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| White Star Line Oceanic Steam Navigation Company | |
 Logo de la White Star Line. | |
| Création | 1845 |
|---|---|
| Disparition | 1934 |
| Fondateurs | John Pilkington et Henry Threlfall Wilson |
| Personnages clés | Thomas Henry Ismay Joseph Bruce Ismay William James Pirrie Lord Kylsant |
| Forme juridique | Filiale |
| Siège social | Liverpool.svg) Royaume-Uni |
| Actionnaires | International Mercantile Marine Co. Royal Mail Steam Packet Company |
| Activité | Transport maritime |
| Société mère | International Mercantile Marine Co. (1902 - 1927) Royal Mail Steam Packet Company (1927 - 1932) |
| Société suivante | Cunard-White Star Line (en) |
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LaWhite Star Line est une des principalescompagnies maritimes britanniques entre la fin duXIXe siècle et le début duXXe siècle, surtout connue pour avoir été copropriétaire duTitanic. Si elle se centre principalement sur l'exploitation de paquebots sur la ligne transatlantique, elle possède également un certain nombre de paquebots mixtes desservant d'autres points du globe, notamment l'Australie et laNouvelle-Zélande.
Fondée en 1845, son activité initiale porte principalement sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie à bord de clippers. Après avoir fait faillite, la compagnie (en réalité son nom et son emblème) est rachetée en 1867 parThomas Henry Ismay qui la rebaptiseOceanic Steam Navigation Company. Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellationWhite Star Line. Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord depaquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de laclasse Oceanic, et s'impose peu à peu au cours duXIXe siècle, notamment lorsque plusieurs de ses navires remportent le prestigieuxRuban bleu. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils,Bruce, qui l'intègre en 1902 dans l'International Mercantile Marine Company du financier américainJohn Pierpont Morgan.
Elle continue à mettre en service de nouveaux paquebots, délaissant la vitesse au profit de la taille et du confort, avec la construction desBig Four et surtout des navires de laclasse Olympic. Lenaufrage duTitanic, l'un des navires de cette classe, crée un profond émoi dans l'opinion et entraîne la démission d'Ismay. Après laPremière Guerre mondiale durant laquelle nombre de ses navires servent à des fins militaires et plusieurs sont perdus, la compagnie continue à s'imposer sur l'Atlantique dans les années 1920.
En 1927, la compagnie est détachée de l'IMM et reprise parLord Kylsant dans un ensemble (laRoyal Mail Steam Packet Company) qui constitue alors la première compagnie de transports de passagers du monde. La mauvaise gestion de Kylsant fragilise cependant l'entreprise, qui est frappée de plein fouet par laGrande Dépression. Après avoir tenté de vendre des navires pour se sauver, la compagnie doit finalement fusionner en 1934 avec sa rivale laCunard Line pour former laCunard-White Star Line. En 1949, la Cunard l'absorbe, et en 1960, leBritannic, dernier navire à arborer ses couleurs, est démoli.
En 1845, deux jeunes hommes ayant débuté dans le secteur de la démolition de navires, John Pilkington et Henry Threlfall Wilson, fondent une société àLiverpool afin d'affréter des navires. Ils lancent, dès l'année suivante, leur première traversée pourMontréal, le, avec lebrickElizabeth. Tous deux se lancent ensuite dans le transport d'immigrants pourNew York, en continuant d'affréter des navires. En 1849, ils font l'acquisition de leur premier navire, un voilier nomméIowa[1], et font pour la première fois la promotion de leur société sous le nom de« White Star Line of Boston Packets »[2].
Alors que les deux associés continuent d'acquérir des voiliers pour leurs affaires, ils décident en 1851 de profiter desruées vers l'or qui touchent alors l'Australie. En effet, nombreux sont ceux qui désirent émigrer vers ces terres, et la population de l'Australie passe en trois ans durant cette période de 430 000 à 1,7 million d'habitants[3]. Dès cette époque, Pilkington et Wilson insistent sur la sécurité de leurs navires lorsqu'ils s'adressent à la presse. Afin de rendre les traversées plus agréables à bord de ces austères voiliers en bois, des groupes de musique sont engagés afin de faire danser les passagers sur des airs populaires[4]. Dans le cadre de ce commerce, la vitesse et la taille deviennent des atouts importants. En 1853, la compagnie prévoit d'affréter leclipperTayleur, sur lequel les propriétaires misent de grands espoirs[5].
Ces espoirs se révèlent bien vite déçus. Parti du port le, leTayleur se révèle difficile à manier, et son équipage peu compétent[6]. Lorsqu'il heurte des rochers par mer très agitée, le navire sombre, ne laissant que 290 survivants sur les 650 personnes présentes à bord. Le naufrage connaît un fort retentissement, mais la faute est rejetée sur les propriétaires, Charles Moore & Co., qui n'ont pas pris les précautions nécessaires au moment de la mise en service du navire, en ne faisant pas même d'essais en mer. Ceci permet à laWhite Star et au capitaine du navire de sortir blanchis des procédures[7].
Afin de compenser l'impact de la perte duTayleur, laWhite Star commande plusieurs clippers bien à elle, dont le premier est leRed Jacket[8]. Le navire se révèle suffisamment performant sur la ligne de l'Australie pour assurer un certain succès à la compagnie, qui peut ainsi posséder de nouveaux navires rapides tels que leShalimar, leSultana, l'Emma et leWhite Star[9].
En 1856, cependant, la compagnie perd des contrats postaux, tandis que Wilson s'entête à vouloir des navires toujours plus gros pour conserver l'attention du public. Pilkington, dubitatif, quitte alors l'entreprise[10]. Wilson le remplace par son beau-frère, James Chambers, renommant la firme H.T. Wilson & Chambers[11]. LaWhite Star poursuit ses activités, misant tout sur les navires à voile, tandis que ses rivales les plus directes, laBlack Ball Line et lesEagles Line fusionnent en 1858 pour se maintenir après les difficultés engendrées par la mise en place de leur service à vapeur[12]. Durant ces années, Wilson prête attention aux flux de migration, dirigeant selon les tendances ses services vers le Canada, ou la Nouvelle-Zélande[13]. En 1863, la compagnie fait construire son premiernavire à vapeur, leRoyal Standard[14].
L'année suivante, afin d'améliorer les lignes de l'Australie, laWhite Star fusionne avec laBlack Ball Line et lesEagles Lines, afin de former l'Australian and Eastern Navigation Company Limited, mais des rumeurs de malversations font échouer le projet. Une nouvelle tentative de fusion, cette fois sous le nom deLiverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited connaît un sort similaire. Pendant ce temps, sous l'impulsion de Wilson, laWhite Star continue à emprunter aux banques de très importantes quantités d'argent pour financer de nouvelles constructions, notamment son second vapeur, leSirius. Inquiet, Chambers quitte à son tour la direction pour être remplacé par John Cunningham, mais les affaires ne s'arrangent pas pour autant, et leSirius doit être vendu avant même d'avoir pu être exploité[15].
En 1867, l'entreprise doit à laRoyal Bank deLiverpool la somme, à l'époque astronomique, de 527 000 £. Il s'avère impossible de réunir une telle somme. Dès la fin de l'année, les biens de la compagnie sont liquidés[16]. Son drapeau et son nom sont alors mis en vente pour 1 000 £, et rachetés par un jeune entrepreneur naval de la ville,Thomas Henry Ismay[17].
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L'achat de la marqueWhite Star Line pour 1 000 livres sterling a lieu le[18].Thomas Henry Ismay n'est alors pas totalement nouveau dans le monde maritime. Avec sa société T. H. Ismay & Company, il possède un certain nombre de voiliers auxquels il fait dès lors arborer le pavillon rouge à l'étoile blanche. Des navires à l'emblème de la compagnie commencent donc à faire escale à travers le monde[19]. Rapidement, Ismay développe l'ambition de faire naviguer non plus des voiliers, mais des navires à vapeur, et doit pour cela totalement moderniser son entreprise[20]. C'est à cette époque que l'homme d'affairesGustav Schwabe lui propose de contribuer financièrement à son initiative. Il demande en retour que les navires de la nouvelle compagnie soient construits par les chantiersHarland & Wolff deBelfast, sonneveu étant l'un des fondateurs. Très rapidement, un accord est passé pour la construction de quatre, puissix navires[21].
