LaVolkswagen Coccinelle — officiellementVolkswagen type 1 — est l'automobile la plus vendue de tous les temps, construite par le constructeur allemandVolkswagen, créé pour l’occasion et dont le nom signifie « Voiture du peuple ». Apparue en, elle a été conçue par l'ingénieur autrichienFerdinand Porsche à la demande du chancelierAdolf Hitler, alors à la tête duTroisième Reich. D’abord outil de propagande pour le régimenazi, elle devient, après laSeconde Guerre mondiale, célèbre de par le monde pour sa production en des quantités exceptionnelles ainsi que sa longévité. Elle dépasse, le, le record mondial de diffusion auparavant détenu par laFord T. Elle est au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde[N 1].
Elle est initialement dénommée « KdF Wagen »[N 2], pour« Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche duFront allemand du travail. Elle est connue en interne sous le nom de code « Type 1 », ou encore « 1100 », « 1200 », « 1300 », « 1500 » et « 1600 », en rapport avec lacylindrée des différentes motorisations. La Volkswagen fut remarquée à sa sortie, en 1938, mais, à cause de la Seconde Guerre mondiale, elle ne fut vendue pour la première fois qu’en 1946.
En raison de ses formes très rondes, elle est souvent surnommée le « cafard » dans différentes langues :« Käfer » enAllemagne,« Beetle » auRoyaume-Uni,« Kever » auxPays-Bas, ou« Escarabajo » enEspagne. Mais on l'appelle« Maggiolino » (hanneton) enItalie, et« Coccinelle » enFrance et auQuébec.
En février1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir,Adolf Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sapolitique sociale en faveur des familles de travailleurs allemands. L'automobile devient l'un des secteursindustriels privilégiés par le gouvernement pour rétablir la prospérité économique de lanation allemande. Le parc automobile qui est d'environ 561 000 automobiles en1932, dépasse le nombre de 961 000 quatre ans plus tard[4].
Le Führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne, par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamé par les partisans du systèmenational-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobilesMercedes etAuto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées[5].
Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de largesAutobahnen à travers tout le pays sur le modèle desAutostrade italiennes[N 3]. L'objectif est de faciliter lescommunications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle[5].
Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile,Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la sociétéDaimler[6], décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeurZündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres detorsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame unmoteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un4 cylindres à plat refroidi par air. Trois prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Zündapp, en proie à des difficultés financières importantes, décide d'abandonner le projet[7].
Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau deproduction desÉtats-Unis et de laGrande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de son niveau de vie. Dans son discours inaugural auSalon de l'Automobile de Berlin(de) (Berlin Motor Show) de 1934, Hitler martèle son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et laconsommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de laFord T[8]. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État[6]. En collaboration avec l’entreprise automobilePorsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés[9].
Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype[10]. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre àBerlin et pour avoir un entretien individuel[7]. En1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin[pl 1].
Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein duFront du Travail (DAF) une organisation qu'il contrôle entièrement.
Pour donner au régime une vitrine sociale le DAF a créé le mouvementKraft durch Freude (dirigé par un apparatchik du parti nazi,Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste (œuvre du doppolavoro). Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou VolksWagen (voiture du Peuple).
Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1 000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance). 300 000 foyers allemands mettent leurs économies dans le projet, mais ils seront floués car avec l'arrivée dès 1938 d'une économie tournée vers l'armement et l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'ensemble des outils de production est réquisitionné par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kübelwagen) et même amphibies (Schwimmwagen), reposant sur des structures mécaniques adaptées à l'usage militaire.
L'usine VW est, après guerre, en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands, dans le cadre de ladénazification imposée par les Alliés et au titre des compensations des dommages de guerre, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW[12].
Réplique d'un prototype de 1937 exposée à Bruxelles.
En1936, Adolf Hitler inaugure l'usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, enBasse-Saxe. La société VolkswagenGmbH est inscrite au registre du commerce en1938[13]. L’usine est presque totalement terminée en1939 et dispose des meilleures machinesaméricaines disponibles.
Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usinesPackard,Ford etGeneral Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du toutacier (et de la carrosserie autoportante, plus légère que les carrosseries traditionnelles avec châssis séparé). Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement[8].
