sueco conConny Andersson. O galésTom Pryce impúxose no GP de Mónaco, considerado como o máis prestixioso da categoría. Na F-5000 o March 74A-Chevrolet deMike Wilds obtivo senllos 2º enBrands Hatch eMallory Park.Jim Crawford eAlan Jones impoñéronse nas series da Atlantic británica co 74B-Ford.
Na tempada de 1975 March continuou coa súa política comercial de fornezo de chasis baratos para pilotos de pago (Brambilla eLombardi) e equipos privados (Penske). O modelo 751 de Robin Herd foi unha continuación do 741, realmente toda a serie 741/751/761 foron monoprazas practicamente idénticos. Aínda que o monopraza era competitivo, Brambilla cualificaba habitualmente no Top-10, a fiabilidade era o seu maior problema, 17 abandonos. Na parte positiva estivo a inesperada vitoria no chuviosoGP de Austria, coa anécdota engadida de que Brambilla tras pasar a bandeira de cadros saíuse da pista e no choque esnaquizou a dianteira do seu March, aínda que conseguiu dar a volta de honra co morro colgante. No azarosoGP de España, suspendido cando o líder,Rolf Stommelen, perdeu o seu alerón e chocou contra o garda raíl morrendo 5 persoas, os March estaban situados 5º e 6º. Foi a primeira e única vez que unha muller puntuaba, pero ao reducirse a distancia do GP,Lella Lombardi só obtivo medio punto. A parte negativa ocorreu no mesmo GP de Austria candoMark Donohue perdeu o control do seu March e golpeou contra a vala, no choque morreu un comisario, e aínda que parecía que non estaba seriamente ferido, o piloto foi levado ao hospital deGraz cunha forte dor de cabeza, ao día seguinte morría por unha hemorraxia cerebral.
.jpg)
En F2 os March foron 2º (Michel Leclerè e 3º (Patrick Tambay) traloMartini deJacques Laffite. O March 752-BMW acaparaba as grellas xa que era o modelo máis habitual entre os equipos privados, só algúnsOsella,Chevron,Martini ouJabouille impedían que a categoría convertérase enmono marca. 7 vitorias e 31 podios foi a colleita final para March. Tamén na F3 os March eran maioritarios, xa fóra con motorFord,Toyota Novamotor ouAlfa Romeo. Así no británico impúxoseGunnar Nilsson, no italianoLuciano Pavesi e no suecoConny Ljungfeldt todos con March-753, con todo no recentemente creado campionato europeo, o March de Conny Andersson quedou en segundo lugar traloRalt deLarry Perkins. Na F-5000 conséguese romper por dúas veces a hexemonía de Lola e Chevron no campionato británico: o australiano Alan Jones consegue a vitoria enThruxton e pouco despois enSilverstone.
Na tempada1976, Peterson, descontento co seu pouco competitivo Lotus, abandonou pronto o equipo e regresou a March co que logrou a segunda e última vitoria do equipo enMonza. O 761 era rápido pero fráxil, antes da vitoria de Peterson en Monza, os March tiveron 26 abandonos, aínda que é certo que cando conseguían acabar, facíano xeralmente entre os 10 primeiros. De feito na carreira de Holanda, o sueco marcou a pole e foi líder durante 11 voltas. A carreira de Italia foi unha das mellores de Peterson, oitavo na grella cunha magnifica saída colocouse na 4ª posición, unha primeira loita coLigier de Laffite e oTyrrell de Depallier, achegoulle á cabeza. TampoucoScheckter, coTyrrell P34 de 6 rodas, puido aguantar os ataques do sueco que a partir da volta 11 púxose na cabeza e non a abandonou ata o final malia os ataques do Ferrari deRegazzoni, a grande actuación do sueco fíxolle marcar tamén a volta rápida en carreira. O resto de tempada foi similar, excelentes cualificacións e abundantes problemas en carreira, por exemplo no GP de USA-Leste saíron ben colocados, Peterson (3º), Brambilla (4º) e Stuck (6º), só logrou acabar o alemán en 5ª posición. Nas novasShellsport Series, campionato británico de fórmula libre onde participaban F1, F2 e F-5000 xuntos, o March 751-Cosworth deDamien Magee conseguiu dúas vitorias e o March 742-Ford BDA deRay Mallock impúxose noutra carreira.