Afin de gérer ces nouveaux navires, une nouvelle société est créée le, l'Oceanic Steam Navigation Company, avec un capital de 400 000 livres, réparties en parts de 1 000 livres chacune[22]. L'ensemble est géré tant par T.H. Ismay & Company que par un nouveau partenaire d'Ismay, George Hamilton Fletcher. Dès 1870, William Imrie, ami d'Ismay, se joint à l'entreprise, et l'OSNC se retrouve sous la tutelle d'une nouvelle firme, Ismay, Imrie and Company. Malgré cette complexe organisation, la compagnie maritime reste durant toute son existence connue du public sous le nom deWhite Star Line, qui reste celui utilisé par la publicité[23]. Un débat règne pour savoir sur quelle ligne comptait s'imposer Ismay au lancement de la compagnie. En 1870, en effet, quatre compagnies sont solidement implantées sur la ligne entreLiverpool etNew York : laCunard Line, laGuion Line, l'Inman Line et la plus modesteNational Line dans laquelle Ismay a un temps eu des parts. Les caractéristiques des navires commandés à Harland & Wolff tendent cependant à prouver qu'Ismay visait dès l'origine l'Atlantique Nord, bien que le pari soit alors risqué[24].
Le est lancé le premier navire de la compagnie, l'Oceanic, et les premières publicités suivent bientôt[25]. La traversée inaugurale du nouveau paquebot est prévue pour, et cinq autres sont d'ores et déjà annoncés pour les années suivantes, l'Atlantic, leBaltic et leRepublic dans un premier temps, puis l'Adriatic et leCeltic, légèrement plus gros, ensuite[26]. L'arrivée de l'Oceanic sur le marché fait grand bruit : le paquebot affiche de grandes dimensions, un profil effilé novateur et des installations très luxueuses pour l'époque, avec notamment l'arrivée de baignoires, mais aussi de chaises individuelles remplaçant les bancs dans la salle à manger de première classe[27]. Lors de la première arrivée à New York du navire, 50 000 personnes se pressent pour le visiter[28]. Malgré cela, les débuts sont laborieux, et le navire, ainsi que ses jumeaux progressivement entrés en service, peinent à attirer des passagers et sont sérieusement distancés par leurs concurrents plus anciens. Il faut attendre 1872 et la conquête duRuban bleu par l'Adriatic pour que laWhite Star Line parvienne au niveau de ses concurrents et se sécurise une place sur l'Atlantique Nord[29].
La compagnie naissante ne se centre pas que sur l'Atlantique Nord. En 1871, elle rachète deux navires en construction, qui deviennent l'Asiatic et leTropic, confirmant une nouvelle tradition voulant que la compagnie donne des noms en« -ic » à ses vapeurs. Ils sont dans un premier temps envoyés sur la ligne de l'Inde via lecanal de Suez, mais cette entreprise se révèle peu rentable[30]. Une fois les six navires declasse Oceanic en service, et cinq suffisant à un service hebdomadaire,Ismay décide de déplacer leRepublic, accompagné de l'Asiatic, duTropic et de deux paquebots-mixtes récemment achetés, leGaelic et leBelgic, sur la ligne de l'Amérique du Sud, afin d'y concurrencer laPacific Steam Navigation Company. Bien que le succès duRepublic lors de son unique traversée sur cette ligne soit honorable, il en est ensuite retiré, et ses compagnons de route subissent progressivement le même sort[31]. La ligne reste cependant assurée par les voiliers de la compagnie, dont la gestion revient à William Imrie, et est rapidement dédiée à une compagnie séparée, laNorth Western Shipping Company, au sujet de laquelle très peu de détails existent[32].
Cette époque est également marquée par la première tragédie connue par la nouvelle incarnation de laWhite Star Line. Dans la soirée du, alors que l'Atlantic se dirige vers New York, l'équipage craint une pénurie de charbon, et le capitaine décide de se détourner versHalifax, sur une route qu'il n'a jamais empruntée[33]. Dans la nuit du1er avril, par mer agitée, le paquebot heurte des rochers et commence à sombrer. Plusieurs marins parviennent à tendre des cordes jusqu'à des rochers environnants, et à secourir une partie des passagers, mais le bilan du naufrage reste lourd : sur les 952 personnes présentes à bord, 585 périssent. Aucune femme n'est au nombre des rescapés. Il s'agit alors du naufrage le plus meurtrier de tous les temps[34].
Le coup est très dur pour laWhite Star Line, qui se retrouve de plus accusée de ne pas avoir fourni assez de charbon au navire, tandis que le capitaine est sanctionné pour avoir agi de façon irresponsable. En, cependant, la compagnie parvient à être blanchie[35]. Si l'Atlantic est rapidement effacé des publicités de laWhite Star Line, il n'est pas pour autant oublié. Avec une contribution personnelle d'Ismay, l'entreprise finance ainsi l'entretien des tombes des victimes et, en 1915, elle contribue à la construction d'un monument dédié aux victimes[36]. Afin de préserver la bonne santé financière de la compagnie, l'Asiatic et leTropic sont aussitôt vendus[37]. La place du navire disparu est pour sa part occupée par leRepublic[30].
En dépit du naufrage de l'Atlantic, laWhite Star Line poursuit son expansion sur l'Atlantique Nord. LeGaelic et leBelgic y rejoignent les cinq paquebots declasse Oceanic encore à flot, et le succès de la compagnie va croissant[30]. Cependant, les compagnies rivales ne restent pas inactives : laCunard met ainsi en service leBotnia et leScythia, tandis que l'Inman Line met en service leCity of Brussels et que laGuion Line met en service leMontana et leDakota. Tous sont plus grands que les paquebots de laWhite Star, qui doit répliquer, et procède à une augmentation de capital dans ce but[38].
Les deux paquebots qui résultent de ce projet sont rapidement mis en construction : il s'agit de l'Hellenic (renomméBritannic en cours de construction) et duGermanic, versions nettement agrandies des navires declasse Oceanic, également conçues pour remporter des records de vitesse[39]. Entrés en service en 1874 et 1875, les deux paquebots remportent tour à tour leRuban bleu dans les années qui suivent, leGermanic le conservant cinq ans, à partir de 1877[40]. Cette même année, laWhite Star partage pour la première fois les contrats postaux avec laCunard Line sur l'Atlantique, permettant à ses navires de porter le titre deRoyal Mail Steamer[41].
Les deux navires se révèlent être des valeurs sures, qui restent en service jusqu'à la fin du siècle sans que leur performances ne s'en ressentent. Grâce à eux, la compagnie ne construit plus de grand transatlantique jusqu'à l'arrivée duTeutonic en 1889, quatorze ans plus tard[42]. LeGermanic se révèle si performant qu'il poursuit auXXe siècle sa carrière sous pavillon turc, jusqu'en 1950[43].
L'arrivée des deux nouveaux paquebots, en 1874 puis 1875, crée un surplus de navires sur l'Atlantique Nord pour laWhite Star Line. À la même époque, George Bradbury, président de l'Occidental and Oriental Steamship Company, une compagnie formée en 1874 pour menacer laPacific Mail Steamship Company, sollicite l'aide deThomas Henry Ismay pour la mise en place de son nouveau service. LaWhite Star répond en prêtant l'Oceanic, devenu inutile, ainsi que les plus modestesGaelic etBelgic[44]. Cette initiative d'affrètement se révèle profitable, l'Oceanic restant sur la ligneSan Francisco -Hong Kong durant vingt ans, jusqu'en 1895[45]. De nouveaux navires sont progressivement affectés à ce contrat dans les années 1880, comme l'Arabic en 1881[46], ou encore deux cargos à nouveau baptisésBelgic etGaelic en 1885[47]. Le partenariat se poursuit jusqu'en 1906, lorsque laWhite Star retire leCoptic (arrivé quelques années plus tôt) de la ligne du Pacifique. L'Occidental and Oriental Steamship Company disparaît pour sa part deux ans plus tard face à la concurrence des nouveaux navires de laPacific Mail[48].
