AFórmula 1 ouFórmula Un, referida ás veces naescrita comoF1, é undeporte automobilístico en que compiten pilotos profesionais enmonoprazasopen-wheel, pertencentes a diferentes escuderías, encircuítos situados por todo o mundo. Desde1950 e cunha periodicidade anual dispútase oCampionato Mundial de Fórmula 1, composto por un número variable de eventos por tempada, chamadosGrand Prix ouGrandes Premios (abreviadosGP). Ao remate dun Campionato Mundial outórganse dous títulos, oCampionato Mundial de Pilotos, e oCampionato Mundial de Construtores, estando as súas clasificacións determinadas pola suma dos puntos conseguidos segundo a posición acadada ó rematar cada Grand Prix.
A categoría está organizada, supervisada e rexida polaFederación Internacional do Automóbil (FIA), que está presidida polo ex-director executivo daScuderia FerrariJean Todt, estando os dereitos comerciais da competición en mans deBernie Ecclestone a través dunha rede deholdings e empresas varias. Ecclestone é considerado como o principal promotor e director do deporte.
O "fórmula" do nome refírese a unha serie denormas e regulacións que tódalas escuderías deben cumprir para poderen participar, mentres que o1 sinala que está competición é vista como a máxima categoría do automobilismo e de feito, moitas veces chámaselle "a categoría raíña".
As raíces da Fórmula 1 remóntanse até1894, cando ten lugar enFrancia unha proba de fiabilidade con saída enParís e chegada enRuán, que sería a primeira competición automobilística da historia[1], mais, oficialmente[1], a primeira carreira foi unhaParís-Bordeos-París disputada en1895[1]. Estas probas pioneiras foron seguidas en pouco tempo por competicións en todaEuropa, xeralmente organizadas porclubs automobilísticos.
Xa en1900 xurdiu a primeira tentativa de organizar unha gran proba internacional que cristalizaría naGordon Bennett Cup, mais até1904 non existía unha estrutura organizativa fóra dos propios clubs automobilísticos. Nese ano, nace aAssociation Internacionale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR), que agrupou a estes clubs baixo un organigrama superior común co fin de harmonizar e categorizar a competición automobilística. Porén, en1922 a AIACR delegou as súas funcións como máximo organismo do automobilismo áCommission Sportive Internationale (CSI), que foi coñecida máis tarde comoFédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Desaparecida en1993 tras unha reestruturación da FIA, encargouse no seus comezos de dotar os Grandes Premios dunha regulación común, sendo esta abandonada polo que se coñeceu comoFórmula Libre, onde cada organizador decidía as limitacións dos participantes.
Tralasegunda guerra mundial, a AIACR non puido reorganizarse até1947, cando mudou o seu nome polo deFédération Internationale de l'Automobile (FIA). Mais xa en1946 a CSI redactara unhas normas e regulacións novas, que deron lugar ó que nun primeiro momento se coñeceu como Fórmula A; e que logo cambiou o seu nome polo de Fórmula 1, que xa era amplamente utilizado, no ano de inauguración da categoría:1950.
En 1945, inmediatamente despois dasegunda guerra mundial, había só catro carreiras. Antes da segunda guerra mundial estabelecéranse as regras para as competicións deGran Premio que debían obedecer tanto coches como pilotos. Estas regras, coñecidas comofórmula non se materializaron ata que en 1947, a antiga AIACR reorganizouse, pasándose a chamar Federación Internacional de Automobilismo, coñecida pola sigla "FIA". Con sede enParís, ao final da tempada de 1949 anunciou que en 1950 se unirían varios Grandes Premios nacionais para crear un Campionato Mundial de Pilotos, de xeito que o primeiro campionato de Fórmula 1 disputouse en1950. Por razóns económicas, os anos de1952 e1953 aínda disputáronse con coches deFórmula 2 e o calendario continuou a incluír varias carreiras fóra de campionato que non eran consideradas Grandes Premios ata 1983. Estableceuse un sistema de puntuación e recoñecéronse un total de sete carreiras como puntuables para o Campionato do Mundo.[2]
O primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o de1950, sendo oGran Premio do Reino Unido, o13 de maio noCircuíto de Silverstone, o que tivo a honra de inaugura-la competición. Nese ano, e tras sete carreiras disputadas, oitalianoGiuseppe Farina, cunAlfa Romeo, foi o primeiro gañador do Campionato, rematando só a tres puntos de distancia do seu compañeiro na escudería, oarxentinoJuan Manuel Fangio. Mais o arxentino sería quen de gañar 5 títulos nos 7 anos vindeiros, sendo a súa xeira interrompida unicamente porAlberto Ascari en1952 e1953, converténdose dese xeito no grande dominador da primeira década da Fórmula 1.
En canto ás escuderías, en1952 produciuse unha crise de monoprazas dispoñíbeis que duraría un bienio, tendo que introducir as regulacións deFórmula 2 para reencher a grella de saída. Mais este período de incerteza superouse satisfactoriamente e en1958 foi introducido o Campionato Mundial de Construtores, sendoVanwall á primeira escudería laureada. Porén, aínda que Vanwall era unha escudería privada, este período realmente foi dominado polos grandes fabricantes da época:Ferrari,Maserati,Mercedes-Benz, que se retirou de tódalas competicións automobilísticas en1955 por mor doaccidente de Le Mans; eAlfa Romeo. Aínda que nos comezos da Fórmula 1 utilizábanse automóbiles de preguerra, como oAlfa Romeo 158, trala crise, comezou a innovación tecnolóxica que caracteriza á categoría durante moitos anos, coa construción doMercedes-Benz W196 que xa utilizabaválvulas desmodrómicas einxección de fuel.
Nesta época, os accidentes mortais nos circuítos eran frecuentes, morrendo 13 pilotos á bordo dun monopraza en carreiras, adestramentos libres e tests. O problema da seguridade dos pilotos era, e aínda segue a ser, recorrente nas redacción dasnormas e regulamentos da Fórmula 1, que xa en1952 fixeron obrigatorio o uso do casco.
En1958 prodúcese o primeiro cambio importante na configuración estrutural dos monoprazas, candoCooper comeza a colocar os seus motores na parte media do automóbil. Este deseño mostrouse eficaz cando en1959,Jack Brabham conseguiu o título de pilotos cun monopraza con esta característica, repetindo en1960. Para1961, tódolos coches xa adaptaran este troco.
Mais foiLotus, escuderíabritánica que comezou na categoría en1958 da man deColin Chapman, quen revolucionou a Fórmula 1 na década dos 60 e a finais dos 70. Innovacións tecnolóxicas como a introdución domonocasco dealuminio en1962 e o uso doefecto chan a finais da década seguinte déronlle vantaxes no terreo deportivo no momento da súa introdución, mentres que innovacións financeiras como o primeiro contrato de patrocinio da historia da categoría, conImperial Tobacco en1968, outorgáronlle vantaxes orzamentarias. Todos estes avances non tardarían en ser imitados polos seus competidores. Dos anos 60 data tamén a aparición dos primeirosaleróns, e dende aquela aaerodinámica tomou unha importancia que non perdeu até a actualidade.
Mais a pesar do que poida semellar, neste tempo non houbo unha escudería que dominara claramente a Fórmula 1, senón que o que realmente se impuxo foi unha nova filosofía de traballo, á queEnzo Ferrari denominou como "garaxista". Estes garaxistas eran entusiastas da Fórmula 1 que menosprezaban a construción de monoprazas nas grandes fábricas, preferindo os seus pequenos garaxes. Preeminentemente británicos e daCommonwealth, entreJim Clark,Jackie Stewart,John Surtees,Jack Brabham,Graham Hill eDenny Hulme gañaron doce Campionatos dende1962 até1973.
Esta disputa entre a FISA e a FOCA remataba en1981 co asinamento do primeiroAcordo da Concordia. Este Pacto é un contrato subscrito polaFormula One Management (FOM) e o conxunto das escuderías que asegura a repartición dos cartos procedentes da venda dos dereitos de retransmisión televisiva dos eventos, e que contribuíu de xeito decisivo a queBernie Ecclestone se asegurara o control financeiro da Fórmula 1. Foi renovado en1992, en1997 e en2007. Porén, en1993 unha reestruturación da FIA desmantelou a FISA, eliminándoa do panorama institucional.