Ligne définitive de la Volkswagen.
Porsche, à la tête deGezuvor, société chargée du développement du projet[5], et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de lavilla de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière[14]. La ligne générale est créée par le stylisteErwin Komenda[15]. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nomVW30), dont une partie de la fabrication est confiée au constructeurMercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité deFerry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures[16]. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres[10].
Jouet mécanique créé en 1940 par Georg Fisher, Hambourg, Museum der Arbeit.
Dévoilée publiquement le, lors de la pose de la première pierre de l'usine deWolfsburg, elle est alors baptisée officiellementKdF-Stadt (pourKraft durch Freude, la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi[14]. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins depropagande que d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays[10]. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir unlivret d’épargne. Ce système, nomméVW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le[17]. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen[6]. 336 688 allemands[18] enverront ainsi une partie de leurs économies[N 4] à cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée[19].
VW type 82KübelwagenVW type 166SchwimmkübelVolkswagen Type 87 "Kommandeurswagen(en)"
La guerre retarde en effet le lancement de la KdF Wagen car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en1948 que la production industrielle commence réellement. Seulement 55 Coccinelles ont été achevées avant 1946, et seulement 1000 environ ont été construites par mois jusqu'en juin 1948[13]. Les chaînes de montage sont utilisées pour construire des Volkswagen type 82« Kübelwagen » à deux roues motrices dotées d'un pont autobloquant, équivalent allemand de laJeep, et des Volkswagen type 166« Schwimmwagen »,véhicules amphibies[5]. L'idée de voiture utilitaire n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des« Kommandeurwagen » sont produites. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie KdF Wagen mais avec un châssis de Kübelwagen à transmission intégrale et équipés de pneumatiques tout-terrain. Entre 1941 et 1944, 667 "Kommandeurswagen" sont construites avec un moteur de 25 ch. La plupart sont utilisées par l'Africa Korps avec des filtres spéciaux et des gros pneus Kronprinz adaptés au sable du désert[20].
En mai1945, à la fin de laSeconde Guerre mondiale, l'usine de Wolfsburg est en partie détruite. Les troupes américaines occupent la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre Alliés, remettent l’usine aux Forces d’occupation britanniques. Dès lors, un détachement du REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de remettre en route les chaînes de montage endommagées durant le conflit[pl 2]. Envoyé pour évaluer les dégâts, lemajorbritanniqueIvan Hirst découvre deux KdF Wagen assemblées bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il donne son accord pour que la production soit remise en route.
Les difficultés sont immenses dans le contexte d'un pays en ruine, mais le jeune Major Hirst (qui a une solide formation industrielle) sait faire preuve de pragmatisme et parvient à fédérer les énergies à l'intérieur de l'usine et à se concilier l'État-major des forces d'occupation qui passe commande de 20 000 véhicules. Hirst doit résoudre de nombreux problèmes comme le ravitaillement en nourriture des ouvriers de l'usine (il utilisera parfois le troc), leur habillement (il réquisitionne des stocks militaires) et la gestion de la dénazification des cadres et du personnel : au titre du passage d'une gestion fasciste et centralisée à une forme de démocratie indirecte et de cogestion, il institue un Comité d'entreprise, lui donne des pouvoirs étendus à partir de 1946, et celui-ci tisse des liens avec les représentants des diverses catégories de personnel. Inquiet de l'avenir de l'usine, il tente d'intéresser des industriels issus des pays alliés à l'idée d'un rachat en bloc de l'usine, mais sans succès.
Trois gros industriels de l'automobile britannique visitent Wolfsburg, missionnés par le gouvernement travailliste deClement Attlee.Rootes, patron du groupe qui porte son nom (Humber,Hillman,Sunbeam), est surtout intéressé par la récupération de machines-outils et déclare à Ivan Hirst :« Si vous imaginez pouvoir fabriquer des voitures dans un endroit pareil, jeune homme, vous êtes un fieffé imbécile »[21]. Les missions présidées par Len Lord etWilliam Richard Morris (patron d'Austin Morris) ne sont pas plus favorables ; ils produisent un rapport négatif, considérant que« le véhicule n'atteint pas les critères techniques fondamentaux d'une automobile », et [qu'il]« est particulièrement peu attractif pour un client moyen, [et finalement] construire un tel véhicule à titre commercial serait une entreprise entièrement non-rentable »[22].
