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Unevoiture-restaurant, ouwagon-restaurant, est unevoiture de chemin de fer généralement incorporée dans un train à grand parcours, à bord de laquelle lesrepas sont servis à table comme dans unrestaurant fixe.
La première voiture-restaurant au monde a été mise en service en1868 sur leChicago & Alton Railroad auxÉtats-Unis, tandis que la première voiture-restaurant européenne a circulé le1er novembre1879 sur leGreat Northern Railway entreLondres etLeeds auRoyaume-Uni, puis introduite enFrance et dans l'ensemble des nations européennes.
En 2017, enFrance, la plupart des services de restauration sont assurés par laCompagnie des wagons-lits (groupeNewrest).
Le classiquewagon-restaurant (notamment celui de laCompagnie des wagons-lits) a des tables nappées de linge blanc, une argenterie, un personnel impeccable formant unebrigade, une cuisine généralement élaborée à bord par le chef. Lesservices de restauration sont le petit-déjeuner, le déjeuner, le thé complet et le dîner, annoncés traditionnellement par un employé agitant une clochette - plus récemment par haut-parleur - et distribuant des fiches de réservation.
En France, ce genre dewagon-restaurant a été retiré des trains de grandes lignes intérieurs entre 1975 et 1980, mais maintenu sur les trains de luxe du réseauTrans-Europ-Express jusque dans les années 1990 et sur les grands trains internationaux de jour jusqu'en 2000. En 2018, il continue d'être proposé sur les grands trains internationaux de nuit: Paris-Berlin-Varsovie-Moscou (Moscou Express) ou encore Nice-Vienne-Moscou (Riviera Express) ou Paris-Milan-Venise, le plus prestigieux étant celui duVenise-Simplon-Orient-Express Calais-Paris-Venise et Paris-Istanbul.
D'autres formules, essayées ou conservées, sont apparues au fil du temps.En effet, les services de restauration en voitures-restaurants sont relativement coûteux, notamment du fait des charges de personnel roulant. Le raccourcissement des temps de trajet a modifié les habitudes et les comportements des voyageurs. Dans les années1960-1970, des voitures-restaurants à libre-service, dénomméesGril-Express enFrance, imitées sous le vocableQuick-Pick enAllemagne ouCafeteria enItalie, ont été conçues pour réduire les coûts d'exploitation mais l'arrivée, en France, duTGV, ainsi que l'évolution des goûts et les nouvelles exigences de la clientèle les ont progressivement fait disparaître du paysage ferroviaire.
Les anciens wagons-restaurants de laCompagnie des wagons-lits (classéesmonument historique) ont été rénovés. Les voitures de nouvelle génération de laSNCF livrées à partir de1966-1970 ont eu leur carrière abrégée par l'arrivée duTGV : certaines ont été transformées envoitures-salon Club-34 pour affrètement, ou envoitures-spectacle pour les trains animés (en vogue dans les années 80-90) d'autres vendues, certaines à des compagnies ferroviaires, mais la plupart des autres a échoué chez les ferrailleurs car elles contenaient de l'amiante et un générateur autonome pour l'énergie (générateur électrique mu par moteur thermique).
Avec la restauration traditionnelle maintenue sur rames indéformables (Pendolino,ICE,ICN), les voitures-restaurants classiques ont de beaux jours devant elles enEurope. Situées en général au milieu du convoi entre les premières et seconde classes, on les trouve aussi sur les rames tractées classiques de jour, de typeEuroCity, ou les trains de nuit internationaux (CNL,Thello, EN etc). Toutefois, auRoyaume-Uni, pour des raisons d'économie, l'ensemble des voitures-restaurants britanniques a été supprimé en, soulevant un tollé dans la clientèle.
Dans les années1990, laDeutsche Bahn et lesChemins de fer fédéraux suisses ont essayé avec le groupeMcDonald's la voiture « Fast Food » sur des trainsInterCity. Au bout de cinq ans environ, tous ces services ont disparu, malgré les tarifs semblables aux établissements fixes, la clientèle désapprouvant l'abaissement de la qualité représenté par ce type de prestation.