Nestes anos, as escuderías introduciron unha gran cantidade de innovacións tecnolóxicas nos seus monoprazas, que foron prohibidas polas normas da Fórmula 1 ó longo do tempo. En1983 foi prohibido o efecto chan, que xa era amplamente utilizado, e en1989, prohibíanse osmotores turbo que foran introducidos porRenault en1977, após varias medidas previas para limita-la súa potencia e velocidade. Os monoprazas motorizados por este tipo de propulsores foron os máis potentes endexamais construídos na Fórmula 1, chegando a producir en1986 1100cabalos de potencia con regraxes de carreira e 1400 con regraxes de cualificación.
E xa a comezos dos 90, as escuderías comezaron a introducir axudas electrónicas á condución nos seus monoprazas, como assuspensións activas, ocontrol de tracción ou ascaixas de cambios semiautomáticas, aínda que en1994 todos estes elementos foron ilegalizados coa escusa de que os resultados do deporte deben ser consecuencia das habilidades do piloto, e non da tecnoloxía dos coches. Así e todo, moitos consideraron que esta prohibición era nominal, e que os órganos reguladores non tiñan capacidade para comproba-lo cumprimento das regulacións sobre este tema.
Alén diso, dende comezos da década dos 90, os avances tecnolóxicos provocaron que o custo de competir en Fórmula 1 aumentara drasticamente, concedéndolle unha importancia crucial ós patrocinadores. Isto provocou que os equipos pequenos xa non sufrisen só para ser competitivos, senón xa para manterse en competición; de feito, dende1990 preto dunha trintena de escudarías desapareceron, na súa maioría por problemas financeiros. Salienta entre todas o caso deProst GP, que tivo que ser incluso intervido polas autoridades xudiciais francesas. Por mor da alza do custo,Eddie Jordan fixo as súas famosas declaracións sobre a imposibilidade de que os equipos privados sigan a competir, provocando a "era dos equipos privados rematase"[3].
En canto á seguridade dos circuítos e dos monoprazas, as mortes deRoland Ratzenberger na cualificación do sábado e deAyrton Senna na carreira do domingo doGran Premio de San Marino de 1994 marcaron traxicamente un antes e un despois nas políticas da FIA, que comezou a darlle unha maior importancia a este tema. O órgano de goberno da categoría inmediatamente propuxo trocos nas regulacións que os equipos se viron forzados a aceptar como parte do Pacto da Concordia, que incluíron, por exemplo, o alargamento dos pneumáticos e das estradas, e a ampliación das escapatorias e pucelanas dos circuítos. Dende aquela, non volveu a morrer ningún piloto, aínda que douscomisarios perderon a vida en2000 e en2001.
Canto a competición en si mesma,McLaren, primeiro con motoresPorsche e logo cos deHonda, dominou a meirande parte da década dos 80, mentres queWilliams, con motoresRenault, gañou catro títulos a mediados dos 90. Estas dúas escuderías,Ferrari eRenault (antigamenteBenetton) conseguiron gañar tódolos campionatos disputados dende1984 até a actualidade. Por ese motivo, son alcumados como "Os Catro Grandes".
Durante parte destes anos, moita atención pública estaba enfocada á rivalidade entreAyrton Senna eAlain Prost dende1988 até1993, data en que Prost se retirou do mundo da Fórmula 1 como piloto, volvendo máis tarde como patrón da escudería que levou o seu apelido. O brasileiro gañou 3 títulos mundiais até a súa morte, mentres que o francés acadaría catro. Porén, trala súa retirada, comezou a se intuír o inicio da era Schumacher, que gañou os títulos de1994 e1995 conBenetton, repetindo logo no2000 xa a bordo dunFerrari, campionato que deu comezo a unha época de dominación que non tivo igual no que vai de historia de Fórmula 1.
Os grandes dominadores do comezo desta etapa e até a súa retirada en2006, foronMichael Schumacher e unha rexurdinteScuderia Ferrari. O tándem formado por piloto e equipo levou óalemán a acada-la vitoria en cinco Campionatos Mundiais consecutivos (2000 a2004), que sumados ós dous que conseguiu en1994 e1995 conBenetton convertíano, cun total de sete, no piloto con máis copas de Campión Mundial na súa vitrina, superando ós cinco de Fangio. Alén diso, lograron esnaquizar unha gran cantidade de marcas, por exemplo, en2001, Schumacher bate o récord de Grandes Premios gañados, que estaba en posesión deAlain Prost con 51, pasando a estar en 91 no momento da súa retirada; en2004, tras gañar 13 de 18 probas disputadas, acada o récord de GP's gañados nunha única tempada; bateu a marca de putos totais acadados con 1369. Porén, en2005,Fernando Alonso eRenault conseguiron alzarse con ambos títulos, repetindo en2006. Alonso sería así o piloto máis mozo en levar o Campionato de Pilotos, e tamén o máis mozo en ser bicampión. Mais en2007, e tras unha tempada moi convulsa e polémica entreMcLaren e os seus dous pilotos, o propio Alonso eLewis Hamilton, eFerrari e os seus dous,Felipe Massa eKimi Räikkönen, sería este derradeiro o que acadaría o título final tras remontar 17 puntos en dúas carreiras.
Neste tempo, grandes fabricantes de automóbiles de rúa, comenzando en2000 pola exiguaJaguar Racing da man deFord, e seguido máis tarde porToyota Racing, porHonda Racing F1 Team, porBMW Sauber e porRenault F1 Team, entraron nunha Fórmula 1 que dende1983 viuse dominada por escuderías especialistas na categoría comoWilliamsF1,Team McLaren ouBenetton Formula, que non contaban co apoio de grandes fabricantes, agás en contratos de subministración de motores. Para2006 xa dominaban o Campionato, copando 5 dos 6 primeiros postos na clasificación de escuderías, sendo a única excepción McLaren.
Alén diso, en2005 foi o derradeiro no que competiron os motores V10 utilizados dende1989, para pasar a utilizar motores V8 no 2006. A evolución destes motores foi conxelado ó remate dese campionato durante dúas tempadas que foron prorrogadas até2018[4], tentando así reduci-los gastos derivados da investigación neste ámbito. No que os pneumáticos respecta, en2007 volveuse á situación previa ó Campionato de2000 conBridgestone como subministrador único, após a retirada deMichelin motivada en gran parte polo seu estrepitoso fracaso noGran Premio dos Estados Unidos de 2005 disputado noCircuíto de Indianápolis no que tódolos equipos que traballaban con eles tiveron que retirarse da carreira se poder completar ningunha volta polo perigo que representaba pasar polaCurva 13 do circuíto, e tras moitas negociacións infrutuosas para tentar modificar o trazado desa curva cunhachicane.
A retirada dos fabricantes e entrada dos equipos privados (2010 - presente)
Despois de competir oitoo tempadas consecutivas,Toyota despediuse da Fórmula 1 no 2009.
A finais dos anos 2000, como consecuencia da crise económica, produciuse a retirada de varios equipos de F1: Honda e Super Aguri a finais de 2008, e BMW e Toyota a finais de 2009.[5][6] Pola súa banda, Mercedes-Benz formou o seu propio equipo en2010, chamado inicialmente Mercedes GP, ao mesmo tempo retirou gradualmente o seu apoio financeiro a McLaren.
