Oferrocarril,camiño de ferro ouferrovía é o modo de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por dous carrís metálicos que se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixan á plataforma pola que discorren. Orixinariamente os carrís foron de ferro, aínda que hai antecedentes de madeira, de aí o nome de ferrocarril, que atoparemos como ferro-carril nas antigas publicacións. A partir de1870 os carrís foron construídos deaceiro. O termo inclúe tamén ostrens e as instalacións anexas. A eficacia do ferrocarril como modo de transporte está sometido ó compromiso de equilibrar o suposto ideal en canto a seguridade e mínimo consumo enerxético –a vía perfectamente recta cun desnivel 0–, pero máximo custo de construción, e a capacidade de adaptar o trazado ás características orográficas e o relevo do terreo polo que tal vía discorre ó mínimo custo económico e ambiental posible.
No universo do ferrocarril hai que distinguir: a infraestrutura, a obra civil e o material rodante. A infraestrutura agrupa tódolos elementos de enxeñería precisos para o desenvolvemento do transporte: plataforma, vías,pontes,viadutos,túneles, tendido eléctrico ou catenaria, sistema de sinalización, sistemas de seguridade etcétera. A obra civil inclúe as construcións necesarias para relacionar o ferrocarril cos seus usuarios: estacións, almacéns, plataformas... Para rematar, o material rodante é o conxunto de elementos móbiles que permiten a existencia do transporte ferroviario e que especialmente coñecemos polo nome detren. Clasifícase, en primeira instancia, en: material motor, que agrupa os elementos de tracción (locomotoras e tractores de manobras), e material remolcado que está formado polos vehículos adicados ó transporte de mercadorías,vagóns de pasaxeiros ou coches e doutros servizos como os postais que son denominadosfurgóns. Hai unha terceira categoría, dentro desta clasificación, que é a formada polo material autopropulsado: son unidades nas que a motorización e a tracción está instalada ó longo da composición, como acontece nos automotores e nas unidades eléctricas chamadastranvías, ou conta con cabezas motrices en ámbolos dous extremos da composición formando unha unidade indivisible, como sucede nas modernas unidades eléctricas e algúns trens de alta velocidade.
Locomotora Mikado noMuseo do Ferrocarril de Delicias enMadrid.
O primeiro transporte de viaxeiros sobre "carrís de ferro" realizouse en1801, con vagóns puxados por cabalos, entre as localidadesinglesas deWandsworth eCroydon. En1803 Richard Trevithick construíu a primeira locomotora de vapor que se movía sobre carrís.
George Stephenson (Wylam,1781 - Tapton House, Chesterfield,1848) é considerado o pai do camiño de ferro moderno polas súas pescudas e resultados xunto ao seu irmán Robert. Creou a primeira liña pública do mundo en1825 entre Stockton e Darlinton, e posteriormente en1830, entreLiverpool eManchester, a primeira liña que tamén transportaba pasaxeiros.
As primeiras locomotoras foron:
En1828: Locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), deseñada para o transporte de carbón.
En1829: Locomotora "Rocket" (47 km/h), a primeira que remolcou vagóns con pasaxeiros.
A primeira liña ferroviaria deEspaña foi inaugurada no ano1837, pero non na metrópole, senón nunha das colonias: o ferrocarril entreA Habana eGüines, na illa deCuba. Once anos máis tarde, en1848, inaugurouse o primeiro ferrocarril na península cunha liña, de 28 km de lonxitude entre as cidades deBarcelona eMataró. Pouco antes, en1844, os enxeñeiros Juan e José Subercase e Calixto Santa Cruz, ditaminaron nun informe, as características que tiña que cumprir o ferrocarril en España, entre outras, o ancho de vía, que sería de seis pés casteláns, 1674 milímetros, fronte os 4 pés e 8,5 polgadas do ancho da meirande parte dos ferrocarrís construídos até ese momento. En1851 inaugurouse o tramo deMadrid aAranjuez, que formou parte do ferrocarril deMadrid aAlacant.
O ferrocarril galego, como o do resto de España, encontrouse coa debilidade do sector financeiro e industrial. En Galicia, ademais, as dificultades orográficas, as escasas dimensións do mercado interno e a ausencia de produtos lucrativos para a exportación retraeron os investimentos necesarios para a construción e explotación das vías férreas. Pesaron tamén os localismos, moi en especial a rivalidade entre A Coruña, Santiago e Vigo acerca dos trazados a dar prioridade.
A pequena burguesía liberal galega considerou o tren como o medio que puña fin ó atraso económico e social de Galicia e emprendeu numerosas campañas para que houbese comunicacións ferroviarias dentro de Galicia e conexións co resto de España. Pola contra, a fidalguía temía que a modernización económica derivada do ferrocarril rematase co seu medio de vida tradicional, a extracción da renda agraria a través doforo.