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Dès lesannées 1920, dans toute l'Europe, lavoiture-salonPullman proposait un nouveau type derestauration à la place, sans besoin pour le voyageur de se déplacer au wagon-restaurant. À partir de 1957, certains trains du réseauTrans-Europ-Express, reprirent cette disposition, ainsi que d'autres trains nationaux de prestige de laSNCF ou desBritish Railways.
En France, l'arrivée desvoitures Corail, dans lesannées 1970, puis desTGV dès 1981 a permis la généralisation, en première classe, de ce type de service, désormais plus inspiré des plateaux-repas de l'aviation, permettant de se passer du wagon-restaurant, avec des plats préparés en dehors du train puis embarqués. Après un certain reflux de la demande vers 1990, la SNCF réinstalle cette offre dans lesannées 2010, toujours en première classe sur de grandes relations, sous une nouvelle forme plus raffinée, avec le concours de grands chefs — concept parfois proche du wagon-restaurant (Eurostar et TGVLyria notamment) ; de plus en plus souvent, elle est intégrée dans le prix du billet, à l'instar des Chemins de fer britanniques.
Cette restauration, proposée à bord de trains à long parcours, est :
La volonté de développer la restauration en libre-service, moins chère, conduit à la création de voitures dédiées à ce type d’utilisation.
Entre1926 et1932, la CIWL reçoit de divers constructeurs comme les Officine Meccaniche Italiane della Reggio Emilia (Italie), EIC (Aytré, France) ou Ganz (Hongrie) 202 voitures-restaurant de 42 à 56 places.
En1938 la CIWL fait rouler 145 voitures-restaurant dont 1/3 vient de la transformation d'anciennesvoitures Pullman avec cuisine.
Malgré laSeconde Guerre mondiale 49 nouvelles voitures sont construites par Reggio Emilia, Astra (Roumanie), Ciegelski (Pologne) dont 2 dans les ateliers de la CIWL àBudapest.
Pour compenser les pertes de guerre, 10 voitures de 42 places sont construites par Simmering (Autriche) en1950. 10 autres seront produites par Breda (Italie) en 1955.
En1962 la SNCF rachète à la CIWL 114 voitures, en majorité à 56 places. Lors de la modernisation de1980, la moitié du parc prendra la livrée C1 européenne (orange à bande blanche sous les fenêtres).
Des associations françaises et espagnoles ont sauvé de la destruction et rénové plusieurs voitures ; elles permettent, à l'instar de la voiture 2750 de 1926 duchemin de fer de la Vendée, de restituer l'ambiance des trains d'origine. Certaines voitures sont rénovées pour les trains de compagnies privées comme leVenise-Simplon-Orient-Express ou le Nostalgie Istanbul Orient Express.
Pour assurer les servicesRheingold (1962) etRheinpfeil (1963), laDeutsche Bundesbahn et la DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (de)) mettront en service 5voitures-restaurants de type Rheingold 1962 à bosse (Buckelspeisewagen) qui ont la particularité unique dans l'Europe ferroviaire d'avoir lacuisine et l'office aménagés sur deux niveaux.
EnSuisse et enAllemagne les voitures-restaurants actuellement en service sont intégralement climatisées et la cuisine entièrement électrique, avec alimentation par la ligne de train ou conduite de chauffage branchée sur la locomotive. Lorsque cette conduite est hors tension, laclimatisation, ainsi que les auxiliaires 380 V, ne fonctionnent pas. La seule exception est la voiture restaurant : le train étant en stationnement sur une voie de garage obligatoirement électrifiée en 15 kV 16⅔ Hz ; (SBB-CFF-FFS,DB,ÖBB,SJ,NSB) la voiture-restaurant est directement alimentée en haute tension sur la caténaire grâce à unpantographe, undisjoncteur et untransformateur abaissant latension primaire de 15 kV en 1000 V au secondaire, afin de maintenir sous tension les équipementsHT : réfrigérateurs, cuisine, gestion électronique des fours, climatisation, etc. Ce transformateur travaille à la fréquence de 16,67 Hz. Cependant, dans ces voitures modernes, ce courant alternatif à très basse fréquence va directement être redressé par un convertisseur statique[note 1] qui retransformera le courant continu en triphasé 380 V 50 Hz.