En 1882 apparaît la compagnieShaw, Savill & Albion Line, décidée à ouvrir une ligne vers laNouvelle-Zélande, mais ne bénéficiant pas d'assez d'expérience. LaWhite Star propose donc d'assurer un service conjoint. Celui-ci ouvre en 1884 avec leCoptic, leDoric et l'Ionic fournis par laWhite Star, tandis que laShaw, Savill & Albion fournit l'Arawa et leTainui. Les navires de la compagnie effectuent alors leurs rotations en passant par l'Australie à l'aller, et par lecanal de Panama au retour[49]. À partir de 1902, ce service conjoint, qui se poursuit, voit ses navires renouvelés, avec l'arrivée de l'Athenic, duCorinthic et du deuxièmeIonic, qui sont exploités jusque dans les années 1930[50]. Le lien entre les deux compagnies persiste très longuement : ainsi, même après la disparition de laWhite Star Line, laShaw, Savill & Albion continue à utiliser sa nomenclature et donner des noms en« -ic » à ses navires[51].
La diversification des activités de la compagnie passe également par une évolution de son matériel. Tandis que les voiliers de laNorth Western Shipping Co. disparaissent progressivement, la compagnie se dote de cargos d'un nouveau type, destinés au transport de bétail vivant[52]. C'est ainsi qu'est mis en service en 1888 leCufic, suivi un an plus tard par leRunic[53]. D'autres suivent dans les années 1890, notamment lessister-shipsBovic etNaronic[54]. Ce dernier devient célèbre lorsque, moins d'un an après sa première traversée, il disparaît mystérieusement, de même que toutes les personnes présentes à bord[55]. Deux autres transporteurs de bétail, leCevic et leGeorgic, sont construits en 1894 et 1895 avant que la compagnie n'abandonne ce type de commerce[56].
En 1885, le service transatlantique de laWhite Star Line a prouvé son efficacité. Les actionnaires de la compagnie se réunissent à bord de l'Adriatic, amarré pour l'occasion sur la Mersey, pour un dîner en l'honneur des directeurs de la compagnie.Ismay reçoit pour l'occasion de la part des actionnaires un très coûteux service d'argenterie[57]. C'est à la même époque qu'Ismay propose à l'Amirauté de verser une subvention aux compagnies construisant des navires répondant à certaines spécifications et pouvant être réquisitionnés facilement pour un service militaire. Ce projet est rapidement approuvé[58]. C'est dans cette optique qu'est alors lancée le projet de construction duTeutonic, dont la quille est posée en 1887, les plans ayant reçu l'accord de l'Amirauté[59].
Ce nouveau navire arrive à point nommé pour remplacer les paquebots vieillissants declasse Oceanic, en particulier leBaltic et leRepublic qui peuvent ainsi être vendus à la fin des années 1880. La concurrence est en effet de plus en plus rude, en particulier celle des nouveaux navires de l'Inman Line, leCity of New York et leCity of Paris. Avec leTeutonic, c'est ainsi un nouveau niveau de luxe qui est proposé aux passagers (qui disposent notamment désormais de cabines individuelles pour tous)[60]. Plus encore, le navire est l'occasion d'expérimenter de nouvelles innovations techniques : pour la première fois, un navire de laWhite Star est propulsé par deux hélices au lieu d'une, et ne porte plus de voiles[61]. Le navire arrive en service assez tôt pour pouvoir participer en à la revue navale célébrant le Jubilé de laReine Victoria et impressionne fortementGuillaume II d'Allemagne, lui donnant envie de doter son propre pays de paquebots pouvant faire office de croiseurs auxiliaires[62]. Dès 1890, un jumeau rejoint leTeutonic, leMajestic, également subventionné par l'Amirauté (et ce bien que, durant ses 24 ans de carrière, il ne serve jamais comme croiseur auxiliaire). Les deux navires rencontrent immédiatement un grand succès sur l'Atlantique Nord[63]. Ils s'illustrent tous deux en remportant tour à tour leRuban bleu : ce sont les derniers navires de la compagnie à remporter un tel record de vitesse[64].
C'est à la même époque qu'apparaît ladeuxième classe à bord de ces navires. En effet, auparavant, les navires ne comprenaient que deux classes : la classe « cabine » (équivalent de la première classe) et l'« entrepont » (équivalent de la troisième classe). Une classe intermédiaire est devenue nécessaire à la fin duXIXe siècle pour abriter des touristes, ingénieurs, universitaires, etc[65]. Afin de rester adaptés au marché, leBritannic et leGermanic connaissent également une refonte au cours des années 1890[66].
Les choses évoluent également au sein de la direction de la compagnie. Le premier, les deux fils de Thomas Henry Ismay,Bruce et son cadet James, favori de son père, rejoignentIsmay, Imrie and Co.. Ceci permet à leur père de se retirer de la société. Il reste toutefois président de laWhite Star et continue à influer sur le destin de la compagnie[56]. Cette fin de siècle permet à la compagnie de revenir sur le terrain qui l'avait vue naître des années plus tôt, la route de l'Australie. C'est en effet à partir de 1899 qu'apparaissent les navires de laClasse Jubilee, des paquebots-mixtes conçu pour desservir à la fois l'Australie et l'Afrique du Sud[67]. La même année, enfin, la compagnie met en service un premier navire destiné à renouveler saflotte vieillissante : l'Oceanic, qui est le dernier navire mis en service avant la mort de Thomas Ismay, en[68]. Ce paquebot, particulièrement luxueux, est le premier à dépasser en longueur leGreat Eastern ; il marque également un changement dans la politique de la compagnie, dans la mesure où il ne cherche pas à s'imposer sur le terrain de la vitesse[69].
Avec la mort deThomas Ismay, son fils aîné,Bruce, prend sa succession[70]. Il est rejoint à la tête d'Ismay, Imrie & Co. par son ami Harold Sanderson en plus des membres déjà présents, notamment William Imrie, alors particulièrement âgé, et son propre frère, James Ismay[71]. La compagnie est très rapidement impliquée dans laguerre des Boers, plusieurs de ses navires étant réquisitionnés, à commencer par le cargoNomadic en[72]. Plusieurs navires suivent rapidement, notamment leBritannic, devenu inutile sur la ligne de l'Atlantique Nord. Ce sont en tout dix navires qui aident à l'effort de guerre, dont six dans le cadre de leur service habituel. 17 000 hommes et 4 000 animaux sont ainsi envoyés sur les lieux du conflit grâce à laWhite Star Line en un peu plus de deux ans[73].
C'est en 1901 qu'est concrétisé le dernier projet de Thomas Ismay, la mise en service d'un navire particulièrement imposant (il est le premier à dépasser en tonnage leGreat Eastern, mais assez lent (16 nœuds), leCeltic[74]. Avec un tel navire, capable de transporter près de 3 000 passagers, dont 2 350 émigrants, laWhite Star se retire définitivement de la course auRuban bleu pour se concentrer sur le confort et la sécurité. Cette initiative lui permet par ailleurs de faire de très nettes économies de carburant[75]. Son succès rapide donne raison à la dernière initiative d'Ismay, et à ce changement de ligne directrice[76]. Trois autres navires sur le même modèle suivent, en 1903, 1904 et 1907, leCedric, leBaltic et l'Adriatic, tous plus imposants que le précédent[77]. Le dernier de ces navires rapidement surnommésBig Four innove dans le luxe en étant notamment le premier paquebot à proposer des bains turcs[78].
