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| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Surnom | Z 2N |
| Type | automotrice à 2 niveaux |
| Motorisation | électrique |
| Composition | 4 ou 6 caisses (ZBe+(ZRBe+ZRBe)+ZRBe+ZRABe+ZBe) |
| Couplage | UM 2 et avecZ 8800,Z 20500,Z 20900 etZ 92050 |
| Construction | de à |
| Constructeur(s) | CIMT, TCF,TCO |
| No de série | Z 5601/02 à 5703/04 |
| Nombre | 52 |
| Modernisation | de à |
| Effectif | 48 rames(au 07/03/2025) |
| Retrait | depuis 2020 |
| Affectation | RER,Transilien,TER Bourgogne-Franche-Comté |
| Utilisation |      TER Bourgogne-Franche-Comté |
4 caisses 6 caisses | 1021 pl. (580 assises) 1641 pl. (876 assises) |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Alimentation | continu 1,5 kV |
| Puissance continue | 2 800kW |
| Effort au démarrage : | 310kN |
| Masse en service | 212,5 / 294,5t |
| Longueur | 98,76 / 147,32 m |
| Largeur | (ZR) 2,846 m |
| Hauteur | 4,320 m |
| Empattement | 17,800 m |
| Empattement du bogie | 2,400 m |
| Portes | coulissantes à 2 vantaux |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Schéma de traction | 1hacheur àthyristors par bogie |
| Moteurs de traction | 8* 4 FHO 3262 TCO 750Vcontinu |
| Transmission | arbre creux &cardan |
| Diamètre des roues | Ø1020 |
LesZ 5600 constituent une série derames automotrices monocourant 1,5 kV à deux niveaux de laSNCF. Elles circulent sur le réseauTransilien et sur le réseauTER Bourgogne-Franche-Comté.
Après la mise en service des rames réversibles à deux niveauxVB 2N, laSNCF a souhaité étendre le concept des rames de banlieue à deux niveaux aux automotrices.
L'avantage principal réside dans le fait que la motorisation y est répartie sur une partie de la rame (un véhicule sur deux) au lieu d'être concentrée sur la motrice. Cela améliore l'adhérence et donc les accélérations, point utile pour des trains à arrêts fréquents. Le concept d'automotrice améliore aussi la souplesse d'exploitation avec la possibilité de composer des rames à 4 ou 6 caisses couplables en unités multiples.
Les Z 5600 sont donc la première application de ce concept ensuite décliné en bicourant avec lesZ 8800, puis lesZ 20500 et enfin lesZ 20900.
L'utilisation de ces rames a commencé d'une manière curieuse : sans motrices. Les voitures à deux niveaux, les ZR, sont dérivées desVB 2N (livrée différente, boutons à la place des loquetaux, siège de typeZ 6400 à la place des banquettes), et ont donc été livrées rapidement. Afin de profiter de ce matériel sans attendre les motrices qui furent plus longues à concevoir, la SNCF a décidé d'exploiter ses ZR avec uneBB 8500 à chaque extrémité. Cette situation a duré de à sur labanlieue Sud-Est et en particulier sur la relationParis –Melun viaCombs-la-Ville.
À la livraison de la paire de motrices Z5631/2 fin 1984, seize rames étaient exploitées en composition Motrice + 3 ZR + Motrice, sur l'ensemble du réseau Paris-Sud-Est.
À partir de 1984, ce fut au tour duRER C de recevoir 36 rames Z 5600, qui ont permis de soulager lesZ 5300, surtout aux heures de pointe.
Au début desannées 1990, devant l'explosion du trafic vers la grande banlieue, la SNCF envisageait de commander de nombreusesV 2N. Cependant, la livraison massive deZ 20500, ainsi que l'interconnexion duRER D prévue pour et qui nécessitait des rames bicourant, allait libérer lesZ 5600 dutechnicentre de Villeneuve-Saint-Georges des missions de banlieue. De plus, contrairement à ces dernières, les motrices desZ 20500, livrées depuis 1988, avaient été conçues avant leurs ZR (dites longues), et donc ont reçu pour certaines des ZR deZ 5600 (dites courtes). La SNCF a donc décidé de récupérer certaines ZR courtes et de les affecter auxZ 5600 afin de passer leur composition à six caisses ; lesZ 20500 concernées recevant à la place de nouvelles ZR longues.