O empresario malasio Tony Fernandes intentou que outro fabricante histórico, o Team Lotus, regresase á Fórmula 1 a partir de 2010. Para iso, rexistrou un equipo anglo-malaisiano[7][8] co nome deLotus Racing, mentres que na súa última tempada empregou o nome e a imaxe do mítico Team Lotus, despois de adquirir os dereitos da marca Team Lotus e do seu patrimonio histórico en 2010. Isto levou a que varios medios de prensa especializados o considerasen como a continuación do histórico equipo de Chapman.[9][10][11][8][12][13][14] A reaparición do Team Lotus na Fórmula 1 trouxo algunhas polémicas coa súa empresa "irma", Lotus Cars. O 27 de maio de 2011, o Tribunal Superior ditaminou que o equipo podería seguir utilizando o nome Lotus na F1 e se confirmou a Fernandes como o propietario do nome Team Lotus co dereito a chamar aos seus coches "Lotus" e usar o logotipo da marca segundo os termos do acordo de 1985 entreLotus Cars eTeam Lotus.[15][16] Non obstante, a partir do2012 o seu sitio foi substituído porCaterham Cars co nome deCaterham F1 Team,[17] para evitar posibles disputas legais conLotus Cars (propietario de automóbiles Lotus), polo dereito a usar o nome "Lotus" na Fórmula 1. Esta modificación permitiu, desde 2012 ata 2015, aGenii Capital, comprador de Renault, competir na Fórmula 1 comoLotus F1 Team, xunto co patrocinio de Lotus Cars.
En 2011 xurdiron rumores sobre a venda da categoría a capitais privados,[18] pero foi rapidamente desmentido por Ecclestone.[19] En 2014 foi acusado de corrupción por un medio de comunicación alemán, pero foi exonerado e o recurso foi rexeitado.[20]
O equipo Marussia engadiuse á lista de equipos efémeros cando pechou as súas portas en novembro de 2014,[21] e Caterham foi incautado e exonerado de executar as primeiras datas de 2015 á espera dun comprador.[22] Antes desta crise, a Comisión Europea formou unha comisión de investigación para ver como se distribúen os 714 millóns de euros que a Fórmula 1 tiña en ingresos comerciais.[23] Aínda que algúns cren que a categoría estaba a sufrir unha crise económica,[24] Ecclestone dixo que non pasaba tal cousa e que o problema debíase á mala xestión dos chamados "pequenos equipos", que "gastaron máis do que tiñan".
O fabricante xaponés Honda volveu á Fórmula 1 en2015 como provedor de motores para McLaren. En2016, o fabricante francés Renault comprou o equipo Lotus, cambiándoo de novo a Renault.
Debido ao baixo público debido á baixa competitividade das últimas tempadas (monopolizado por Red Bull e posteriormente Mercedes-AMG), a FIA e os equipos acordaron modificar a normativa técnica da tempada 2017.
O Formula One Group está controlado desde setembro de 2016 pola compañía estadounidenseLiberty Media, propiedade deJohn C. Malone. Bernie Ecclestone continuou como conselleiro delegado da compañía ata o 23 de xaneiro de 2017, despois de 39 anos ao mando das empresas de Fórmula 1.
Nos primeiros anos da Fórmula Un, antes de que se establecese o campionato mundial, houbo unha vintena de carreiras celebradas desde finais de primavera ata o inicio do outono en Europa, aínda que non todas consideráronse significativas. A maioría dos coches competitivos eran de Italia, especialmenteAlfa Romeo. Despois do inicio do campionato mundial, continuaron estas carreiras fora do campionato. Nas décadas de 1950 e 1960, houbo moitas carreiras de Fórmula Un que non contaron para o Campionato do Mundo, en 1950 celebráronse un total de 22 carreiras de Fórmula 1, das que só seis contaron para o Campionato Mundial. En 1952 e 1953, cando o campionato mundial disputouse baixo os regulamentos da Fórmula Dous, as carreiras fóra de campionato, foron as únicas carreiras de Fórmula Un.
Algunhas carreiras, particularmente no Reino Unido, incluíndo a Carreira de Campións,Oulton Park International Gold Cup eInternational Trophy, foron disputadas pola maioría dos aspirantes ao campionato do mundo. Outros eventos menores disputáronse regularmente en circuítos que non formaban parte do campionato, como os Grandes Premio deSiracusa eDinamarca, aínda que só atraeron unha pequena cantidade de equipos do campionato e baseáronse en participacións de pilotos privados e coches de Fórmula inferior para completar a grella. Estes foron menos comúns durante a década de 1970 e 1983 viu a última carreira de Fórmula 1 fora do campionato, a carreira de campións de 1983 en Brands Hatch, gañada polo campión do mundo Keke Rosberg nun Williams-Cosworth nunha estreita loita co estadounidense Danny Sullivan.
O campionato nacional de Fórmula 1 de Suráfrica disputouse de 1960 ata 1975. Participaron os coches punteiros da serie do campionato mundial, aínda que tamén houbo unha selección de máquinas construídas ou modificadas localmente. Os pilotos da serie normalmente disputaron o seu Gran Premio de Campionato do Mundo, así como en ocasións eventos europeos, aínda que non tiveron éxito nese nivel.
O Campionato Británico de Fórmula 1, tamén coñecido como Aurora Formula One Series, se disputou desde 1978 até 1982. Tal e como sucedera en Suráfrica unha xeración anterior, os coches de segunda man de fabricantes comoLotus ouFittipaldi Automotive estaban á orde do día, mais algúns, como oMarch 781, se construíron especificamente para este campionato. Os monoprazas acostumaban a estar equipados con motoresCosworth DFV. En 1980, este campionato viu comoDesiré Wilson cruzaba no primeiro posto a liña de meta enBrands Hatch pilotando unWolf WR3, converténdose así na única muller en gañar unha carreira de Fórmula 1.[25]
Un evento de Fórmula 1 dura unha fin de semana completa. Comeza con dúas sesións deadestramentos libres o venres pola mañá, máis outra o sábado no mesmo horario. Despois, normalmente ás 14:00 no horario local, celébrase a sesión declasificación.
Na sesión de cualificación decídese a orde da grella de saída da carreira. Despois de múltiples modificacións para intentar atraer de novo a atención cara a ela, en 2006 fixouse unha normativa que se viu retocada lixeiramente a partir doGran Premio de Francia[26], e que ten trazas de funcionar. Trátase dun sistema de eliminación en tres fases nas que os tempos resetéanse de cara ás seguintes. Non hai unha cantidade establecida de tempo que os monoprazas deban estar na pista, nin tampouco ningunha cota de paradas en boxes. A volta que os pilotos estean completando no momento no que o cronómetro se poña a 0 tense en conta.
Na primeira fase, de 15 minutos de duración, os 22 coches toman a saída e dan tódalas voltas que desexen dentro do tempo establecido, e dos que 6, os que teñan os peores tempos, son eliminados. A segunda fase ten a mesma estrutura, iniciándose cos 16 coches restantes. Nestas dúas roldas os monoprazas poden cargar todo o combustible que os enxeñeiros das escuderías crean oportuno.
Na terceira fase, de tamén 15 minutos, toman parte os mellores 10 coches da segunda fase. Os mecánicos xa deben cargar a gasolina coa que o monopraza vai toma-la saída na carreira, que é pesada antes de saír ópit lane. A organización repón o combustible utilizado en base a un cálculo de consumo por volta prefixado, e só ten en conta as voltas que baixen do 110% do tempo dapole, porcentaxe que sobe ó 120 en caso de que sexan voltas de saída ou de entrada en boxes. En calquera outro caso o combustible non será substituído.
O domingo celébrase acarreira. Comeza cunha volta de quecemento, que os pilotos acostuman aproveitar para aumenta-la temperatura dos pneumáticos e ve-lo estado da pista. Despois dela, os pilotos volven á grella de saída colocándose na orde establecida na cualificación e prepáranse para comeza-la carreira en si. Se un piloto non é capaz de arrancar na volta de quecemento e o resto o adiantan, debe comezar dende o derradeiro posto, pero se non é adiantado por tódolos pilotos, pode volver ó seu posto orixinal. Ademais, o condutor ten a posibilidade de saír dende boxes se hai problemas de última hora, tendo que esperar a que pasen todos antes de poder comezar a correr.
Un semáforo horizontal de cinco luces, que se van acendendo progresivamente, avisa do inicio da carreira. Estas están limitadas polo regulamento a dúas horas de duración, aínda que na práctica acostuman ser dunha hora e media; e a distancia acostuma roldar os 305 quilómetros. O piloto pode facer as paradas en boxes que desexe coa finalidade de cargar combustible, cambiar as rodas e arranxar pequenos estragos, aínda que é utópico pensar que unha carreira se pode completar sen parar. Nunha fin de semana, os pilotos poden utilizar sete xogos de rodas de seco, catro xogos de intermedias e tres de mollado.