A tempada de F2 fíxose máis interesante coa entrada en competición deELF apoiando aos construtores franceses,Martini eJabouille, e traendo da man os novos motoresRenault, así como a aparición da nova marca deRon Tauranac,Ralt. De novo BMW premía a Robin Herd para que se centrase nos seus deseños de F2, e os resultados déronlle a razón. O mellor March 763-BMW foi o do brasileiroAlex Dias Ribeiro, que quedou 5º tralos Jabouille 2J-Renault do propioJean-Pierre Jabouille (1º) eMichel Leclere (4º) e os Martini Mk19-Renault deRené Arnoux (2º) ePatrick Tambay(3º). Só tres vitorias ampliaron o palmarés, dous deMaurizio Flammini e outra deHans Joachim Stuck.Na F3 continuou o dominio dos March que cambiaron os motores aos novosToyota preparados porNovamotor.Rupert Keegan eBruno Giacomelli dominaron o campionato británicos e tamén o piloto italiano venceu na carreira de F3 en Mónaco. Por segundo ano o campionato europeo se resiste: o suecoConny Andersson empata a puntos conRiccardo Patrese (Chevron), pero o italiano foi campión polo número de vitorias, o March de Gianfranco Brancatelli foi terceiro.Na F-5000, as dúas vitorias de Damien Magee e outras boas actuacións do seu March 75A-Ford GAA non impediron que o Chevron deDavid Purley levárase o campionato. Tamén conseguiron vitorias:Ray Mallock no campionato británico eAlan Jones en Watkins Glen, na serie americana. Tamén foi un bo ano naFórmula Atlantic ondeGilles Villeneuve conseguiu os dous campionatos americanos eIan Scheckter conseguiu o surafricano.
Entre as tempadas 1976/77 Robin Herd e Wayne Eckersley deseñaron un modelo de 6 rodas. O March 2-4-0 que a diferenza doTyrrell P34 presentaba 4 rodas traseiras motrices do mesmo tamaño que as dianteiras, en teoría para aumentar a tracción e diminuír a resistencia aerodinámica. A teoría detrás do deseño era que esta configuración podería ofrecer unha mellor tracción e reducir a resistencia aerodinámica (en comparación co Tyrrell, que utilizaba rodas dianteiras ultra-pequenas e rodas traseiras de tamaño normal). O chasis probouse no circuíto de Silverstone a principios de 1977 tanto porHowden Ganley (¡a primeira vez que Ganley probou o 2-4-0 só tiña tracción o par de diante das rodas traseiras!) eIan Scheckter aínda que finalmente optouse por un modelo convencional de 4 rodas baseado no 761.
Paradoxalmente o March 2-4-0 foi moi produtivo economicamente xa que se lle deu licenza aScalextric para comercializar a versión deslot e moi pronto converteuse nun dos modelos máis populares. Os modelos 761B e 771 non era máis que o modelo 761 con algunhas modificacións de feito o 761B que se vendeu a Frank Williams aínda conservaba a pintura laranxa do vello 761 de Brambilla. A única vantaxe que conservaba era o seu baixo prezo e por iso foi adquirido por varios privados:Williams no seu novo proxecto trala ruptura conWalter Wolf,Merzario no seu intento de crear unha escudaría propia,Ralph McDonald iniciando o seu equipo RAM,Brett Lunger ouBrian Henton. Os equipos semioficiais creáronse grazas ao apoio dos seus patrocinadores,Alex Ribeiro (Hollywood) eIan Scheckter (Rothmans). No deportivo a tempada foi desastrosa, bateuse a marca de NQ (non cualificación na grella), quedando fóra da carreira ata 10 veces os "oficiais" e 35 en total. Non se entrou nunca nos puntos sendo o 7º posto de Patrick Neve (Williams) en Italia o mellor resultado. Ao final da tempadaMosley, concentrado nos negocios daFOCA, abandonou a compañía, eHerd que quedou en solitario á fronte decidiu vender os restos do equipo de F1 aATS de Gunther Schmid e el mesmo colabora conJohn Gentry no deseño do ATS HS1-Cosworth.
Tampouco foi unha boa tempada na F2, ao dominio dos Martini Mk22-Renault deRene Arnoux eDidier Pironi do equipo Renault-Elf uníronselle os emerxentes Ralt RT1-BMW do Project Four Racing de Ropn Dennis. O March 772P-BMW deBruno Giacomelli só conseguiu a 4ª praza empatado co Chevron B40 deRiccardo Patrese. Tres vitorias de Giacomelli e outras dúas deJochen Mass foron o mellor do ano. En F3 conséguese o Vandervell F3 Championship, pero no BP Super Visco F3Stephen South queda por detrás do Chevron deDerek Daly, o mellor resultado obteno Piercarlo Ghinzani que, tras tres intentos de March, proclámase vencedor do campionato europeo de F3. Nas Shellsport Series tamén se consegue o subcampionato,Guy Edwards co seu March 751-Cosworth queda detrás doSurtees TS19-Cosworth deTony Trimmer, apuntándose 3 vitorias, 3 poles e 2 voltas rápidas.Val Musetti cun March de F2 anótase unha vitoria, 2 poles e dúas voltas rápidas, sendo o terceiro clasificado do campionato.
