Yakovlev Yak-15  | ||
.jpg) L'uniqueYak-15 survivant connu à ce jour, exposé au Musée technique Vadim Zadorozhny,Arkhangelskoïe, oblast deMoscou, enRussie. | ||
| Constructeur | .svg) Yakovlev | |
|---|---|---|
| Rôle | Chasseur | |
| Statut | Retiré du service | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | ||
| Date de retrait | ||
| Nombre construits | 280 | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Toumanski RD-10 | |
| Nombre | 1 | |
| Type | Turboréacteur | |
| Poussée unitaire | 8,9 kN | |
| Dimensions | ||
 | ||
| Envergure | 9,20 m | |
| Longueur | 8,70 m | |
| Hauteur | 2,27 m | |
| Surface alaire | 14,9 m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 1 852 kg | |
| Avec armement | 2 742 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 786 km/h | |
| Plafond | 13 350 m | |
| Rayon d'action | 510 km | |
| Armement | ||
| Interne | 2× mitrailleuses Nudelman-Suranov NS-23 de23 × 115 mm avec 60 coups chacune | |
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LeYakovlev Yak-15 (d'abord appelé Type-2 par lesÉtats-Unis[1], puisFeather par l'OTAN[2]) fut unchasseurà réactionsoviétique et le chasseur à réaction le plus léger jamais construit. Il reprenait les ailes, la roue de queue, l'arrière dufuselage et l'empennage duYak-3U entièrement fabriqué en métal. Il était propulsé par une copie duréacteur allemandJunkers Jumo 004B renommé RD-10.
Environ 280 unités furent produites.
Le, leConseil des Commissaires du Peuple a ordonné à l'OKBYakovlev de développer un avion de chasse monoplace, monoréacteur équipé du moteur allemandJumo 004. Pour gagner du temps, Yakovlev a fondé la nouvelle conception (appelée Yak-3-Jumo ou Yak-Jumo) sur la dernière version de son célèbreYakovlev Yak-3, chasseur àmoteur à pistons. Le moteur à pistons a été retiré et le réacteur a été monté sous l'avant du fuselage de telle sorte que son échappement sortait sous le milieu du fuselage. Afin de protéger le fuselage, unbouclier thermique en acier a été ajouté sur sa partie inférieure, ce qui donne à la partie arrière profonde du fuselage de l'avion une configuration "pod and boom". À part le nez de l'avion, très peu de changements furent apportés au reste du fuselage. Celui-ci fut profilé pour recevoir deux auto-canons Nudelman-Sudarov NS-23 de 23 mm et unréservoir supplémentaire placé au-dessus du moteur. Pour les ailes, pas d'autres changements que l’effacement des entrées d'air de refroidissement d'huile et la flexion dulongeron avant en forme de U inversé pour libérer le moteur. Ladérive a été légèrement agrandie, mais l'empennage horizontal est resté inchangé. Letrain d'atterrissage conventionnel est resté également sans modification autre que la roulette de queue qui utilise maintenant plusieursressorts à lames en acier commeamortisseurs. Le Yak-Jumo transportait au total 590 kg de carburant[3].
Les essais de roulage ont commencé en octobre. Le bouclier thermique s'est révélé insuffisant, la chaleur de l'échappement du moteur a fait fondre la paroi enduralumin de l’arrière du fuselage ainsi que lecaoutchouc du pneu de la roulette arrière. Les modifications pour pallier le problème ont duré jusqu'en décembre. Entre-temps un second prototype avait été construit avec une roulette en acier et un plan de queue agrandi. Après quelques tests de roulage il fut confié à l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI) pour des tests ensoufflerie grandeur nature qui durèrent jusqu'en. Le 26 du mois le Conseil des Commissaires du Peuple a demandé que l'avion atteigne la vitesse de770 km/h au niveau de la mer et850 km/h à 5 500 m d'altitude. Il devra être capable de grimper à cette altitude en moins de quatre minutes et demie et avoir unrayon d'action de 500 km à 90 % de sa vitesse maximale. Les deux prototypes devaient être prêts pour un vol de test le1er septembre[4].
D'après les deux historiens de l'aviation,Bill Gunston etYefim Gordon (en), les représentants de Yakovlev et de l'OKBMikoyan-Gourevitch ont tiré à pile ou face pour décider quel avion serait le premier jet soviétique à prendre son envol. Yakovlev perdit et le Yak-Jumo ne fit qu'untour de piste avant d'atterrir[5]. Les tests de vol constructeur finirent le, et ce succès rapide conduisit leConseil des ministres à faire une nouvelle demande le commandant deux avions motorisés du moteur RD-10 de fabrication soviétique (connus sous l’appellation Yak-15, Yak-15RD10 ou Yak-15RD). En plus du moteur, la demande différait de la précédente d'un rayon d'action de 700 km à vitesse optimale et réduction du plafond maximum à 14 000 m. Les deux prototypes devaient être prêts pour tests de vol le1er septembre 1947[4].