AFIA outórgalles ós oito primeiros pilotos e ás súas respectivas escuderías unha puntuación, que vai aumentando as cualificacións finais máis altas: 1 punto ó oitavo, 2 ó sétimo, 3 ó sexto, 4 ó quinto, 5 ó cuarto, 6 ó terceiro, 8 ó segundo e 10 ó gañador da carreira. O piloto que máis puntos acumule ó remate do Campionato será o que se proclame Campión Mundial de Pilotos, e o mesmo para as escuderías, a que teña máis puntos proclamarase Campioa Mundial de Construtores. En caso de empate, o gañador, tanto en pilotos como escuderías, será aquel que gañara máis carreiras ó longo da tempada.
Ocoche de seguridade, tamén coñecido polo seu nome en inglésSafety Car, é o vehículo pertencente á organización encargado de neutralizar a carreira agrupando aos participantes cando a Dirección de Carreira así o requira, xa fóra por un accidente ou por eventos meteorolóxicos que non sexan o suficientemente graves como para suspender a carreira pero que non poden ser tratados con bandeiras amarelas. A súa saída é indicada por unha bandeira amarela axitada xunto a un panel branco coas letras "SC" escritas en negro amosados desde os postos de observación, sinal visual que se mantén durante toda a estadía do coche en pista. Adicionalmente, os pilotos son informados por radio e mediante unLED intermitente no seu volante.[27]
Cando Dirección de Carreira da a orde, o Safety Car sae inmediatamente coas luces laranxas acendidas, sendo irrelevante a posición dos monoprazas na pista. Amósase a bandeira de aviso regulamentaria e nos monitores de tempos aparece a mensaxe"SAFETY CAR DEPLOYED" (en galego"Coche de seguridade despregado"). Nese momento, os monoprazas deben formar unha fileira cunha distancia entre eles menor ao equivalente da lonxitude de dez coches. Os adiantamentos están prohibidos, mais cando o Director de Carreira o considere seguro, os monoprazas tomarán a posición que tiñan antes da saída do coche de seguridade, e os pilotos dobrados o adiantarán para colocarse ao final da fileira. Isto se sinala nos monitores de tempos coa mensaxe"LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE" (en galego"Os pilotos dobrados poden agora adiantar"). Finalmente, cando o Director de Carreira considere que o Safety Car xa non é necesario, se indicará nos monitores de tempos coa mensaxe"SAFETY CAR IN THIS LAP" (en galego"Coche de seguridade nesta volta") e o propio coche de seguridade apagará a luces laranxas, entrando en boxes nesa mesma volta e reanudándose o ritmo normal de carreira unha vez que os monoprazas pasen por liña de meta.[28]
O seu primeiro uso foi noGran Premio do Canadá de 1973, aínda que até 1993 non se volveu a usar de novo xa que a FIA non establecera unha normativa concreta para o seu rol até o ano anterior.[27] Desde 1996, o coche de seguridade está subministrado porMercedes-Benz[29] e é conducido desde o ano 2000 polo expiloto deDTMBernd Maylander,[29] que sempre é acompañado por un observador da FIA que está en contacto permanente con Control de Carreira[30]. Actualmente, o coche utilizado é unMercedes-Benz SL 63 AMG de 525 cabalos de potencia, modificado para adaptarse ás condicións de carreira.[29]
Ocoche médico (en inglésmedical chase car) sitúase en todas as carreiras na saída dopit lane. Nel, alén do condutor, que desde o comezo da temporada2009 éAlan van der Meuwe[31], vai o Delegado Médico Xefe da FIA, oDr. Gary Harstein.[32] A súa misión é levar ao doutor o antes posible ao sitio do accidente para que o piloto ou pilotos accidentados poidan recibir os primeiros coidados médicos, e reanimalos e estabilizalos se cómpre. Tamén ten o labor de seguir os vehículos participantes durante a primeira volta ao circuíto ou se isto non é posible, até onde o sexa, para atender rapidamente aos pilotos en caso de accidente.[33]
Actualmente utilízase para este labor unMercedes-Benz C 63 AMG, cun motor de 8 cilindros en V capaz de entregar 457 cabalos de potencia.[34]
Os encargados de realizar as penalizacións son os comisarios de pista. As penalizacións adoitan levarse a cabo por algúns feitos tales como: saltarse a saída, manobras perigosas, facer caso omiso ás bandeiras, ir demasiado rápido na rúa de boxes etc. Dependendo, ao seu xuízo, da severidade da actuación incorrecta e ilegal, determinarán cal dos castigos seguintes será utilizado:[35]
Stop-and-go ("pare e siga"): o piloto deberá entrar en boxes e fará unha parada obrigatoria de 10 segundos, nos cales o equipo non poderá realizar ningún arranxo ou axuste no vehículo. Transcorridos eses dez segundos, poderá regresar á carreira.
Drive-through ("pase e siga"): consiste en obrigar a un piloto a pasar pola rúa dos boxes sen deterse.
Penalización con dez postos: nesta penalización o piloto deberá de retroceder 10 posicións na seguinte carreira. Na clasificación, esta penalización habitualmente sucede polo cambio dun motor que non terminou o ciclo de dous grandes premios seguidos, perdendo 10 postos na grella de saída.
Penalización con cinco postos: esta penalización faise por cambio da caixa de cambios sen acabar o ciclo.
Penalización con perda de mellores tempos: exclusiva da cualificación. Dependendo da gravidade, o piloto poderá perder os seus tres mellores tempos ou ata todos os seus tempos, retrocedendo na grella de saída. Xeralmente aplícase cando un piloto obstrúe intencionadamente a outro cando este se dispón a realizar a súa volta rápida.
Penalización con suma de tempos: realízase en carreira ou en cualificación. Descoñecida en cualificación ata oGran Premio de Hungría de 2006, cando aplicóuselle a dous pilotos. Consiste en sumar un ou varios segundos ao mellor tempo obtido en cualificación (neste caso, por omitir as bandeiras). En carreira, engádenselle os segundos ao tempo final que obteña na súa última volta, coa posible perda de posicións.
Exclusión da carreira: mediante a bandeira negra expúlsase ao piloto. É a penalización máis severa, pois imposibilita a un piloto a poder puntuar no Gran Premio. Xeralmente úsase cando xa é unha penalización reincidente ou se provocou unha situación de extremo perigo.
Nos casosdrive-through e nostop-and-go, o piloto deberá realizar a entrada en boxes durante as seguintes tres voltas tras a sinalización do castigo, se non o fai podería recibir a exclusión da carreira(bandeira negra). Cando se aplica unha destas dúas penalizacións a falta de só cinco voltas para o final, non se aplicarán e simplemente engadiráselle ao piloto 25 segundos na súa última volta.
Noutros casos aplícanse assancións económicas, por infraccións como superar a velocidade máxima permitida na liña de boxes nalgún adestramento, ou que a un piloto non se lle poida aplicar a penalización de 10 posicións porque non participe no seguinte Gran Premio. Tamén nalgunhas infraccións recórrese a unha sanción económica ou á chamadareprimenda verbal.
Ao longo dos anos, a orde de puntuación para os pilotos e os construtores foi variando, pero sempre se premiou máis aos primeiros que aos últimos, agás entre1950 e1959, que tamén puntuaba o piloto que rexistrase avolta rápida da carreira. Isto suprimiuse a partir de1960 tras a queixa dalgúns participantes.
A puntuación actual nun Gran Premio distribúese do seguinte xeito: o gañador da proba conseguirá 25 puntos; o segundo clasificado, 18; o terceiro, 15; o cuarto, 12; o quinto, 10; o sexto, 8; o sétimo, 6; o oitavo, 4; o noveno, 2; e o décimo, 1 punto.[36]
Durante décadas, a puntuación determinou a orde na clasificación do campionato do mundo de pilotos e de construtores, pois quen tivese máis puntos sería o campión, e en caso de empate decidirían as mellores posicións en carreira. No caso dos construtores, a suma dos puntos dos seus pilotos determina os puntos totais do equipo e a posición do mesmo no campionato.