A F1 estaba cambiando, cada vez eran menos os privados que podían financiarse un monopraza e as novas normativas encamiñábanse á admisión exclusiva de equipos que construísen os seus propios modelos. Malia a súa retirada da F1 dalgún xeito March continuaba no campionato. Por unha bandaRobin Herd encargábase do desenvolvemento do ATS HS1, un modelo inspirado no Penske á súa vez inspirado no March 751. Doutra bandaArturo Merzario intentaba o seu propio proxecto e encargou aSimon Hadfield o deseño doMerzario A1, baseado no March 761 adaptado aoefecto solo. Tamén hai presenza de March noAurora F1, no campionato británico de F1 no que competían monoprazas de anos anteriores comprados por privados e continuadores das Shellsport series. O March 781 era o único deseño especificamente concibido para este campionato, e con elGuy Edwards eBruce Allison obtiveron 3 vitorias. Con este mesmo modelo Patrick Snow intentou participar no GP de Bélxica, aínda que finalmente non se lle permitiu.En 1978,Robin Herd concentrouse especialmente na F2, como insistentemente pedíanlle desde BMW, e os resultados foron excelentes. Abandonaron o concepto que tiñan desde o modelo 732 e evolucionaron ata o 772, construíron un novo modelo baseándose no 77B da Fórmula Atlantic, un monocasco máis pequeno e compacto, cuxo concepto xa fora probado con éxito no 772P. Os resultados foron inmellorables:Bruno Giacomelli proclamouse campión con 8 vitorias e subcampión o seu compañeiroMarc Surer. Foi a mellor actuación de March na F2, 12 vitorias, 12 poles, 9 voltas rápidas, 5 dobretes e 4 tripletes, tan só osChevron deDerek Daly eKeke Rosberg opuxeron unha débil resistencia. Na F3 por primeira vez en moitas tempadas non se obtén ningún campionato, a irrupción dosRalt rompe coa hexemonía de March. No campionato británicoChico Serra eDerek Warwick non poden superar ao Ralt deNelson Piquet, e de feito Warwick cambia de marca a metade de tempada. No europeo Teo Fabi debe conformarse coa 4ª praza tralos Ralt do holandésJan Lammers e do suecoAnders Olofsson, e ata doChevron dePatrick Gailliard. No campionato italiano Fabi tampouco consegue pasar da 4ª praza.
En 1981 March aínda que mal financiado fixo un grande esforzo para volver á F1, os coches construídos eran pouco máis que pesadas copias insuficientemente ríxidas do Williams FW07 para Mick Ralph e John McDonaldRAM Racing. O coche foi pilotado inicialmente porEliseo Salazar, pero pronto abandonou para ser substituído porDerek Daly. O equipo adquiriu un importante acordo de patrocinio con Rothmans en 1982, pero o diñeiro non chegou a tempo para Herd ouAdrian Reynard (que traballaba como enxeñeiro xefe) para mellorar o rendemento dos coches. En 1983, McDonald comezou a construír os seus propios coches e March foi deixado fóra da F1 unha vez máis.
Atención de March a principios de 1980 dividiuse principalmente entre F2 e o mercado daIndyCar. É unha curiosa ironía que aínda que copia de March do FW07 fracasara na Fórmula Un, cando se converteu no 81C Indycar foi un éxito instantáneo (en gran medida debido á participación directa deGeorge Bignotti no desenvolvemento do coche). Cos motoresCosworth March gañou as500 Millas de Indianápolis cinco veces consecutivas entre1983 e1987. O March 86C en realidade gañou a carreira dúas veces seguidas,1986 -1987. Doutra banda, cando Williams autorizou directamente o deseño do FW07 aBobby Hillin, os coches Longhorn resultantes foron un fracaso. O maior éxito de March en carreiras de autos deportivos foi a vitoria en 1984 das24 Horas de Daytona. En 1982,Corrado Fabi logrou o último título de Fórmula Dous para March, a fórmula estaba sendo dominado cada vez máis polo equipo oficialRalt-Honda. March abandonou o mercado daFórmula Tres ao final da tempada 1981, gozaran de períodos de predominio na categoría, pero este desvaneceuse en favor deRalt
A novaFórmula 3000 en 1985 deu a March moito máis éxito nos primeiros anos na fórmula, sendoChristian Danner o primeiro campión cun chasis March. Foi seguido en 1986 porIvan Capelli e en 1987 porStefano Modena. En 1986, o86G modificouse noBMW GTP por BMW América do Norte para o seu uso noCampionato IMSA GT, pero tivo pouco éxito. Mentres tanto, March converteuse na marca dominante nas carreiras de IndyCar, chegando un momento no que 30 dos 33 participantes nas500 Millas de Indianápolis eran March. Cara a finais da década de 1980, o programa F3000 comezou a ser eclipsada porLola eRalt, e foi practicamente arrasada polo ingreso deReynard Motorsport no mercado.