Ford refusera aussi de s'intéresser à l'usine, l'estimant trop proche de la zone d'occupation soviétique (la futureRDA), de même que le tandemCitroën-Michelin.
Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus[pl 3].
Le modèle d'exportation du début d'après-guerre, doté d'un moteur de 1 131 cm3, était commercialisé sous le nom de Type 11 (Amsterdam Motor Show 1948).
Après avoir initialement construit des Coccinelles pour l'armée britannique, en 1947, la production est passée à des voitures purement civiles, dotées pour la première fois depare-chocs, d'enjoliveurs et de garnitures de carrosserie et de marchepied chromés[23].
Hirst quitte VW en 1949 (il ne touchait que sa solde de lieutenant-colonel) le personnel de l'usine veut lui faire cadeau d'une Coccinelle, ce qu'il refuse par éthique, il accepte cependant un rarissime modèle réduit réalisé à la main (qui a dû coûter autant en main d'œuvre qu'une vraie voiture). La ville de Wolfsburg baptisera de son nom un boulevard proche de l'usine[24].
LorsqueHeinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, qu'Ivan Hirst a lui-même recruté, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée[14].
Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sarelative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle[16].
La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agenceDDB, dont certaines sont devenues cultes.
Une voiture inspirée par les travaux de Tatra ou Škoda
La Volkswagen KdF est très similaire au prototypeTatra V570, développé par Hans Ledwinka, ingénieur du constructeur automobile tchèque Tatra[pl 4], et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques avec une ligne de modèles aérodynamiques à moteur arrière développés par la marque dans les années 1930. Tatra lancera ainsi une action en justice, mais elle sera arrêtée lorsque l'Allemagne envahira laTchécoslovaquie. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle[25].
Ledwinka avait travaillé dès 1922 à la création d'une petite voiture économique, la Tatra Type 11, qui fut lancée en 1923. La Tatra 11 possédait un châssis à tunnel central et suspensions indépendantes, propulsée par un bicylindre à plat de1,1 litre refroidi par air. Il semble qu'Adolf Hitler ait possédé une Tatra Type 11, à bord de laquelle il se serait déplacé pendant ses premières campagnes politiques.
Il est vraisemblable que Ferdinand Porsche a subi une pression intense de la part d'Adolf Hitler qui souhaitait que ce grand projet aboutisse rapidement pour des raisons politiques. À la fin des années 1930, il est probable que Porsche ait utilisé différents brevets déposés par Tatra en raison de contraintes de temps et de coût. Hitler aurait également demandé que la T77 ne soit pas exposée au Salon automobile de Berlin car ses ressemblances avec la KdF-Wagen auraient pu faire de l'ombre à celle-ci. Tatra déposa donc dix recours en justice contre VW et Porsche et était apparemment sur le point d'arriver à un arrangement avec ceux-ci quand il fut stoppé par Hitler, qui lui dit qu'il « se chargerait de ce problème ». La Tchécoslovaquie fut envahie peu de temps après et les occupants prirent le contrôle des usines Tatra. La production de la Tatra T97 fut arrêtée mais celle du modèle T87 continua durant les premières années de la guerre. Cette automobile, dont la rapidité et la tenue de route faisaient un véhicule parfaitement adapté aux nouvellesautobahns allemandes, fut très prisée par les dignitaires militaires et les officiers du régime nazi.
Après la Seconde Guerre mondiale, et à la suite du succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnisera la société Tatra à la hauteur de 3 000 000 marks[26],[27], cette dernière estimant que des technologies et le design de la Volkswagen provenaient de leur entreprise[28].
Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers lesÉtats-Unis où son succès est phénoménal. En effet, en pleine période deTrente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices et désirent acquérir une automobile plus coquette et plus maniable, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain[29].