Yakovlev a réussi à adapter les deux prototypes existants au RD-10 sans trop de difficultés et un des avions a participé au défilé aérien deTouchino en. Le lendemain de la démonstration aérienne,Joseph Staline convoquaArtem Mikoyan etAlexandre Yakovlev à son bureau et a ordonné à chaque OKB de construire 15 avions pour participer à la parade du sur laplace Rouge pour célébrer l'anniversaire de larévolution d'Octobre. L'usineno 31 deTbilissi a été choisie pour construire le nouvel avion parce qu'elle était encore chargée de la construction du Yak-3 classique et pouvait facilement passer à l'avion de chasse. Les 15 appareils ont été construits avant la date limite, même s'ils n'avaient pas d'armes, avaient été pourvus d'un réservoir de carburant agrandi en lieu et place de l'armement, et avaient uneavionique incomplète. Le défilé a été annulé et deux des avions ont été modifiés avec un unique canon de 23 mm et les essais d'acceptation d'État ont commencé. Ils ont duré jusqu'en[2].
Les tests ont révélé un certain nombre de problèmes : l'aile épaisse héritée du Yak-3 limite la vitesse de pointe de l'avion, l'échappement du moteur endommage le revêtement de l'aérodrome, le cockpit est souvent rempli de fumée de kérosène et d'huile qui avaient coulé sur le moteur, et l'avion avait un rayon d'action très réduit. En dépit de ces problèmes, le Yak-15 s'est montré très facile à piloter, même aux pilotes habitués aux chasseurs à moteurs à piston, et cela a amené le VVS à accepter le chasseur en tant que formateur de conversion[6].
Bien avant que les essais d'acceptation d’État soient achevés, le Conseil des ministres a ordonné en la mise en production de l'avion. 50 avions devaient être construits entre janvier et, répartis également entre un appareil monoplace et biplace de formation, armés seulement d'un seul canon. Le formateur a rencontré de graves difficultés de développement et tous les avions de la première série étaient des monoplaces. Cinquante d'entre eux ont participé au défilé aérien du1er mai à Moscou en 1947. Un total de 280 unités du Yak-15 ont été produites jusqu'à la fin de l'année, sans compter les prototypes[7]. Les avions ont été affectés en petites quantités à des régiments de l'aviation de chasse basés en URSS,Pologne,Roumanie,Hongrie, etMandchourie pour une utilisation de formateurs de conversion. La manœuvrabilité de l'avion l'a conduit à être utilisé par un certain nombre d'équipes informelles d'aviation acrobatique tout au long des années 1940[8].
Un prototype unique d'entraînement biplace fut le premier avion du premier lot de production construit par l'usineno 31 en automne de 1946. Le prototype n'a pas commencé les essais en vol constructeur avant le, les principales différences avec la version monoplace étaient limitées au fuselage avant redessiné pour accueillir un cockpit supplémentaire pour le stagiaire, où l'armement était disponible et une verrière à ouverture latérale. Le formateur a d'abord été désigné comme le Yak-Jumovyvoznoy, mais il a finalement été désigné Yak-21 bien que certains documents se réfèrent à lui comme le Yak-15V, Yak-15UT ou Yak-21V. La poursuite des travaux sur le formateur a été annulée à la suite du succès de la version d'entraînement duYak-17 avec sontrain d'atterrissage tricycle[9].
Le, cinq jours après que lesMikoyan-Gurevich I-300 et le du Yak-Jumo ont fait leurspremiers vols, le Conseil des ministres a ordonné à l'OKB Yakovlev de commencer la conception d'une nouvelle version du Yak-Jumo avec le moteur RD-10 et uneaérodynamique améliorée. Cela ressemblait à l'avion original mais les ailes ont été entièrement repensées avec flux laminaire aérodynamique, l'empennage a été agrandi et unsiège éjectable mis en place. Le dossier du siège était blindé et le pilote était protégé par unpare-brise pare-balles. L'ensemble de la verrière a également été redessinée pour accueillir le nouveau pare-brise. Le train d'atterrissage ne pouvait plus être logé dans les ailes minces de sorte qu'il a été repensé pour se rétracter dans le fuselage. Deux versions d'ailes avaient été considérées pour l'avion modifié, les ailes de 15 m2 ont été retenues. À une altitude de 5 000 mètres, le Yak-17-RD10, comme le nouveau chasseur avait été désigné, devait avoir une vitesse de pointe de822 km/h; une amélioration significative par rapport au Yak-15.L'avion fut achevé le, les essais au sol ont duré jusqu'au, mais il n'a jamais volé comme le Yak-15 était déjà entré en production[10].
Un Yak-15 a été utilisé pour tester un prototype de système de ravitaillement en vol en 1949[10].