March comezou un novo programa da Fórmula 1 en1987 co motorFord 871 e foi patrocinado pola compañía xaponesa de bens raícesLeyton House e pilotado por Ivan Capelli, que levara á seu patrocinador na F3000 para o equipo (de feito, para a primeira carreira foi utilizado un híbrido F3000/F1 chamado 87P xa que o 871 non estaba listo). En agosto de 1987,Adrian Newey chegou a March e deseñou o March-Judd 881 para Capelli eMaurício Gugelmin. O coche foi un verdadeiro éxito, anotando 21 puntos en1988, incluíndo un segundo lugar noGran Premio de Portugal de 1988. Foi o único coche de aspiración atmosférica en liderar unha carreira, aínda que brevemente, durante a tempada. A aerodinámica e o monocasco ultra-delgado do 881 foron copiados pola maioría da grella en1989 e o coche elevou a Newey como un deseñador super estrela.
March atopouse con problemas financeiros e en xuño de 1989, o empresario xaponés de bens raícesAkira Akagi comprou os equipos de F1 e F3000 de March. March concentrouse en acordos de asociación de alto valor, como conPorsche eAlfa Romeo na Indycar (o acordo Porsche tivo certo éxito, o proxecto Alfa fracasou), traballos de consultoría noPanther Solo supercar, materiais compostos, e unha empresa detúnel de vento. O túnel de vento foi un desastre, o illamento era demasiado eficiente, era efectivamente unha ola a presión que xerou resultados inútiles e isto destruíu a competitividade dos distintos equipos que o utilizaron, incluíndo Lotus. A crise económica de finais dos anos 80 afectou o mercado de March severamente e a dirección recoñeceu que se estaban producindo coches para clientes pobres, o paso lóxico era fusionarse conRalt.
O equipo de F1 correu comoLeyton House Racing en 1990 e 1991, con motoresIlmor V10, pero a finais de ano, Akagi estaba inmerso no escándalo de Fuji Bank e Leyton House retirouse da competición. O equipo foi comprado por Ken Marrable, un socio de Akagi, e retomou o nome de March para a tempada de1992, pero con poucos fondos e os resultados quedaron moi lonxe das expectativas. A operación Leyton House Racing pechou como equipo (agora sen relación co grupo March).
Unha complexa serie de adquisicións e vendas viu ao grupo March (agora esencialmente un conxunto de servizos financeiros ) desposuírse dos seus intereses nas carreiras, logo da compra da parte administrativa, March eRalt vendéronse posteriormente aAndrew Fitton eSteve Ward a principios de 1990. Fitton terminou con March e Ward continuou con Ralt nun nivel inferior. A finais de 1990 os activos de March Engineering vendéronse a Andy Gilberg. Estes consistían en máis de 30.000 debuxos de enxeñería e os dereitos de deseño dos coches dos clientes, os coches oficiais de F1 da década de 1970 e outros proxectos producidos nas instalacións de Murdock Road. Estes arquivos están actualmente dispoñibles para os propietarios de automóbiles, provedores de servizos de carreiras e dos historiadores a través dewww.marchives.com .
March Racing Organisation Ltd presentou unha solicitude para competir na tempada2010 de Fórmula Un baixo a bandeira March Racing Organización en maio de 2009[1] que finalmente no levou a cabo.
Os vehículos de March seguiron xeralmente un esquema de designación simple no que os dous primeiros díxitos corresponden ao ano (69-91), o terceiro díxito ou letra corresponde á fórmula. Existen algunhas peculiaridades, que se documentan máis adiante. Houbo algunhas pequenas excepcións a estas regras, por exemplo xx5 designa tanto algúns coches de Fórmula B / Atlantic moi temperas, algunhas F5000 temperas e algúns dos primeiros coches deportivos de 2 litros.
(Chave) As carreiras en letra grosa indicanpole position; as carreiras encursiva indicanvolta rápida.
Resultados acadados polo equipo oficial March.
 | A Galipedia ten unportal sobre:Fórmula 1 |
 | Commons ten máis contidos multimedia sobre: March Engineering |