Le pantographe de la voiture-restaurant s'abaisse automatiquement lorsque le convoi atteint la vitesse de 10 km/h ou lorsqu'on remet sous tension la conduite de chauffage. C'est le cas des EuroCity : Transalpin, Bavaria, Rheinpfel, Maria Theresia, Blauer Enzian (circulant enSuisse,Allemagne,Autriche). Trois de ces voitures, repeintes aux couleurs de l'Orient-Express, composent letrain affrété, dénommé « Prestige Continental Express ».
La voiture de restauration à la place VRU DEV appartient à la série desvoitures UIC-Y deviendront classiques bien que de nouvelle génération avec des portes type Mielich. Elle a été livrée de 1966 à 1968 en 42 exemplaires immatriculés51 87 88-70 001 à 042. Montées surbogies Y26, ces voitures de 48 t pour 24,5 m pouvaient rouler à160 km/h, certaines étant aptes aux200 km/h pourle Capitole (1967-1970). Leur climatisation est alimentée par un groupe électrogène embarqué. Aucune VRU ne figure dans la composition destrains Intercités, la restauration à la place étant remplacée sur certains longs parcours par un service de vente ambulante.
Leur livrée d'origine est rouge avec 2 bandes blanches (entre les portes) supportant un encadrement de chacune des 8 baies principales sur un flanc et 9 sur l'autre. Pour les rames du Capitole la livrée abandonne l'encadrement en blanc des baies et élargit la bande inférieure tout en conservant la couleur rouge du fond. En1970, elles prennent une nouvelle livrée rouge vermillon et bande gris métal, s'adaptant à la nouvellelivrée C160[1].
Du côté des 8 baies, la première demi-baie côté gauche de la voiture est en vitrage blanc seulement en partie basse. Il en sera de même pour la première des 8 baies (ces 2 baies sont ouvrables et font partie de la cuisine). Pour les VRU "Club 42" et "Espace enfants", la cuisine étant raccourcie, cette première grande baie est inexistante (7 baies au lieu de 8). Sur ce même côté à l'autre extrémité de la voiture, le bloc sanitaire est en vitrage blanc. Du côté des 9 baies, en face de la cuisine les 2 grandes baies sont également ouvrables. Toutes les autres sont fixes.
Leur service étant remplacé, en service intérieur, par celui offert par lesvoitures-barCorail, elles ont été transformées à partir de 1979 avec une livrée corail et portes orange en :
mais, pour le service international, en1985 :
Tandis que l'on procédait aux transformations suivantes :
LaSNCF a commandé, à partir de1967, 58 voitures Gril-Express, pour le service en libre-service. Elles ont été construites parDe Dietrich àReichshoffen sur la base de caissesUIC et livrées entre1970 à1973. Montées surbogiesY28F, elles sont aptes aux 160 ou 200 km/h.
La climatisation ne sera installée que dans les années1980 pour se mettre au niveau desCorail. Elles prendront aussi la livrée corail. Chassées par leTGV et retirées destrains Intercités, deux sont transformées en voitures-conférence SCC de 32 places[2], pour l'affrètement. D'autres vendues d'occasion auxchemins de fer belges etportugais.
L'alimentation électrique étant totalement autonome, grâce à un groupe électrogène intégré à bord, son alternateur triphasé produit 380 volts entre phases. Certains de ces voitures, y compris les VRU en livré rouge ont été incorporés à des trains de pèlerinages, transportant des malades couchés, pour alimenter en 220 volts les appareils médicaux desvoitures sanitaires (ambulances). Toutes ces voitures ont été retirées du service vers 2000.
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