La même période voit l'arrivée des derniers navires declasse Jubilee, qui connaissent un succès immédiat sur la ligne de l'Australie[79]. Ce service n'est troublé que par un accident duSuevic en 1907, qui oblige à couper le navire en deux et abandonner sa proue déchirée sur des rochers pour lui en construire une nouvelle. Quoi que spectaculaire, l'opération aboutit sans problèmes majeurs et permet au navire de reprendre sa carrière pour de nombreuses années[80]. Les activités conjointes de laWhite Star et de laShaw, Savill & Albion Line se densifient également avec la mise en service de tous nouveaux paquebots-mixtes aux cales réfrigérées sur la ligne de la Nouvelle-Zélande. Mis en service en 1902 et 1903, ces trois navires forment laclasse Athenic et restent en service jusque dans les années 1920[50].
En 1902, l'Oceanic Steam Navigation Company est rachetée par l'International Mercantile Marine Co. du banquier américainJohn Pierpont Morgan. Le financier espère en effet obtenir le monopole de la ligne de l'Atlantique Nord en rachetant plusieurs compagnies maritimes, et en passant des accords avec d'autres comme les allemandesHAPAG et leNorddeutscher Lloyd. L'acquisition de laWhite Star Line est sa prise principale[81]. Afin de conclure l'affaire, Morgan propose aux actionnaires de la compagnie de leur payer dix fois la valeur des bénéfices engendrés par l'entreprise en 1900, une très bonne année[82]. La famille Ismay se montre dans un premier temps réticente à accepter, sachant queThomas Ismay se serait radicalement opposé à l'idée s'il était encore en vie. Cependant,Joseph Bruce Ismay se range finalement à l'avis des actionnaires. Son frère ainsi que deux autres des cinq directeurs d'Ismay, Imrie & Company profitent de quitter l'entreprise à cette occasion, Ismay et Harold Sanderson continuant à en assurer la direction, rapidement rejoints parWilliam James Pirrie, également à la tête des chantiersHarland & Wolff. Pirrie et Ismay sont également au nombre des treize directeurs de l'IMM[83].
Les navires de laWhite Star restent cependant britanniques, que ce soit par leur drapeau, leur port d'attache ou leurs équipages. La loi américaine interdit en effet aux compagnies de ce pays d'utiliser des navires construits hors des États-Unis. Cette contrainte est loin de déranger Morgan, l'exploitation de navires britanniques étant moins coûteuse[82]. L'année de son rachat, laWhite Star, dont les navires les plus récents captent une part considérable des flux migratoires transatlantiques, transporte 29 833 passagers, ce qui fait d'elle la compagnie la plus utilisée au sein du trust. Elle dépasse laCunard de 3 000 passagers, mais ne parvient cependant pas au niveau de ses concurrentes allemandes[84]. En réponse à ce danger, le gouvernement britannique finance les nouveaux navires de la Cunard (leMauretania et leLusitania) afin d'éviter qu'elle ne rejoigne également le trust[85].
Malgré les bons résultats de sa compagnie principale, celui-ci connaît cependant de grandes difficultés et peine notamment à rembourser ses dettes auprès des chantiers. De grands efforts sont nécessaires pour mettre l'IMM sur pieds, efforts que son président vieillissant, Clement Griscom, ne pense pas pouvoir faire. Ismay reçoit donc en 1904 la proposition de le remplacer, ce qu'il accepte à regret et à condition d'avoir le plein soutien de Morgan. Il aurait en effet préféré continuer à se concentrer sur les intérêts de la compagnie familiale[86].
Pour laWhite Star Line, l'intégration à l'IMM entraîne également une réorganisation de la flotte. Ainsi, des navires comme leGermanic sont vendues à d'autres compagnies au sein du trust[87]. À l'inverse, laWhite Star reçoit plusieurs cargos de laLeyland Line afin de renforcer ses services de transport de marchandises[88]. La compagnie récupère également les lignes de laDominion Line à destination de Boston et de la Méditerranée, et les navires qui vont avec, renommésRepublic,Cretic,Canopic etRomanic[89]. C'est l'un de ces navires, leRepublic, qui entre en collision avec le paquebotFlorida en 1909. Son naufrage, qui ne fait que cinq victimes grâce à l'intervention duBaltic, prouve l'utilité de la télégraphie sans fil que la compagnie installe progressivement sur ses navires[90].
En 1907, laWhite Star décide de déplacer la tête de son service express deLiverpool àSouthampton. Ceci a l'avantage de permettre une escale continentale àCherbourg en cours de route, et donc d'embarquer plus de passagers. Ce service est au départ assuré par leTeutonic, leMajestic, l'Oceanic et l'Adriatic, ce dernier étant plus lent mais pouvant transporter bien plus de passagers[91]. Un transbordeur, leGallic, est également acheté pour aider à l'embarquement des passagers et bagages lors de l'escale française[92]. Cette solution n'est cependant que provisoire et la compagnie prévoit d'ores et déjà l'arrivée de trois navires bien plus imposants et rapides afin d'instaurer un service régulier et efficace. L'intégration de la compagnie à l'IMM Co. facilite l'augmentation de capital nécessaire à ce projet particulièrement coûteux. L'opération n'est cependant pas un problème, dans la mesure où les profits de la compagnie vont croissant : ils dépassent pour la première fois le million de livres en 1910[93].
Tandis que les chantiersHarland & Wolff étudient la construction des nouveaux navires declasse Olympic et mettent en chantier les deux premiers (l'Olympic et leTitanic), la compagnie continue à diversifier ses activités. Son implantation à Southampton entraîne une guerre des prix entre compagnies, qui fait énormément baisser ses tarifs de troisième classe. C'est à ce moment que la Conférence de l'Atlantique Nord est créée pour réguler les tarifs et les traversées en fonction de la demande. Cette institution devient progressivement très puissante[86]. En 1909, laWhite Star récupère une partie des activités de laDominion Line, autre compagnie de l'IMM desservant le Canada. Deux des navires de cette compagnie, alors en construction, lui sont transférés et deviennent leLaurentic et leMegantic, faisant entrer la compagnie sur la ligne canadienne. Ces deux navires servent également de terrain d'expérimentation pour la propulsion des futurs paquebots de classe Olympic[94].
Lorsqu'il est mis en service en 1911, l'Olympic apporte entière satisfaction à la compagnie et rencontre immédiatement le succès[95]. LaWhite Star Line confirme alors la commande d'un troisième navire pour compléter la série, leBritannic (le premier nom évoqué par la presse étant cependant celui deGigantic)[96]. Les trois navires constituent un coût total de 4,5 millions de livres d'époque. Le succès initial est bien vite troublé, en, lorsque l'Olympic est fortement endommagé à la suite d'une collision avec le croiseurHawke, qui entraîne son retour aux chantiers et le report de l'entrée en service duTitanic[97].
Celui-ci prend finalement la mer en, mais la traversée se termine prématurément par sonnaufrage à la suite d'une collision avec un iceberg, causant la mort de 1 500 personnes dont nombre de célébrités. L'impact dans l'opinion est considérable, notamment en ce qui concerneJoseph Bruce Ismay, rescapé du naufrage, qui est particulièrement condamné par la presse de l'époque, bien que rien ne soit retenu contre lui par lescommissions d'enquête examinant l'affaire[98]. Il quitte la présidence de l'IMM, ce qu'il désirait de toute façon faire en 1913 pour mieux se consacrer à laWhite Star Line. Ce projet n'aboutit pas, puisque Ismay est également invité à quitter la présidence de la compagnie familiale. Il est dans un premier temps remplacé à la tête de l'IMM par son ami Harold Sanderson, qui est à son tour rapidement écarté au profit de l'américain Philip Franklin (Sanderson restant cependant président de laWhite Star)[99].