En 1845 o estado español deseñou un plan para a creación dunha rede de ferrocarril. Neste plan contémplase unha única liña galega, de León a Vigo. O seu elevado custo e os escasos retornos que se agardaban dado o atraso económico da rexión fixeron que a liña fose considerada non preferente[2]. A pesar de que o Goberno autorizou a concesión da liña o 12 de xullo dese ano, non chegou a materializarse.
Un novo plan auspiciado polo ministro de Fomento Esteban Collantes en 1853 deseñaba unha vía a través de Palencia. Este proxecto concretouse en outubro de 1857, cunha vía que concluía na Coruña e pasaba por Lugo, Monforte, Valdeorras, o Bierzo e León, para unirse en Palencia á liña Madrid-Irún. O presuposto estaba próximo aos cincocentos millóns de reais.
Un numeroso grupo de deputados galegos, entre os que se contaban Juan Flórez, oconde de Pallares ou Alejandro de Castro, deputados polos distritos da Coruña, Lugo e Pontevedra, conseguiron a tramitación parlamentaria do proxecto. Adquiriu rango de lei en abril de 1858, co engadido dunha bifurcación a Vigo desde Monforte.
Unha primeira poxa para a construción da vía ficou deserta nese mesmo ano. Para animar a que se presentasen máis empresas, aumentouse a subvención comprometida polo estado, que pasou a cubrir algo máis da metade do seu presuposto. Secasí, unha nova poxa realizada o 19 de febreiro de 1861 só conseguiu a adxudicación dos tramos entre Ponferrada e León e León e Palencia.
Desta maneira, o primeiro ferrocarril que se comezou a construír en solo galego foi o Compostelán, entreSantiago e O Carril, que foi o primeiro en operar, a partir de1873. Dous anos despois fíxoo a liña A Coruña-Lugo, propiedade da Compañía do Noroeste de España, pero non conseguiu enlazar o trazado galego co da Compañía do Norte e quebrou en1878. A compañía do Norte fíxose cargo até1880, data na que quedou constituída a Compañía de Asturias León e Galicia, con capital basicamente de Norte. Finalmente, en 1885, a Compañía do Norte absorbeu a AGL.
O 4 de agosto de1883 chegou á Coruña o primeiro ferrocarril que unía Galicia con Madrid[3]. Sen capital para conectarZamora conOurense, decidiuse reformular o trazado solicitando a conexión coa liña A Coruña-Palencia enMonforte de Lemos, rematando o tramo Ourense-Monforte en1885.
Galicia entra noséculo XX con tres liñas ferroviarias baixo a tutela de tres compañías diferentes: oFerrocarril Compostelano, de Santiago a Redondela; MZOV, de Vigo a Ourense, de Ourense a Monforte e deGuillarei á fronteira portuguesa pola ponte internacional de Tui, e por último, a Compañía do Norte, que xestiona de A Coruña a Monforte e de Monforte a Palencia, coa conexión coa liña principal a Madrid. Para unha xeografía de preto de trinta mil quilómetros cadrados, tratábase dunha rede moi cativa e non tardaron en producirse campañas e iniciativas para facer unha trama ferroviaria máis tupida que enlazara cidades e portos entre os que había intereses económicos e sociais. Considerando os proxectos ferroviarios defendidos e nunca desenvolvidos, os ferrocarrís galegos serían de preto de 2.200 quilómetros fronte aos 1.300 que chegaron a facerse, dos que agora hai en servizo algo máis de 1.100 quilómetros.
Na década de1920 ademais das liñas de ancho ibérico xa referidas prodúcese a incorporación dos ferrocarrís secundarios de Vigo ao Porriño, primeira fase do truncado ferrocarril a Mondariz e o de Vigo a Baiona e Gondomar. Súmanse ao xa existente de vía métrica entre Vilaoudriz e Ribadeo para o transporte de mineral deferro. Os dous primeiros, eléctricos e o mineiro con tracción a vapor. Un tranvía, pero a vapor, funcionaba entre Pontevedra e Marín, cidades que perderían esa conexión ferroviaria en1924 e non a recuperarían até xullo de2002. As liñas secundarias foron a gran materia pendente que, en1920 queren resolver un grupo de empresarios coa creación daCompañía Xeral dos Ferrocarrís de Galicia, unha iniciativa que non chegará a pasar da súa declaración de intencións e da publicación dunha memoria a cargo deDomingo Villar Grangel. En1928, desaparecerá tamén MZOV, incapaz de rematar as liñas de Santiago á Coruña, de Santiago a Ourense e de Ourense a Zamora. No seu lugar quedará aCompañía dos Ferrocarrís do Oeste, froito da incautación que fai o estado das liñas que estaban en situación crítica como as antes citadas de Galicia, a conexión entreMadrid e a fronteira portuguesa porCáceres e, a partir de1936 os ferrocarrís andaluces.