Unhaescudería é cada un dos equipos que compite polo título de Campión Mundial de Construtores e axuda a se proclamar Campión Mundial de Pilotos a cada un dos seus condutores titulares aportándolles o coche e o material necesario. AScudería Ferrari ten o récord de Campionatos Mundiais de Construtores, con 14 dende 1950.
Na Fórmula 1 actual, cada equipo debe construír o seu propio chasis, sendo así os termos "escudería" e "construtor" sinónimos totais. Esta obriga distingue así ao deporte doutros como aNASCAR, aIRL ou aChamp Car, onde cada equipo pode merca-lo chasis, e das "spec series" como aGP2, onde tódolos equipos compiten en igualdade de condicións. A respecto dos motores, cada equipo ten tres opcións, ou mercalo a un construtor especializado (Cosworth,Repco,Supertec), aínda que actualmente ningunha opta por esta; a outro equipo, como faiRed Bull Racing, que llos merca áScuderia Ferrari; ou construílo eles mesmos, como fanToyota Racing ouRenault F1 Team. Normalmente os equipos pertencentes ás grandes marcas acostuman optar pola terceira opción, quedando normalmente as dúas primeiras para os equipos privados por motivos económicos, concordando así cos modestos orzamentos dos que gozan estas escuderías. No caso das escuderías que poden permitirse construír o seu propio motor poden vender unidades, xeralmente cun ou dous niveis menos de evolución, a outros equipos co obxectivo de compensa-los gastos de fabricación.
Após practicamente desaparecer de maneira total da competición a principios da década dos 80, os equipos dos grandes fabricantes volveron a partir da década dos 90, conformando na actualidade a metade da grella, coa presenza deToyota,BMW,Ferrari, que é propiedade deFIAT,Honda eRenault. Alén diso,Mercedes-Benz é dono do 40% deMcLaren e fabrica os motores do equipo. O resto merca os motores doutras escuderías ou deCosworth, o último construtor externo polo momento, retirado da competición dende que finalizou o seu contrato conWilliamsF1 en2006.
Distribución aproximada do orzamento dunha escudería punteira de Fórmula 1.
Ó inicio da competición en1950 só oito equipos estaban apuntados, dos que varios retiraríanse axiña debido ós grandes gastos que esta competición carrexa. De feito, era tal a falta de competición que na meirande parte da primeira década de historia as grellas completábanse con coches procedentes daFórmula 2.Ferrari é a única escudería que disputou tódolos Campionatos Mundiais ata a actualidade, sendo en2006 once os equipos en competición con dous monoprazas cada un, estando prevista a ampliación do número a doce coa entrada do equipoProdrive, encabezado porDavid Richards[37], con data indefinida[38]. A pesar de que os equipos moi poucas veces dan información sobre os seus orzamentos, estímase que van dende os 50 ós 500 millóns de dólares[39]. Deses orzamentos, o 50% destínanse ao desenvolvemento do motor, e preto dun 9% a I+D[40].
A entrada dun novo equipo no Campionato Mundial de Fórmula 1 custa 48 millóns de dólares que se pagan por adiantado á FIA como fianza, cartos que lle son devoltos ó longo da súa primeira tempada da competición. No entanto, outra forma de entrar é mercando un equipo xa existente evitando ter que face-lo depósito inicial, que é a fórmula máis recorrida nos últimos tempos tendo os exemplos, entre outros, deRed Bull, mercandoJaguar para correr eMinardi para facer correr aToro Rosso, a súa segunda escudería; deBAR Honda, actual Honda a secas, mercandoTyrrell; ou deSpyker mercandoMidland[41], que á súa vez mercouJordan.
A cada coche élle atribuído un dorsal ó comezo de cada tempada. O campión mundial recibe o dorsal 1, e o seu compañeiro o 2. Os dorsais son asignados a cada escudería segundo a súa posición no Campionato de Construtores na tempada anterior. Houbo excepcións a esta regra, por exemplo, nas tempadas de1993 e de1994, cando os gañadores do título nos anos anteriores,Nigel Mansell eAlain Prost respectivamente, decidiron non competir máis en Fórmula 1. Neses casos, os pilotos do equipo o que pertencían os campións levan os dorsais 0 e 2, deixándose o 1 baleiro. O dorsal 13 non se usa dende1974 por motivos desuperstición, antes desa data era ocasionalmente asignado por iniciativa dos organizadores de cada carreira. Antes de1996, o equipo do piloto gañador do mundial intercambiaba os dorsais co equipo do gañador anterior, mantendo o resto dos equipos os mesmos números dende atempada de 1974, por exemplo Ferrari corría co 27 e o 28 independentemente da súa posición final no campionato. Despois do abandono da meirande parte dos equipos privados a principios da década dos 90, os dorsais estaban repartidos dunha maneira bastante aleatoria até que se adoptou o actual sistema en 1996.
Opiloto é o profesional encargado de conducir o monopraza nas diferentes probas ou adestramentos. Aínda que o número de mulleres que participaron ao longo da historia foi moi pequeno, está permitida a súa participación, sendo a de máis éxitoLella Lombardi, que rematou no sexto lugar noGran Premio de España de 1975[42]. O piloto máis premiado da historia da Fórmula 1 éMichael Schumacher, posuidor de sete Campionatos Mundiais.
Hai varios pilotos por escudería, mais só dous son os titulares. Un deles é o líder, e o outro fai os labores de segundo piloto, aínda que ás veces a liña de separación entre ambas tarefas é tan estreita que a competencia directa entre pilotos fai que desapareza. Cando están nomonopraza distínguense pola cor da cámara de televisión de abordo que está situada na parte de arriba dosnorkel, o primeiro piloto lévaa de cor vermella fluorescente e o segundo de amarelo fluorescente[43]. Alén diso, o casco, que cada piloto personaliza dependendo dos seus gustos, axuda de xeito substancial á distinción dos pilotos.
Cada escudería ten contratados até tres pilotos máis ademais dos titulares, os chamados pilotos de probas, que son os encargados de probar as evolucións do coche, a resistencia, a fiabilidade os pneumáticos e varios parámetros máis nosadestramentos privados que cada equipo realiza ó longo do ano. Un destes pilotos de probas, nas escuderías que rematan na clasificación do ano anterior de quinto para abaixo, exerce tamén de terceiro piloto, que é o encargado de correr nosadestramentos libres de cada Gran Premio.
O uniforme dun piloto está pensado para protexelo o máximo posíbel en caso de accidente ou incendio, e está composto por varios elementos:
Funda: A principal tarefa da funda é a de evitar as queimaduras en caso de incendio. Está feita á medida do piloto, e é dun material plástico especial con propiedades ignífugas, probado cun fogo producido porpropano[44]. Teñen que ser lixeiras, pero ó mesmo tempo deben poder evacuar o abundante suor do piloto. Adoitan levar adhesivos publicitando ós patrocinadores do equipo feitos do mesmo material. O deseño da funda normalmente é común para tódolos pilotos dun equipo (aínda que en ocasións especiais o piloto pode levar unha propia), e varía entre escuderías.
Luvas: As luvas están feitas do mesmo material que a funda, formando unha capa delgada que cobre as mans do piloto de forma que este poida sentir o máximo posible o volante do monopraza. Son feitas á medida, e o seu deseño tamén é común nos membros dunha escudería.
Botas: As botas son tamén máis delgadas do normal, de maneira que o piloto poida sentir un contacto máis preciso cos pedais de freo e aceleración. Cada piloto acostuma levar unhas botas personalizadas e deseñadas ó seu gusto.
Funda interior: Cada piloto, embaixo de todo isto, leva unha funda adicional, xeralmente de cor branca, con propiedades ignífugas, actuando coma se fose unha segunda capa de pel.
Sotocasco: O sotocasco é un protector da cabeza coas mesmas propiedades da funda interior. Feito dekevlar e denomex, cobre completamente a cabeza e o pescozo do piloto, deixando só os ollos descubertos.