Enfin progressivement, les Z 5600 ont délaissé les missions de banlieue (sauf aux heures de pointe) pour celles de grande banlieue, remplaçant les rames tractéesRIB ou VB 2N. Cependant le rajout de deux caisses ne s'est pas fait pas sans conséquences, notamment pour les motrices qui ont connu quelques soucis de fiabilité et ont surtout perdu un peu de mordant à l'accélération, compensé par le nombre moins important d'arrêts de leurs nouvelles missions qui les emmenaient désormais jusqu'àMontargis,Montereau etLaroche-Migennes.
De leur côté, les Z 5600 des Ardoines ont subi, durant la deuxième partie des années 1990, un renforcement de leur freinage. De plus, l'ensemble du parc a subi une légère modification de livrée de à : la face de la motrice a été repeinte de manière identique à celles desZ 20500, et les rames de Villeneuve-Saint-Georges ont reçu le logoRER sur les flancs…
En, le RER C et plus particulièrement la missionVersailles-Rive-Gauche –Juvisy –Versailles-Chantiers était encore assurée avec desZ 5300. Ce matériel présentant des signes d'usure caractérisée, la SNCF envisageait son remplacement par desZ 5600 libérées par la livraison des nouvellesZ 20900. Cependant la section de la ligne entre Massy et Versailles-Chantiers présentait un défaut d'exploitation : elle n'avait pas de sous-station électrique, et était donc sous-alimentée en courant électrique. Or, si la ligne acceptait des Z 5300 en unités multiples ou desZ 2N en unités simples, on ne pouvait faire circuler plusieursZ 2N en UM sous peine de faire disjoncter le réseau électrique sur ce tronçon. De plus il n'était pas envisageable de remplacer une UM deZ 5300 par une US deZ 5600, car cela aurait réduit de façon trop importante la capacité aux heures de pointe.
La SNCF a donc décidé de rajouter 2 caisses sur 20 ramesZ 5600, afin de garder une capacité équivalente auxZ 5300 sans ajouter de motrices. Cependant, contrairement auxannées 1990, il n'y avait plus de ZR disponibles. Or à la même époque, à la suite de la mise en route duRER E notamment, de nombreusesVB 2N ont été libérées. Ces dernières présentant de nombreuses similitudes avec les ZR, elles ont été incorporées aux ramesZ 5600 concernées qui sont donc passées à 6 caisses elles aussi. La présence de loquets en lieu et place de boutons pour l'ouverture des portes sur ces caisses permet de les distinguer. Cette opération, nomméeEvolys, a eu lieu de 2001 à 2003 et a chassé les dernières Z 5300 du RER C.
Jusqu'en 2014, la situation du parc n'a pas évolué. La ligne D du RER ayant des besoins ponctuels, certaines rames à 4 caisses furent prêtées par la ligne C ; ce fut le cas notamment lors des renforcements de desserte entre 2007 et 2009, ainsi qu'en cas indisponibilité importante de rames à la suite d'avaries. À la fin de 2014, à la suite de l'arrivée de Z 20500 supplémentaires sur la ligne C en provenance d'autres réseaux, quatre rames quadricaisse du technicentre des Ardoines sont mutées à celui de Villeneuve-Saint-Georges pour renforcer la desserte de la ligne D du RER et de laligne R du Transilien et permettre la radiation de quelques Z 5300. Ces rames sont retournées courant 2019 sur la ligne C (sauf pour la 16C, radiée en 2020).