A partir de1940 o ferrocarril estivo en situación ruinosa en España. Ós efectos daGuerra Civil española hai que engadir o illamento producido polo comezo dasegunda guerra mundial. As empresas privadas non tiñan capacidade nin para mante-lo servizo nin para repara-los danos ocasionados pola guerra. En1941 prodúcese a nacionalización de tódalas liñas ferroviarias de ancho ibérico e no mesmo ano constitúese aRENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Trala nacionalización, o estado pon en marcha un plan para remata-las liñas inacabadas, como a de Santiago-A Coruña, que se inaugura en1943;Pobra de Seabra-Ourense, en1957 e Ourense-Santiago en1958. A liña de Medina a Vigo por Zamora e Ourense rematábase case cen anos despois do seu comezo. As dificultades técnicas e orográficas fixéranse patentes, de xeito especial entre o tramo de Ourense aPobra de Seabra, o máis difícil do tecido ferroviario español até entón, posto que preto dun terzo discorre entre trincheiras, viadutos e túneles, dos que o doPadornelo, con 5.971 metros é o máis longo das liñas convencionais de Renfe.
O grande paradoxo da historia do ferrocarril en Galicia xorde na década de1940. Recentemente expropiadas as compañías privadas ante a paupérrima situación económica que atravesaban e frustradas tódalas tentativas de crear compañías independentes durante a fase de expansión e esplendor ferroviario, aparece a única empresa ferroviaria con capital integramente galego de toda a historia, que chegará a se converter nunha das máis sobranceiras do mundo. En 1943, os irmáns Fernández López (Antonio, Concepción, José e Manuel) fundanTransfesa, unha compañía que nace co obxecto de transportar por vía férrea gando ás cidades de Madrid e Barcelona.
Coa rede ferroviaria galega rematada a partir de1958 –agás no corredor de vía estreita entre Ferrol e Ribadeo que non chegará a conectar coa liña transcantábrica até1972–, os servizos viven un longo período de estabilidade. A chegada das locomotoras Diésel e os automotores rápidos –Taf– nesa mesma década, e os ferrobuses e os Ter a partir dos anos sesenta, relegan a tracción vapor até que en1966 desaparece practicamente das circulacións galegas. A expansión doautomóbil, a mellora das redes viarias supón unha gradual decadencia do ferrocarril que vai agravarse ante os nulos investimentos na modernización e no mantemento, de xeito que a única mellora rexistrada en trinta anos será a electrificación da liña Vigo-Monforte, rematada en1981. Nos anos1980 e1990 desaparecen servizos ferroviarios e outros redúcense ante a escasa ocupación de viaxeiros, o que ocasiona numerosas chamadas de atención por parte da sociedade, que reclama maior participación do ferrocarril no contexto do transporte de viaxeiros e mercadorías en Galicia, adicándolle similar esforzo investidor que o practicado polas administracións ásestradas eaeroportos.
O proceso reivindicativo chega ó punto crítico cando nos plans trazados dendeBruxelas nos comezos da década de 1990 para a alta velocidade europea queda marxinada Galicia. Tras numerosas propostas e contrapropostas, asúmese a necesidade de mellorar as relacións internas, especialmente no chamadoCorredor Atlántico (Coruña-Vigo-Porto) cun proxecto de velocidade alta para trens que poidan desenvolver até 220 km/h e conexións de Santiago, A Coruña e Vigo, a través de ramais, tamén a velocidade alta, co Corredor Noroeste de Alta Velocidade que chegará dende Madrid, víaValladolid. As estimacións prevén o remate das obras en ámbolos dous eixos de actuación antes de2010. A realidade, manifesta dende1845 que as obras ferroviarias nunca remataron nin por aproximación, nas datas previstas.
Un trenAlvia, que circulaba a 190km/h nunha zona limitada a 80, descarrilou nunha curva coñecida coma A Grandeira. O pavillón Fontes do Sar utilizouse comotanatorio provisional pola gran cantidade de finados. Os medios de comunicación nacionais e internacionais loaron a resposta dos veciños de Angrois, dos servizos de Santiago de Compostela e dos cidadáns de Galicia en xeral por contribuír nos labores de rescate e axuda.[4]
Mapa das liñas de ferrocarril enGalicia en xuño de 2009.
O mapa a seguir amosa as liñas de ferrocarril existentes en Galicia en xuño de 2009. Non se teñen en conta ramais privados a empresas ou accesos a portos. Suman aproximadamente uns 1.100 quilómetros. As liñas sinaladas en negro pertencían até o ano 2005 aRenfe e dispoñen de largo ibérico (1.668 mm) mentres que a liña vermella (Ferrol-Ribadeo-Oviedo) é vía estreita de 1 m de ancho e pertence aFEVE. A liña en verde é oantigo camiño de ferro mineiroVilaoudriz -Ribadeo, tirado nos anos 60 do pasado século.
↑"El tren del futuro arrolla al del ayer", enLa Voz de Galicia, 14.09.2008.
↑Veiga Alonso, Xosé Ramón (1999).O Conde de Pallares e o seu tempo, 1828-1908: aproximación ó activismo das elites na Galicia decimonónica. Deputación de Lugo. p. 78.ISBN8481921394.
↑"El primer tren directo de Madrid llegó hace 125 años", enLa Voz de Galicia, 4.08.2008.