Casco: Feito na súa meirande parte defibra de carbono, excepto o visor, que está feito depolicarbonato[45], o seu cometido é o de protexe-la cabeza do piloto. Pesa ó redor de 1.25 quilogramos, e inclúe os auriculares e micrófono da radio coa que o piloto se comunica cos boxes e un tubo polo que lle chega a auga. Deseñados pensando naaerodinámica do coche, a decoración é elixida por cada piloto segundo os seus gustos.
HANS:Acrónimo deHead And Neck Support. O HANS é un sistema de seguridade desenvolvido de maneira conxunta polaFIA e porDaimlerChrysler, e obrigatorio dende2003. Consiste nun protector situado ó redor do pescozo e da parte de atrás da cabeza que está suxeitado polos ombreiros. O seu obxectivo é reducir as lesións motivadas polas cargas provocadas pola deceleración nun accidente. Está feito defibra de carbono[46].
Un piloto de Fórmula 1 necesita moita preparación física, debido ás grandes forzas (Forzas G) que ten que soportar cando conduce o coche, que se manifestan sobre todo nas curvas. As sesións de ximnasio son constantes ó longo da súa carreira. Ademais, a hidratación é clave nunha sesión, pois debido á suor pérdese moita auga ó longo dunha. Para iso, antes da súa disputa, acostuman beber moito líquido, tanto auga como bebidas isotónicas.
Omonopraza é o vehículo utilizado polos pilotos. Éopen-wheel, é dicir, que non ten as catro rodas obrigatorias integradas no propio corpo do coche, senón que van ós lados. Está feito nunha gran parte defibra de carbono, o que fai que o coche sexa moi lixeiro. De feito, para alcanzar o límite inferior de peso, que está en 605 kg (incluíndo o peso do piloto, dochasis, do motor e dos fluídos), os equipos moitas veces teñen que incluír pesos adicionais.
O motor sitúase na zona central do coche, xusto detrás docockpit (tamén chamada carlinga), que é o lugar onde o piloto vai sentado. Na actualidade, as regulacións da FIA ordenan o uso dun motor V8 de 2.4 litros, aínda que aínda se poden utilizar os V10 de 3 litros da xeración anterior se se lles limita o réxime de xiro electronicamente e cunha brida na admisión. Estes motores poden chegar a 19.000 revolucións por minuto, que é o tope máximo ordenado pola FIA, e a 900 cabalos de potencia. Para alimentalos, úsase un combustible especial achegado por petrolíferas comoShell ouElf que é semellante á gasolina convencional, aínda que se engaden aditivos para chegar ós 102octanos. O aceite lubricante, que ademais o protexe de sobrequecementos, é dunha densidade parecida á daauga.
Dende atempada de 2005 un motor debe de durar polo menos dous Grandes Premios completos, baixo pena de perder 10 postos na grella de saída; e a partir datempada de 2007 e até a de2009, aplicarase unha normativa de conxelación das evolucións específicas para tódolos equipos para tentar aminora-lo gasto económico que supón o seu desenvolvemento.
A velocidade que un monopraza deste tipo é capar de acadar está moi influída polas cargas aerodinámicas que empuxan e suxeitan o coche ó chan. Estas cargas orixínanse na súa maior parte nos aleróns traseiros e dianteiros, e nunha cantidade inferior polo efecto de agarre ó chan producido ó pasar o aire baixo a parte inferior do vehículo. Ademais, tamén acostuman incorporarse pequenos aleróns auxiliares ou entradas de aire para mellora-lo efecto aerodinámico. Unha maior carga aerodinámica equivale a maior agarre en pista e a un paso por curva máis rápido, mentres que no caso contrario, con pouca carga, conséguense maiores velocidades punta.
O outro factor na velocidade son os pneumáticos. Hai tres tipos (de seco, intermedios e de mollado) utilizados segundo o tipo de clima. Diferéncianse pola cantidade de sucos que teñen no debuxo: mentres que na actualidade os pneumáticos de seco só teñen catro sucos, os de mollado teñen infinidade deles, que permiten evacua-la auga máis rapidamente reducindo así as posibilidades de derrapar ou facer trompos. Dentro dos de seco, hai tamén tres tipos (brandos, medios e duros), sendo dous deles elixidos e utilizados obrigatoriamente en cada carreira, marcándose os de menor duración cun suco branco. Énchense cunha mestura de diferentes gases de baixa densidade, principalmentenitróxeno, para manter estábel a presión. Atéa tempada de 1999 as rodas de seco eranslicks, un tipo de rodas totalmente lisas, pero foron prohibidas polo regulamento nun intento de reduci-las velocidades punta dos monoprazas. Especulase coa súa volta en2008.
Nun circuíto é normal atinxir velocidades de máis de 300 km/h, sendo os 350 que normalmente se acadan na recta principal deMonza[47], enItalia, unha das velocidades máis altas en circuíto. O récord de velocidade absoluta dun Fórmula 1 teno a escuderíaHonda, cunha velocidade media durante unha milla de 400,459 km/h[48].
A transmisión da potencia do motor dun Fórmula 1 até as rodas, faise a través dunha caixa de cambios semiautomática secuencial. Estas caixas de cambios non precisan dun pedal de embrague para cambia-la marcha, o piloto só ten que accionar unhas levas situadas baixo o volante para subilas ou baixalas. Na actualidade tódolos monoprazas teñen 7 marchas, máis a marcha atrás. Por mor da alta potencia dun motor de Fórmula 1, a transmisión desta ás rodas está controlada electronicamente, para evitar derrapes producidos por unha excesiva aceleración.
Os discos de freo están feitos de carbono, aínda que se están comezando a probar unhas novas xeracións feitas de porcelana, e estase a investigar para conseguir uns que inclúan freada rexenerativa (uso da enerxía desperdiciada da freada noutros labores do monopraza). Acadan unha temperatura de 1.000 °C nas freadas máis fortes, de feito é sinxelo velos ao vermello vivo. O nivel de freado que poden achegar é tan grande que é un dos factores que máis sorprenden ós pilotos novatos neste tipo de coches.
Unha ampla variedade de tecnoloxía está prohibida directamente polaFIA. Entre elas atópanse assuspensións activas, osturbos ou oefecto chan. Pero incluso coa limitación aerodinámica actual, a 160 km/h a forza de apuxón cara ao chan dun monopraza é igual cá do seu peso, de aí a aseveración que di que, aínda que non practicamente, teoricamente un coche de Fórmula 1 pode rodar por un teito, é dicir, boca abaixo. Correndo a altas velocidades, pódese chegar a acadar unha forza de apuxón ó chan de 2.5 veces o peso do coche, o significa que o coche xera unhas forzas laterais de até 4,5 G (4,5 veces aforza da gravidade) nalgúns xiros (Forzas G), mentres que un automóbil de rúa chega a xerar unha forza de 1 G. Como consecuencia, o pescozo do piloto é empurrado lateralmente nesas curvas cunha forza equivalente a 25 kg.
OsGrandes Premios,Grands Prix ouGP's, son actualmente cada unha das probas puntuábeis para o Campionato Mundial de Fórmula 1. Compóñense de tres tipos de probas, osadestramentos libres, acualificación e a propiacarreira. Así e todo, non tódalas carreiras puntuábeis para o Campionato até1961 foron Grandes Premios, incluíanse tamén as500 Millas de Indianápolis.
O número de Grandes Premios foi variable na historia da competición. Na tempada inaugural só se disputaron 7 carreiras, cantidade que ó longo dos anos case se triplicou, chegando a dezanove carreiras en2005 despois de estabilizarse o número a partir da década dos 80 en dezaseis ou dezasete.
Seis das sete carreiras do campionato inaugural disputáronse enEuropa. A única que se disputou fóra do continente foron as500 Millas de Indianápolis, carreira que caeu do calendario, sendo substituída poloGran Premio dos Estados Unidos máis tarde debido á falta de participación das escuderías de F1, xa que requiría un grao de modificación das especificacións do coche moi alto para unha soa competición. O campionato estendeuse gradualmente a outros países de fóra de Europa, de feito,Arxentina organizou o primeiro GPsuramericano en1953, seguindo o primeiro enÁfrica enMarrocos en1958.Asia (Xapón en1976), eOceanía (Australia en1985) tamén organizaron posteriormente Grandes Premios. As dezanove carreiras actuais están espalladas por todo o mundo, exceptuando África.