Les premiers retraits des rames de Villeneuve ont commencé fin 2019 avec la fin des livraisons desRegio 2N des lignes D et R[4]. Depuis les Z 5600 ont quitté la ligne D du RER[5]. Fin 2020, la plupart des rames étaient garées bon état sur le triage du Mans en attente de décision, les dernières rames en service subsistantes assurent des missionsParis -Laroche - Migennes pour le compte duTER Bourgogne-Franche-Comté, en particulier en heures de pointe. Pour laligne R, elles assuraient aussi encore des missions Paris -Montereau ou Paris -Montargis en cas d'aléas sur le parc des Regio 2N. Depuis le service annuel de 2024, et à la suite des retraits desV2N puis desrames corail réversibles du TER Bourgogne France Comté, de nombreuses rames stockées au Mans sont revenues temporairement en service afin d'assurer les TER en heure de pointe omnibus entre Paris et Laroche-Migennes (parMoret et parChampagne), ainsi qu'en renfort des Regio 2N de la ligne R. Cette situation devrait durer jusqu'à la livraison de nouvelles Regio 2N dans les prochaines années qui permettra àÎle-de-France Mobilités de reprendre à sa charge l'intégralité de la desserte omnibus Paris - Montereau[6].
Depuis le, ce matériel est également utilisé sur laligne V du Transilien par mutualisation avec le parc de la ligne C, dont elle était auparavant une section[7].
En 2008, a été décidée la rénovation complète des aménagements intérieurs de 110 rames (soit 512 véhicules) de typeZ 5600 etZ 8800. L'opération a débuté en et s'est achevée en 2016.
La rénovation des Z 5600 aux ateliers de Saint-Pierre-des-Corps consiste à mettre en place des équipements intérieurs, tels que les sièges avec des repose-pieds incorporés, similaires auxRIB/RIO Transilien, lesystème d'information voyageurs embarqué (à partir de mi-2010), lavidéosurveillance et à les doter de la livrée Transilien.
La rénovation consiste aussi en la suppression des strapontins, des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame, qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2.
Contrairement aux précédentes rénovations (RIO,VB 2N), les Z 5600 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.
La première rame rénovée est la Z 5603/04 (rame 02 C) du technicentre de Villeneuve ; elle circule depuis l'été 2009 sur laligne D du RER et laligne R du Transilien. La dernière (rame16 C) circule depuis la mi-. Les rames de laligne C du RER ont commencé à être rénovées en avec les rames30 C et51 T. Les dernières sont les 24 C et 40 T.
À partir de, les Z 5600 duRER C reçoivent la livrée Carmillon quasi identique à celle desZ 50000 et des aménagements intérieurs différents desZ 5600 en livrée Transilien. La première rame àquatre caisses traitée est la 27 C, la dernière traitée étant la26 C. La première rame àsix caisses traitée est la 32 T, la dernière traitée étant la52 T. LesZ 5600 déjà rénovées en livrée Transilien ne sont pas concernées par ce programme.
Depuis le début de l'année 2017, les Z 5600 en livrée Transilien de laligne C du RER n'ayant pas été dotés des équipements du SIVE et de la vidéosurveillance partent auxateliers de Saint-Pierre-des-Corps pour les recevoir. Au, ont reçu ces équipements les rames28 C,23 C,25 C et30 C pour les rames à quatre caisses, les rames45 T,33 T et51 T pour celles à six caisses.
Les rames Z 5600 circulent[8],[7] sur leRER C (sur la majorité des branches à l'exception de celle de Pontoise car incompatibles en 25 kV monophasé), sur laligne V du Transilien, sur certainsTER Bourgogne-Franche-Comté (missions Paris-Gare-de-Lyon –Laroche - Migennes)[9] et ponctuellement sur laligne R (missions entreParis-Gare-de-Lyon etMontereau viaMoret, ouMontargis).
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| TER Bourgogne-Franche-Comté |
Le parc de 48 rames est géré par deuxsupervisions techniques de flotte (STF) :
| Ligne | STF (code) | Composition | Exemplaires | Dépôt titulaire |
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| | STF Lignes C (SLC) | 4 ou 6 caisses | 36 | Les Ardoines |
| TER Bourgogne-FC | STF Lignes D/R (SLD) | 6 caisses | 12 | Villeneuve-Saint-Georges |
L'arrivée desRegio 2N a réduit les effectifs du parc sur la ligne R. Mais dès 2025, lesZ 20500 libérés duRER D par leRER NG vont les remplacer.
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