D'un point de vue commercial, le naufrage duTitanic entraîne une certaine perte de confiance de la clientèle dans les grands paquebots, qui doivent être équipés de dispositifs de sauvetage supplémentaires. L'Olympic est ainsi victime d'une grève de ses soutiers et chauffeurs peu après le naufrage, ceux-ci réclamant plus de canots. Le navire est rapidement retiré du service, et refondu pour mettre l'accent sur la sécurité. Il ne revient en service qu'en 1913[100]. Le paquebot retrouve cependant rapidement la confiance des passagers[101]. L'impact du naufrage duTitanic sur le trafic ne doit en effet pas être surestimé, car les paquebots restent alors le seul moyen de transport sur l'Atlantique. 1913 est ainsi une année record en ce qui concerne le nombre de passagers : sur 2,6 millions de personnes traversant l'Atlantique cette année, 191 838 empruntent un navire de laWhite Star, et 199 746 préfèrent laCunard[102]. Quant auBritannic, sa construction est légèrement reportée afin de permettre de tirer les leçons techniques du naufrage de son jumeau, et sa mise en service est repoussée à 1913 puis 1914[103].
Lorsque laPremière Guerre mondiale éclate, laflotte de laWhite Star devient un enjeu considérable. Elle contrôle en effet à l'époque 35 navires, entre ceux qu'elle possède et ceux dont elle reçoit la gestion, et tous servent d'une manière ou d'une autre l'effort de guerre, soit en étant directement commissionnés par laRoyal Navy, soit dans le cadre duLiner Requisition Act.. Dans ces conditions, les pertes sont nombreuses[104]. Dès le départ, la ligne de Southampton est stoppée afin d'éviter des pertes, et ne restent sur la ligne de Liverpool à New York que leBaltic et l'Adriatic, rapidement rejoints par des navires prêtés par laRed Star Line : leLapland, leZeeland et leVaderland[105].
Ces mêmes semaines, l'Oceanic, leTeutonic, leCeltic et leCedric sont rapidement convertis en croiseurs auxiliaires, et rejoignent le10e escadron de croiseurs de la Navy. LeMajestic échappe pour sa part aux combats, sa démolition ayant été amorcée quelques semaines avant le début du conflit[106]. La première perte de la compagnie ne se fait pas attendre puisque l'Oceanic s'échoue dès le, et est considéré comme une perte totale[107].
Le, laWhite Star est à nouveau victime du conflit : c'est cette fois l'Arabic qui est torpillé par un sous-marin allemand, alors qu'il effectuait une traversée commerciale. Le fait que 25 passagers américains se soient trouvés à bord contribue, à l'instar du naufrage duLusitania, à pousser l'opinion américaine vers l'entrée en guerre[108]. LeCymric connaît un sort similaire le alors qu'il ne transportait que des marchandises[109].
Alors que le conflit progresse, les navires de la compagnie sont également réquisitionnés afin de transporter des troupes à travers la Méditerranée puis l'Atlantique. C'est notamment le cas de l'Olympic, capable de transporter plusieurs milliers d'hommes par traversée et qui effectue ce service jusqu'en 1919, parvenant même à éperonner un sous-marin ce qui fait de lui le seul navire non militaire à avoir coulé un bâtiment ennemi[110]. LeBritannic est pour sa part converti en navire-hôpital et sombre avant d'avoir pu effectuer une traversée commerciale, le, probablement après avoir heurté une mine[106]. Parmi les autres pertes se trouvent leLaurentic, qui emporte avec lui une cargaison de lingots d'or[111], mais aussi le cargoGeorgic, sabordé alors qu'il transportait des chevaux et marchandises à destination de la France, ainsi que l'Afric, lePersic, leVaderland (devenuSouthland), ainsi que leDelphic[112]. Une autre grande perte est leJusticia, imposant paquebot à l'origine destiné à laHolland America Line et affrété comme transport de troupes par laWhite Star, torpillé en 1918[113].
La compagnie mobilise ainsi de nombreux navires durant le conflit. Certains, encore en construction lorsque la guerre a éclaté, sont envoyés au combat inachevés et ne sont terminés qu'après guerre. C'est le cas duBelgic et duVedic[114]. Au total, durant le conflit, la compagnie perd dix navires. Sa flotte a transporté près de 550 000 soldats, et quatre millions de tonnes de marchandises, et près de 325 de ses officiers, mécaniciens, commissaires et médecins de bord sont décorés au cours des hostilités. Avec l'armistice, puis la paix, les navires doivent encore être remis en état pour reprendre leur service habituel[115].
Après laguerre, laWhite Star Line se retrouve dans une situation difficile. De ses trois géants declasse Olympic, seulle premier a effectué des traversées commerciales, et il reste utilisé pour rapatrier les soldats à la fin du conflit. Une refonte s'annonce de plus nécessaire avant qu'il ne puisse reprendre son service. Les pertes sur les autres lignes sont également loin d'être négligeables. Dans l'immédiat, une nécessité s'impose : relancer quelques activités commerciales. Très rapidement après la fin des hostilités, dès, lesBig Four reprennent le service de Liverpool, avec l'aide duLapland de laRed Star Line, duBelgic, destiné à terme à cette compagnie, et duMobile (navire récupéré en dommage de guerre par le gouvernement et seulement affrété par la compagnie pour quelques traversées). En, leCretic et leCanopic reprennent leur service méditerranéen[116]. En septembre, leLapland et l'Adriatic rouvrent la ligne de Southampton[117]. Dès 1920, l'Olympic est de retour pour remplacer leLapland après avoir subi une refonte, et notamment une conversion de sa propulsion au mazout, plus économique que le charbon[118].
Après ce retour en service des navires rescapés du conflit, la compagnie doit encore compenser ses pertes, ce qu'elle décide de faire en rachetant un maximum de navires d'occasion, et parfois en s'en faisant prêter par d'autres compagnies de l'IMM[119]. La compagnie achète ainsi deux cargos construits dans le cadre des hostilités, leWar Argus et leWar Priam, qui deviennent leGallic et leBardic[120]. Elle récupère également pendant quelque temps en 1921 leHaverford de l'American Line[121], et garde également pour quelques traversées lePoland de laRed Star en 1922[122].
Enfin, la compagnie rachète au gouvernement britannique plusieurs navires allemands récupérés en dommage de guerre. LeBerlin devient ainsi l'Arabic, leColumbus devient l'Homeric, et leBismarck devient leMajestic[123]. Les deux derniers rejoignent l'Olympic sur la ligne de Southampton, leMajestic étant par ailleurs le plus grand paquebot jamais construit à l'époque, et le restant jusqu'en 1935[124]. Ainsi équipée, la compagnie tente de profiter des flux d'après-guerre, notamment en conduisant des émigrants entre l'Allemagne et le Canada à bord duVedic et duPoland, par la suite remplacés par leCanopic et lePittsburgh (autre navire temporairement transféré de l'American Line), puis par l'Arabic[125].
Dès l'après-guerre, alors que la situation de l'International Mercantile Marine Co. est précaire, son président, Philip Franklin, voit dans une exclusion des compagnies britanniques une planche de salut. En effet, la présence de ces compagnies britanniques et de leurs navires prive le trust de subventions américaines. À cette époque,Lord Pirrie etOwen Philipps (connu à partir de 1923 sous le titre de Lord Kylsant) proposent 27 000 000 livres pour récupérer tous les biens britanniques issus du trust. Le Président des États-Unis,Woodrow Wilson, pose cependant son veto à la dernière minute. L'IMM se retrouve dans une position d'autant plus délicate que, d'autre part, l'Oceanic Steam Navigation Company qui en fait partie signe un accord avec leBoard of Trade britannique stipulant qu'elle ne doit pas être considérée comme une propriété étrangère. En vertu de cet accord, tous les directeurs de la compagnie doivent être approuvés par leBoard of Trade, créant une situation particulièrement complexe[116].