Tradicionalmente, cada país acollía un GP, que levaba o seu nome. Se o mesmo país acollía dous ou máis GP's ó ano, reciben diferentes nomes. Por exemplo, até o ano 2007Alemaña organizaba dous Grandes Premios, oGran Premio de Alemaña e oGran Premio de Europa.
Os Grandes Premios, algúns con máis tempo que a propia Fórmula 1, non teñen por que disputarse sempre no mesmo circuíto cada ano. OGran Premio do Reino Unido, que se corre dende 1950 ininterrompidamente, tivo tres localizacións até a actualidade :Brands Hatch,Aintree eSilverstone. A outra das dúas carreiras que foron incluídas no calendario dende o primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi oGran Premio de Italia, que se correu sempre noAutodromo Nazionale Monza, salvo en1980 que se disputou enImola.
Unha das carreiras máis novas no calendario de Grandes Premios é oGran Premio de Bahrein, que representa a primeira incursión da Fórmula 1 enOriente Medio. Este Gran Premio, xunto ós daChina e deTurquía presentan novas oportunidades para o crecemento e a evolución da franquía de Grandes Premios de Fórmula 1 mentres que tamén soben o listón para os outros circuítos ó redor do mundo.
En todas as categorías do automobilismo, e de acordo coas normas impostas pola FIA, utilízanse bandeiras para sinalar diferentes eventos ou perigos que puideran xurdir durante a competición. A Fórmula 1 non é unha excepción. As regulacións do uso e significados das bandeiras atópanse no Anexo H doCódigo Deportivo Internacional da FIA, que estipula que as dimensións mínimas son 60 cm × 80 cm, agás a vermella e a de cadros que teñen que ser de como mínimo 80 × 100 cm.[49]
Estas bandeiras son amosadas polos comisarios de pista desde os postos de observacións nos que se atopan, repartidos por todo o circuíto. Dependendo do tipo de bandeira, a orde de sacala pode vir do director de carreira, ou por iniciativa propia dos comisarios.
Final de carreira, o no seu caso, de cada unha das sesións da competición.
Bandeira vermella
Axitada
Detención dos adestramentos o da carreira xa fóra por un accidente ou por causas meteorolóxicas. Todos os pilotos deben reducir inmediatamente a súa velocidade, deterse se cómpre e volver aos boxes ou ao lugar previsto polo regulamento da proba. Está prohibido adiantar, e todos os semáforos se porán en vermello. Esta bandeira amósase só por orde do director de carreira.
Bandeira amarela
Axitada
Perigo, non se permite o adiantamento e se debe reducir a velocidade. Pode ser amosada aos pilotos de dous xeitos diferentes:
Unha bandeira amarela: reducir a velocidade e estar preparados para variar a trazada por mor da presenza dun perigo nunha beira da pista ou nunha parte da mesma.
Dúas bandeiras amarelas: reducir a velocidade, non adiantar e prepararse para variar a trazada ou incluso para deterse por mor da presenza dun perigo que obstrúe a pista total ou parcialmente.
Amósase normalmente no punto de sinalización inmediatamente anterior ao perigo, aínda que nalgunhas ocasións se pode amosar en máis dun. A presenza desta bandeira antes da saída pola imposibilidade dalgún condutor de comezar, obriga á cancelación da saída. Tras dita cancelación, acostúmase a realizar outra volta de quecemento.
Bandeira amarela e rótulo «SC»
Axitada a amarela
O coche de seguridade (safety car eninglés) está intervindo na pista, polo que hai que reducir a velocidade, non adiantar, e incluso estar preparados para deterse e variar a trazada xa que un perigo obstrúe de xeito total ou parcial a pista.
Bandeira amarela con franxas vermellas
Estática
Pista esvaradiza nunha zona, xa fóra por auga ou por aceite. Os condutores deberán reducir a velocidade nese punto.
Bandeira verde
Axitada
O perigo pasou e se pode volver a adiantar. Cando o director de carreira o requira, pódese amosar tamén durante a volta de quecemento ou ao comezo dunha sesión de adestramentos de xeito simultáneo en todos os postos de sinalización.
Bandeira azul
Axitada
Ten varios significados segundo cando se utilice:
Sempre (en adestramentos e carreiras): amósase estática ao final dopit lane para indicar ao piloto que sae do pit lane que hai coches que se aproximan pola pista. O semáforo do pit lane tamén amosa un sinal parpadeante luminoso azul.
Nos adestramentos: o piloto debe ceder o paso a un coche máis rápido ao cal se precede.
Na carreira: o piloto vai ser dobrado por outro piloto que realizou polo menos unha volta máis. O piloto que será dobrado debe permitir o adiantamento tan cedo como sexa posible.
Bandeira dividida
Estática co dorsal
O piloto realizou unha manobra antideportiva. Preséntase unha soa vez.
Bandeira negra
Estática xunto ao dorsal
O piloto debe deterse no seu box ou no lugar designado previamente nobriefing a vindeira vez que se pase pola entrada de pit lane.
Bandeira branca
Axitada
Existe un vehículo moito máis lento na pista, xa fóra de emerxencias ou de carreiras.
Bandeira negra con círculo
Estática xunto ao dorsal
Indica ao piloto que o seu vehículo ten problemas mecánicos que poden constituír un perigo para os demais pilotos e para el; polo que se deberá deter no seu box o antes posible. Actualmente non é moi utilizada, xa que se acostuma a avisar ao piloto nestas situacións mediante radio.
OIndianapolis Motor Speedway, que dende o ano2000 acolle oGran Premio dos Estados Unidos.En verde e gris escuro, os países que algunha vez acolleron un GP. Ampliando a imaxe, pódense ver uns puntos que representan a localización exacta dos circuítos que acolleron polo menos unha proba puntuábel.
Oscircuítos son lugares especialmente preparados onde se dispuntan os Grandes Premios de Fórmula 1, aínda que hai excepcións, como as carreiras urbanas, que se disputan nas rúas dunha cidade determinada.
Un circuíto típico comeza cunha grande recta na que está situada a grella de saída, chamada recta de meta. Á mesma altura da recta de meta, atópase opit lane, onde os pilotos paran a recargar, a troca-los pneumáticos e, se é necesario, reparar estragos leves no coche. Ademais, tamén é onde os mecánicos da escudería traballan no monopraza nos tramos da fin de semana de carreira permitidos polasnormas. A configuración do resto do circuíto varía dun a outro. Na meirande parte, córrese no sentido das agullas do reloxo, pero tamén existen algúns nos que se corre na contra. Neses circuítos, sendo as curvas maioritariamente de esquerdas, os pilotos corren máis perigo do habitual de sufrir lesións cervicais por mor da suma da falta de costume ó traza-las curvas nunha dirección diferente á acostumada máis as elevadas forzas laterais que orixinan os monoprazas. Hai moitas curvas que son coñecidas por algo en especial, comoEau Rouge enSpa-Francorchamps, aParabólica enMonza, aRascasse enMónaco ou, antes de desfacela conchicanes,Tamburello enImola. Hai outras curvas, como aCurva 13 deIndianapolis, que parecen simple rectas para os pilotos, incluso tendo en conta asForzas G.
Os circuítos urbanos son aqueles que se disputan cerrando algunhas rúas da cidade e acondicionándoos para iso. O único totalmente urbano na actualidade é o deMónaco, aínda que parte doCircuíto de Albert Park discorre parcialmente polas rúas deMelbourne, e tamén se atopa no mesmo caso oCircuíto de Spa-Francorchamps. En anos anteriores, tamén se correu noutras localizacións urbanas (Las Vegas eDetroit, por exemplo). Os motivos de que Mónaco aínda estea no calendario son o glamour e a historia que leva detrás, xa que non conta coas regulacións de seguridade que outros circuítos teñen por obrigación.