C'est dans ces conditions que laWhite Star Line poursuit sa reprise d'activités. En 1923 entre en service leDoric, l'un des deux seuls navires livrés à la compagnie par chantiersHarland & Wolff durant la décennie. Le paquebot est affecté, officiellement en service conjoint entre laWhite Star et laDominion Line, au service du Canada[126]. Il est accompagné sur cette ligne par leRegina, navire type de l'IMM : propriété de laLeyland Line à l'origine, il est exploité par laDominion Line avant de passer à laWhite Star lorsque celle-ci absorbe sa compagnie en 1925. Le navire finit sa carrière sous les couleurs de laRed Star Line[125]. En 1923, également, laWhite Star et sa rivale laCunard Line passent un accord pour alterner leurs départs durant l'hiver, afin d'utiliser moins de navires durant cette saison moins rentable, et propice aux refontes[127].
Ce milieu des années 1920 voit les États-Unis réduire de manière drastique les quotas d'immigrants acceptés dans leurs ports par des lois de 1924. Ceci signifie que les troisièmes classes des paquebots de la compagnie se révèlent de plus en plus sous-exploitées[128]. Ainsi, à partir de l'année suivante, la conférence de l'Atlantique Nord reconnaît l'apparition de nouvelles classes, la« Tourist Third Class » (troisième classe touriste) et la« classe cabine ». La première, s'intercalant entre la deuxième et la troisième classe, offre aux passagers peu fortunés un confort supérieur à celui jusque-là offert aux immigrants, pour des prix légèrement plus élevés. La classe cabine, pour sa part, est destinée aux navires plus lents : elle offre un confort similaire à la première classe mais, la vitesse étant inférieure, les prix sont moins élevés[129]. À terme, la classe touriste remplace la deuxième classe et permet à des gens moins favorisés de voyager dans de bonnes conditions. Dans un article de l'époque, leNew York Times explique ainsi que c'est la fin d'un« système de castes » sur les paquebots[130].
Si les services transatlantiques de laWhite Star Line résistent donc bien aux années 1920 (la compagnie est ainsi celle qui transporte le plus de passagers en moyenne par traversée en 1929), ce n'est pas le cas de tous les services. Ainsi, la ligne australienne connaît de plus en plus de difficultés[131]. Les rapports avec l'IMM sont de plus en plus difficiles et, en 1925, le trust annonce à nouveau vouloir se séparer de ses filiales non américaines[102]. La vente est tout d'abord proposée pour le prix, dérisoire comparé à son prix d'origine, de sept millions de livres sterling, et un accord semble acquis au printemps avec le groupe britannique Furness Withy, mais l'affaire ne donne finalement pas de suite[132].
C'est dans ce contexte qu'intervientOwen Philipps, devenu en 1923 Lord Kylsant. À la tête des chantiersHarland & Wolff depuis la mort deLord Pirrie en 1924, laWhite Star l'intéresse particulièrement. Jusque dans les années 1920, en effet, la compagnie commandait ses navires aux chantiers selon le principe du« cost plus » : elle demandait aux chantiers de construire un navire selon certaines spécifications, et leur donnait ensuite carte blanche pour utiliser les meilleurs matériaux et techniques. Les chantiers recevaient ensuite l'équivalent du prix du navire, auquel s'ajoutait un pourcentage. Une telle pratique témoigne des liens étroits entre les deux entreprises, et s'appliquait sans problème sous la gestion de la famille Ismay. En 1925, cependant, laWhite Star a décidé de mettre fin à ce procédé et commande un paquebot à prix fixe, leLaurentic[133]. Ce revirement ne peut qu'inquiéter Kylsant au sujet de l'avenir des relations entre les deux sociétés[127]. C'est ainsi qu'en, Kylsant annonce avoir racheté l'intégralité des parts de l'Oceanic Steam Navigation Company pour 7 907 661 livres. La vente prend effet le1er janvier suivant, faisant de Kylsant le propriétaire de la plus grande flotte au monde grâce à saRoyal Mail Steam Packet Company. L'IMM continue pour sa part à gérer les agences américaines de laWhite Star[132].
L'empire de Kylsant est malgré tout un colosse aux pieds d'argile : sa flotte vieillissante doit être progressivement remplacée tandis que l'entreprise connaît de grandes difficultés monétaires. Il s'agit notamment de rembourser des prêts duTrésor dont l'échéance approche[134]. Kylsant profite néanmoins de sa nouvelle acquisition pour réorganiser cette flotte : il décide ainsi de donner à laWhite Star le monopole de la ligne deSouthampton au sein de son groupe, et lui réattribue donc deux des navires que laRoyal Mail exploitait sur cet itinéraire, l'Ohio et l'Orca, qui deviennent l'Albertic et leCalgaric et desservent désormais le Canada aux côtés duLaurentic[135]. Nouveau président de la compagnie, bien qu'il conserve Sanderson comme assistant, Kylsant tente également de renforcer la compagnie dans ses services à destination de l'Australie. Pour ce faire, il rachète en 1928 les parts de Sir John Ellerman, actionnaire minoritaire de laShaw, Savill & Albion Line, pour 994 000 livres. Cette action fait suite au rachat, pour près de deux millions de livres, de laCommonwealth Line. Ces achats, effectués par la sociétéWhite Star Line Ltd créée par Kylsant, poussent l'entreprise à la banqueroute, alors même que le groupe réclame des délais pour rembourser le trésor[136]. L'opération se révèle par ailleurs une erreur : la ligne de l'Australie souffre déjà, à l'époque, d'un surplus de tonnage et les espoirs de Kylsant qui déclare croire« dans le futur de l'Australie » se révèlent vains[137]. C'est également dans ce contexte que Kylsant lance un nouveau programme de construction dans les chantiers Harland & Wolff avec pour objectif la construction d'un paquebot de plus de 300 mètres et d'une vitesse approchant des 30 nœuds, navire rapidement présenté à la presse sous le nom d'Oceanic[138].
L'annonce de la construction de l'Oceanic laisse cependant bien vite la place à la déception. Alors que la construction de la quille est en cours, les travaux sont arrêtés courant 1929, dans un premier temps pour étudier l'appareil de propulsion le plus adapté. Ils ne reprennent jamais, et la quille est finalement démantelée pour que son acier soit utilisé dans la construction d'autres navires. Lacrise économique de 1929 met en effet un point final au projet[139]. À la même époque, laCunard se retrouve dans la même situation, et doit stopper la construction du futurQueen Mary par manque de fonds[140]. Les difficultés de laWhite Star sont cependant de plus grande ampleur. En effet, depuis qu'il en a le contrôle,Kylsant siphonne les revenus de l'Oceanic Steam Navigation Company au profit du reste de laRoyal Mail en attendant une amélioration de la situation financière. Aussi, les dividendes déclarés par la compagnie sont en constante diminutions, poussant par ailleurs Harold Sanderson à quitter la direction[141]. Par ailleurs, les demandes répétées du Trésor afin d'obtenir remboursement fragilisent Kylsant, qui est par ailleurs arrêté dans le cadre de l'affaire de la Royal Mail, en 1931, alors qu'il s'est déjà éloigné depuis quelques mois de la direction[142].
Dans ce contexte de crise économique, laWhite Star Line se doit de limiter ses dépenses. Les navires les plus anciens sont vendus, beaucoup de traversées sont supprimées afin de contrer la baisse du nombre de passagers. Ceux-ci ont été 172 000 à emprunter les paquebots de la compagnie sur l'Atlantique Nord en 1928, ils ne sont plus que 157 930 l'année suivante[141]. Les paquebots, y compris les plus gros comme leMajestic et l'Olympic, sont utilisés pour des croisières durant leurs périodes d'inactivité afin de limiter leurs pertes[143]. Un nouveau paquebot, leBritannic, entre par ailleurs en service en 1930. Il s'adapte parfaitement aux circonstances puisqu'il est plus lent et donc plus rentable que les transatlantiques de la ligne de Southampton. Il devient aussitôt le navire rapportant le plus d'argent à la compagnie, et unjumeau le rejoint en 1932[144].
La situation n'est pas pour autant favorable à la compagnie, qui enregistre en 1930 le premier déficit de son histoire, déficit qui se poursuit les années suivantes[145]. Le départ de Kylsant en 1931 laisse son empire dans un état de délabrement avancé. Son éclatement est alors envisagé, les banques ayant ensuite pour rôle de maintenir autant que possible les différentes flottes en vie selon leurs performances. L'opération débute à partir de 1932, le plus complexe étant alors de démêler la toile de liens unissant les différentes entreprises[142]. Un autre coup dur frappe alors laWhite Star : le gouvernement australien demande en effet remboursement d'un million de livres encore dus à la suite des achats de Kylsant. La compagnie étant incapable de rembourser sa dette, ses navires sur cette ligne sont cédés à une nouvelle compagnie, laAberdeen and Commonwealth Line Ltd, en 1933. Le prix de vente étant particulièrement bas, il s'agit d'une nouvelle perte pour la compagnie dont la situation est de plus en plus précaire[146].
La même année, alors que l'entreprise semble acculée à la faillite, des discussions commencent à avoir lieu afin d'envisager une fusion avec laCunard Line, également en difficulté[147]. Pour sa part,Joseph Bruce Ismay tente, vingt ans après son éviction, de participer au sauvetage de l'entreprise en proposant de créer avec l'accord du gouvernement une nouvelle compagnie qui exploiterait et ferait construire d'autres navires similaires auBritannic et auGeorgic afin de se rentabiliser. L'idée n'aboutit pas et Ismay meurt en 1937 sans avoir pu faire plus[148]. Pendant ce temps, d'autres navires vieillissants sont envoyés à la casse sans être remplacés, notamment lesBig Four à l'exception de l'Adriatic[147].
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La fusion est donc clairement envisagée. L'élément déclencheur est une suggestion duchancelier de l’Échiquier,Neville Chamberlain, qui assure qu'en cas de fusion, le gouvernement aidera la nouvelle compagnie à terminer leQueen Mary. Cette fusion permettrait en effet de préserver la prédominance britannique dans le secteur maritime. La situation est en effet préoccupante : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que 460 000. L'Olympic, qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de[149]. C'est ainsi qu'est voté et adopté en leNorth Atlantic Shipping Bill qui avance jusqu'à 9 500 000£ à la nouvelle compagnie, au sein de laquelle la Cunard est destinée à tenir 62 % des parts, l'Oceanic Steam Navigation Company héritant des 38 % restants[150].
La fusion effective intervient le suivant, aboutissant à la création de laCunard-White Star Line. Les deux flottes sont réunies, la Cunard apportant le plus gros. LaWhite Star fournit pour sa part leBritannic, leGeorgic, leMajestic, l'Olympic, l'Homeric, l'Adriatic, l'Albertic, leLaurentic, leDoric et leCalgaric, ce dernier étant d'ores et déjà en attente de démolition[151]. Les deux flottes sont cependant bien trop importantes, et de nombreux navires sont envoyés à la casse de part et d'autre. À partir de 1936, ne restent de laWhite Star que leBritannic, leGeorgic et leLaurentic, ce dernier étant inutilisé et prêté au gouvernement à des fins militaires (il sombre durant laSeconde Guerre mondiale[152].
En 1939, l'Oceanic Steam Navigation Company est officiellement dissoute, tandis que laWhite Star Line Limited disparaît, criblée de dettes. Les 38 % de parts de l'OSNC sont réattribuées à l'Oceanic Steam Navigation Realisation Company[147]. Dans les faits, si les navires de laCunard-White Star arborent les pavillons des deux compagnies, la place de la Cunard y est de plus en plus importante[153]. Durant la Seconde Guerre mondiale, les trois navires restants de la compagnie sont engagés dans le conflit ; seul leBritannic en sort indemne, leGeorgic étant bombardé, puis renfloué et désormais propriété du ministère des transports (mais affrété par laCunard-White Star[154]. En 1947, la Cunard offre 2 £ pour chaque part de 1 £ de la compagnie ne lui appartenant pas. Elle rachète ainsi la totalité de l'entreprise. Le, les activités de la Cunard-White Star Line sont réattribuées à la Cunard Line seule[155]. Les couleurs et le drapeau de la compagnie continuent cependant à être arborés par leGeorgic et leBritannic. Le premier est démoli en 1956 ; le second reste en service jusqu'en 1960, son départ pour la casse marquant la fin de la présence des navires de laWhite Star sur les mers[156].
LaWhite Star Line survit cependant encore à travers leNomadic, transbordeur construit pour embarquer les passagers des grands navires àCherbourg en 1911, rénové àBelfast et présenté au public depuis 2013. Il s'agit du dernier navire construit pour la compagnie encore existant[157]. La Cunard est quant à elle intégrée en 2005 auCarnival Group, qui a également fait du nomWhite Star Line une marque déposée[158].
Détailler la flotte de voiliers de laWhite Star Line, en particulier durant la période précédent l'arrivée deThomas Henry Ismay, est une tâche impossible, ces navires étant nombreux et souvent affrétés pour quelques traversées seulement. La flotte à voiles de la compagnie n'a en effet jamais fait l'objet d'études et reste méconnue[159]. Plusieurs voiliers célèbres se détachent cependant, outre leTayleur connu pour son naufrage : ce sont notamment leRed Jacket, leWhite Star ou encore leBlue Jacket et leShalimar. Les caractéristiques et les aménagements de ces navires sont cependant inconnus[160]. La premièreWhite Star Line ne commande que deux navires à vapeur, leRoyal Standard et leSirius, mais n'exploite jamais le second. Il s'agit de navires de taille et de vitesse très modeste destinés à proposer des voyages réguliers vers l'Australie, principalement pour de nombreux immigrants accompagnés de quelques passagers de première classe[161].
Avec l'arrivée de la famille Ismay et la formation de l'Oceanic Steam Navigation Company, la politique de construction change du tout au tout, et s'illustre notamment par les rapports privilégiés avec les chantiersHarland & Wolff qui construisent la quasi-totalité des navires de la nouvelle compagnie en suivant le principe du« cost plus » qui donne carte blanche aux constructeurs pour avoir recours aux meilleures techniques possibles[142]. C'est ainsi que les paquebots declasse Oceanic bénéficient de coque en fer et d'une forme effilée ; ils transportent également leurs passagers dans des conditions de confort alors inédites, en installant notamment les plus fortunés au centre du navire pour qu'ils souffrent moins des vibrations[162]. À ses débuts, laWhite Star d'Ismay exploite des navires visant les records de vitesse, et plusieurs remportent leRuban bleu, notamment l'Adriatic, leBritannic, leGermanic, leMajestic et leTeutonic[163],[164]. Malgré cela, l'une des dernières décisions prises du vivant de Thomas Ismay est un changement radical de direction. La vitesse étant trop coûteuse, il est décidé de laisser les compagnies rivales s'affronter sur ce terrain, en privilégiant dans le même temps le confort et la régularité[69].
Cette technique s'avère payante, et s'incarne pour la première fois à travers lesBig Four, quatuor de navires de grande taille, pouvant transporter de nombreux immigrants et proposant aux passagers un très haut niveau de confort, tout en limitant drastiquement la vitesse de service, comparable à celle des navires mis en service près de trente ans plus tôt. Le succès et les économies de carburant réalisées par les quatre paquebots poussent la compagnie à persévérer dans sa doctrine[165]. C'est ainsi que les paquebots declasse Olympic mis en service dans les années 1910 n'ont pas pour objectif d'affronter leurs concurrents sur le terrain de la vitesse, mais les dépassent par la taille et le luxe de leurs installations[166]. Les naufrages et laPremière Guerre mondiale modifient grandement les projets de la compagnie dans les années 1920, son service transatlantique étant assuré, outre l'Olympic, par deux navires allemands récupérés en dommage de guerre, leMajestic et l'Homeric. Cela pose un problème de taille à la compagnie, les navires n'ayant ni les mêmes vitesse, ni les mêmes capacités : la régularité du service transatlantique en est fortement pénalisée[167].