Os deseños dos circuítos están pensados para aumenta-la seguridade do piloto e atenua-las consecuencias dun accidente. Cada ano estas medidas vólvense máis sofisticadas, sendo o exemplo máis claro diso oCircuíto Internacional de Bahrain, deseñado porHerman Tilke. Cando nos anos 50 era bastante difícil atopar un lugar estratéxico no que absorber un impacto, na actualidade os circuítos están cheos de escapatorias (carreiros auxiliares de saída nas curvas), grandes puzolanas (trampas de area) e de muros de pneumáticos dispostos para atenua-lo risco de lesión en caso de accidente. A seguridade é unha das principais preocupacións para aFIA despois da morte deAyrton Senna e deRoland Ratzenberger enImola na tempada de1994, data na que que comezaron a ordenar cambios na configuración dos circuítos para amplia-las distancias dispoñíbeis para frear antes de chocar contra unha barreira.
Varios dos novos circuítos de F1, especialmente os deseñados porTilke, foron criticados pola falta de espectáculo neles. O seu redeseño deHockenheim, enAlemaña, dando máis capacidade para bancadas e eliminando as rectas extremadamente longas e perigosas foi amplamente criticado por aqueles que argumentan que a personalidade do circuíto estaba precisamente nesas rectas cegas atravesando aSelva Negra. Estes novos circuítos son xeralmente aceptados pola necesidade de acatar as normativas de seguridade actuais, a pesar de todo.
O mundo da Fórmula 1 só foi levado tres veces á pantalla grande. O director americanoJohn Frankenheimer foi o primeiro en abordalo en1966, coa películaGrand Prix. Contando cun orzamento elevado para á época, cun repartimento internacional (James Garner,Yves Montand,Toshiro Mifune) e concameos de pilotos reais (Bruce McLaren,Jim Clark,Graham Hill ouLorenzo Bandini entre eles),Grand Prix describe de xeito romántico a vida dos pilotos de Fórmula 1, coas súas rivalidades deportivas e amorosas. A meirande parte das escenas de carreira foron gravadas con axuda de monoprazas deFórmula 3, máis grazas á técnica da cámara a bordo, aínda experimental para aquela época, o filme puido contar con auténticas escenas de carreira tomadas durante o Campionato Mundial de1966, e máis notablemente noGran Premio de Bélxica de 1966, que se disputou baixo unha forte chuvia. Incluso se o guión, os diálogos e a interpretación non son capaces de resistir o paso do tempo, os amantes do automobilismo ven no filme un bo testemuño do que foi a Fórmula 1 durante a década dos 60.
A outra película que ten lugar no universo da Fórmula 1 éBobby Deerfield, estreada en1977 e dirixida porSydney Pollack, conAl Pacino como actor principal, e que trata dun piloto de Fórmula 1 cunha personalidade cínica ao que lle é diagnosticada unhaleucemia. Ao contrario queGrand Prix, que é unha película sobre Fórmula 1,Bobby Deerfield é un melodrama que utiliza a Fórmula 1 como pano de fondo e a competición só está presente marxinalmente. A filmación tivo lugar durante o Campionato Mundial de1976, e permite ver a pilotos comoJames Hunt,Emerson Fittipaldi ouCarlos Pace. En canto ao ficcional Bobby Deerfield, corre coas cores da escuderíaBrabham-Alfa Romeo.
A batalla polo Campionato Mundial de F1 en1976 entreNiki Lauda e James Hunt, interpretado polo actor australianoChris Hemsworth, foi dramatizada na película de 2013Rush. O propio Lauda fixo un cameo ao final da película.
En 1988, a serieFormule 1, coprodución franco-quebequesa, conta en trece episodios de sesenta minutos de duración as aventuras da escudería Sainclair, conManuel Gelin no papel principal do piloto Luc Sainclair. Co beneplácito de Bernie Ecclestone, esta serie foi filmada durante o Campionato Mundial de1987, e permite ver en pantalla en imaxes reais de carreira integradas na historia a pilotos profesionais de Fórmula 1. A escudería Sainclair leva as mesmas cores queBenetton Formula e as imaxes de Luc Sainclair en pista son as do piloto belgaThierry Boutsen. Esta serie naceu sobre a base dun proxecto abortado para facer unha nova adaptación das aventuras de Michel Vaillant.
Xa en 2008, a canle deportiva paneuropeaEurosport comezou a producir e televisar undocureality chamadoThe Factory, que segue o día a día dos empregados do equipoWilliamsF1 na súa factoría deGrove,Inglaterra. Neste programa, pódense ver imaxes de zonas da fábrica que normalmente contan cun acceso restrinxido.
A Fórmula 1 é o deporte máis caro do mundo, e como tal a súa economía inflúe na dos países que posúen algún Gran Premio ou nos que algunha escudería ten a súa base. Por mor diso, o seu estado económico e as decisións políticas internas son moi observadas dende fóra. Tradicionalmente o terreo principal de operacións da Fórmula 1 foio continente europeo, pero nos últimos tempos o deporte vaise facendo máis internacional, ata o punto de que na actualidade tres das escuderías teñen baseasiática, onde a acollida do automobilismo é bastante boa.
Os beneficios dun Grande Premio para o país organizador son bastante grandes: publicidade do Estado e ingresos económicos procedentes dos gastos dos visitantes, xa sexan espectadores ou membros dos equipos, son as principais fontes de beneficio. En parte por mor disto, as competencias entre varios circuítos dun país por acoller un Gran Premio están á orde do día, temos os exemplos deSuzuka eFuji noXapón ouNürburgring eHockenheimring enAlemaña. Ás veces estes problemas soluciónanse mediante acordos de alternancia, coma o do caso alemán[50], pero outras veces un circuíto gáñalle a partida ó outro e quédase con Gran Premio, coma no caso xaponés.
Por outra parte, aFIA e as propias escuderías procuran que a investigación tecnolóxica realizada para mellorar o rendemento e a seguridade dos seus monoprazas se poida aplicar ós coches de rúa. Adiantos técnicos como o cambio secuencial, o control de tracción, os chasis de fibra de carbono, os trens de potencia, as suspensións activas ou as novas tecnoloxías de pneumáticos[51], proceden dos laboratorios de investigación das escuderías e foron probados con éxito en carreira. Neste sentido, o deporte supón un banco de probas moi esixente.
En tódolos deportes xorden seareiros dos diferentes equipos, e a F1 non é unha expectación. Os exemplos máis destacados son os seareiros de Ferrari, os chamadostiffosis, que se distinguen nos circuítos pola cor vermella que viste a escudería, e a Alonsomanía, movemento orixinado enEspaña a partir dos primeiros éxitos deFernando Alonso nesta categoría, caracterizado polas cores azul e amarela dabandeira de Asturias, que casualmente coinciden coas deRenault.
↑1,01,11,2HUTTON, RAY (2004) "When the car was young" en HUTTON, RAY:FIA Centenary Book, Capítulo 2, pp. 12-17. MRP Publishing Ltd., Inglaterra.ISBN 1-899870-75-X.
↑"El hombre que dio alas a la creciente clase media asiática". El País. 29 de decembro de 2014.Sus otros dos sueños, poseer un equipo de fútbol y de Fórmula 1, también los hizo realidad: en 2011 compró el Queens Park Rangers de la Premier League inglesa y un año antes devolvió a la categoría reina del automovilismo el equipo Lotus
↑"Temporada 2010: El equipo Lotus Racing". F1 al día. 6 de decembro de 2010.El GP de Singapur trajo una nueva alegría extradeportiva al garaje de Fernandes: el equipo 1Malaysia había llegado a un acuerdo definitivo con el equipo "Team Lotus" (lo que quedaba del auténtico equipo fundado por Colin Chapman) para adquirirlo en su totalidad (hasta ese momento sólo empleaban su personal e instalaciones), lo que significaba que el actual "Lotus Racing" era la continuación directa del mítico "Team Lotus". Ya no usaban el nombre por concesión de su patrocinador Proton sino por compra del genuino "Team Lotus"
↑"Team Lotus 2011: Un año sin puntos, otra vez". Vavel. 10 de decembro de 2011.Ambos pilotos partían con las mismas posibilidades dentro del equipo y, tras un año muy flojo de ambos, los dos querían demostrar que podían ser los líderes del equipo y darle el primer punto a la escudería tras casi dos décadas
.svg)
.jpg)
.JPG)