LaWhite Star Line est également très présente dansla course à la taille : ce sont deux de ses navires, l'Oceanic et leCeltic, qui sont les premiers à battre le record établi depuis plusieurs décennies par leGreat Eastern. À l'exception de l'Adriatic, lesBig Four sont successivement porteurs du titre de plus gros paquebot jamais construit, de même que l'Olympic, et leTitanic. Enfin, leMajestic reste, de sa mise en service en 1922 jusqu'à l'arrivée duNormandie en 1935, le plus gros navire en service[168].
Bien que laWhite Star Line tire sa notoriété de ses grands paquebots, elle s'équipe également de cargos dès sa reprise parThomas Henry Ismay. Il s'agit au départ de paquebots-mixtes, conçus avant tout pour le transport de marchandises, mais également capables d'embarquer quelques passagers de première classe, généralement sur des lignes moins desservies. C'est en premier lieu le cas de l'Asiatic, duTropic, duGaelic et duBelgic qui servent à la compagnie balbutiante pour l'expérimentation de lignes comme celle de Suez et de l'Amérique du Sud[169]. D'autres navires du même type, conçus avant tout pour transporter des marchandises mais pouvant éventuellement les remplacer par des émigrants en cas de besoin, sont commandés par la compagnie dans les années 1880 pour son service à destination de laNouvelle-Zélande, notamment leCoptic, le premierArabic, le premierIonic[170]...
Avec laclasse Jubilee et laclasse Athenic, entre 1899 et 1903, la compagnie se dote d'autres paquebots-mixtes particulièrement performants et populaires, toujours à destination de la Nouvelle-Zélande, mais aussi de l'Australie. Plus performants que leurs prédécesseurs, ils servent jusque dans les années 1920 à 1930[171]. D'autres navires de la sorte sont obtenus par le biais de laLeyland Line lorsque laWhite Star entre dans l'IMM, leVictorian et l'Armenian, qui assurent pour leur part un service transatlantique[172]. Ils sont rejoints par deux autres navires de la mêmeLeyland Line, cette fois renommésCufic etTropic pour respecter la nomenclature de la compagnie[173]. À partir des années 1910, laWhite Star ne commande plus de cargos, ses paquebots pouvant souvent transporter quantité de marchandises dans leurs cales. Après laPremière Guerre mondiale, elle reçoit cependant deux cargos, rejoints en 1925 par un troisième : leBardic, leGallic et leDelphic, qui servent sur la ligne australienne[174].
La compagnie s'illustre enfin, dans les années 1880 et 1890, avec un transport de marchandises bien particulier sur la ligne transatlantique, celui de bétail vivant. Pas moins de huit navires sont construits entre 1888 et 1895 afin d'assurer ce service : leCufic, leRunic, leNomadic (premiers du nom), leTauric, leBovic, leNaronic, leCevic et leGeorgic (premier du nom). Ce trafic s'annonce en effet juteux et rentable[175]. L'importance de ce commerce est telle que leGeorgic est à sa mise en service le plus gros cargo construit jusque-là[176]. Un autre navire de ce type, encore plus imposant, est mis en construction pour prendre la suite : leCymric, à une époque où le transport de bétail est parfois alterné avec celui des passagers. Cette pratique donnant une mauvaise image des conditions de transport des immigrants est rapidement abandonnée, et leCymric est mis en service non plus comme cargo mais comme paquebot[177].
Contrairement à celle de sa rivale, laCunard Line, qui se vantait de n'avoir jamais perdu un seul passager en temps de paix, l'histoire de laWhite Star est marquée par plusieurs catastrophes maritimes de grande ampleur, à l'issue souvent désastreuse[178]. Avant même la reprise parThomas Henry Ismay, leTayleur connaît un naufrage meurtrier, bien que la compagnie ne soit pas jugée responsable. Le fait que leTayleur soit alors le fleuron de l'entreprise et qu'il sombre lors de son voyage inaugural ajoute au coup porté aux affaires de l'entreprise[179]. Les débuts de l'Oceanic Steam Navigation Company sont également marqués par un naufrage qui se révèle être le plus meurtrier jamais connu alors, celui de l'Atlantic en 1873. Cette fois-ci, la responsabilité de la compagnie est clairement mise en cause, le navire manquant de charbon ; il faut plusieurs années pour que la compagnie soit finalement blanchie. Ce naufrage oblige la compagnie alors balbutiante à revendre leTropic et l'Asiatic, mais n'entache pas durablement sa réputation[180].
En 1893, la compagnie est victime d'une autre catastrophe particulièrement mystérieuse : lors de sa treizième traversée, le transporteur de bétailNaronic disparaît en effet sans laisser de traces, n'ayant aucun moyen de contacter la terre ferme. Un canot de sauvetage vide est retrouvé quelque temps, ainsi que des messages dans des bouteilles jetées à la mer, dont l'authenticité reste douteuse. Les raisons du naufrage du navire sont nébuleuses, l'hypothèse d'un iceberg ayant été évoquée sans être pour autant confirmée. La responsabilité de la compagnie n'est pas engagée, de même que celle des constructeurs : des tests sur son jumeau, leBovic, permettent en effet d'assurer qu'il n'avait pas de défaut de conception[181]. En 1909, c'est au tour duRepublic de connaître un naufrage particulièrement spectaculaire : heurté par un autre navire, il est en partie éventré, le choc tuant cinq mécaniciens. Ses compartiments étanches lui permettent cependant de rester à flot 38 heures, et l'opérateur radio Jack Binns devient le héros du moment en faisant venir des secours, notamment leBaltic. LaWhite Star Line remporte par la suite un procès contre la compagnie propriétaire du navire éperonneur, mais le naufrage connaît surtout un retentissement fort dans l'opinion, en renforçant la confiance des gens de l'époque dans les paquebots[182].
Le naufrage qui fait cependant la notoriété de la compagnie survient trois ans plus tard, le, lorsque leTitanic heurte un iceberg etsombre en emportant 1 500 personnes avec lui. Si la vitesse du navire est mise en cause, laWhite Star n'en est pas jugée directement responsable, lescommissions d'enquête remettant plutôt en question une pratique commune à toutes les compagnies. Il en va de même en ce qui concerne le nombre de canots de sauvetage. Ainsi, si le naufrage duTitanic bouleverse l'opinion et entraîne l'éviction du président de la compagnie,Joseph Bruce Ismay, sa survie étant jugée honteuse par une partie de la presse, la compagnie dans son ensemble n'est pas blâmée sur le long terme. La perte duTitanic la handicape cependant pour ses projets futurs[183].
Outre ces naufrages, la compagnie connaît son lot d'incidents (abordages, échouages, incendies) plus anodins, et non meurtriers[184]. LaWhite Star paye également un fort tribut au cours de laPremière Guerre mondiale, en perdant plusieurs cargos assez anciens, mais surtout des paquebots plus récents et performants comme l'Oceanic, leLaurentic et surtout leBritannic qui coule quatre ans après son jumeau, sans avoir effectué une seule traversée commerciale[185].
:LeTitanic : propriétaires et constructeurs | |
|---|---|
| Propriétaires | |
| Constructeurs |
|
Navires de laWhite Star Line (1867-1934) | |
|---|---|
| Années 1870 | |
| Années 1880 | |
| Années 1890 | |
| Années 1900 | |
| Années 1910 | |
| Années 1920 | |
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