Néanmoins, dans les années1970, à une époque où le dessin automobile italien atteint son apogée, le design de la Coccinelle apparaît obsolète. L'habitabilité, un défaut inhérent à sa forme, ne suffit plus, si bien que sa production est arrêtée en1978 en Europe[30].
Le succès fut tel aux États-Unis, que la Volkswagen Coccinelle, dans une déclinaison spéciale dénommée Export, est exportée vers le Brésil et l'Afrique du Sud. Elle est également diffusée dans de nombreux pays d'Europe. Les marchés extérieurs représentent 41 % de la production en1952. L'année suivante, la voiture est assemblée au Brésil[31]. L'arrêt définitif de la production s'opère le, le dernier modèle sort de l’usine de Puebla au Mexique.
En1956, le présidentégyptienGamal Abdel Nasser nationalise lecanal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à lacrise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs américains mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faibles consommatrices. Cependant, les voitures européennes répondent déjà à ces critères ; une est déjà connue aux États-Unis : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile[11].
La Coccinelle est devenue un véritable succès commercial, en partie du fait de sa médiatisation. Elle est la vedette des studiosWalt Disney Pictures dans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément« La Coccinelle », débutée parUn amour de Coccinelle (1969 en France) avecDean Jones. L'héroïne principale de ces films, dénomméeChoupette[N 5], est une Coccinelle blanche de 1963 portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. Les films sont un extraordinaire succès.
La Volkswagen fait par ailleurs d'autres nombreuses apparitions au cinéma et à la télévision, comme dansThe Arrival ou encore dans la série animéeTransformers oùBumblebee se transforme en Coccinelle jaune.Super Bug mettant en scène les aventures de deux cascadeurs et leur Coccinelle jaune truffée de gadgets en tous genres est unesérie téléviséeallemande en douze épisodes.
La Beetle est également l'une des voitures les plus couramment reproduites en modèle réduit.Hot Wheels etMatchbox ont produit de nombreuses petites automobiles Coccinelle. La plupart des fabricants de voitures miniatures ont inclus une Coccinelle dans leurs lignes à un moment ou à un autre.
La Coccinelle a obtenu ses meilleurs résultats en 1964 lors de sa première apparition, avec une victoire de classe 2 de Wallrabenstein et Herborn[32] (Pauli Toivonen etBerndt Jansson terminant respectivement10e et14e sur VW 1500S en partant d'Oslo[33]). L'année du premier film de la licence Disney (1968), lesBeetles réapparaissent justement après deux abandons de VW 1500S en 1965, toujours avec deux équipages : l'un casse (les norvégiens Knut Moberg et Thor Sundene, sur 1500) mais l'autre termine à la57e place, avec les néerlandaisBen Pon et Jooks Klein sur 1600, engagés sous le numéro de course 120, le fameuxno 53 étant réservé à laFiat 125 des Autrichiens Myrteza Dani et Gerd Blasl (abandon)[34]. En 1977 (Herbie Goes to Monte Carlo) il n'y a plus de Coccinelle au Monte-Carlo depuis 9 ans déjà, mais uniquement des VW Golf.
Sur circuit (BeetleChevrolet 1976)...... sur glace (lac duWisconsin)...... comme dans la boue (championnat d'Europe derallycross 1985 avecMikael Nordström sur VW 1303S Turbo 4x4 500CV).
Tour d'Australie(en) (épreuve de régularité) : 1955 (Laurie Whitehead), 1956 (Eddie Perkins), 1957 à deux reprises (Jack Witter puis de nouveau Laurie Whitehead), et 1958 (Eddie Perkins de nouveau) ;
Intérieur d'une Coccinelle de 1949.Intérieur d'une Coccinelle de 1957.
Saconception, passée au fil du temps d'avant-gardiste à obsolète, conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects dépassés au temps de son âge d'or : un quatrecylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! ».
Si le refroidissement par air dumoteur simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de laturbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes detransmission longs ou de joints complexes (joints homocinétiques pour unetraction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire, même si elle lui procure une très bonne motricité. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant.
Le système dechauffage se compose de deux boîtes situées de part et d’autre des sorties d’échappement du véhicule. L’air chaud est transféré par l’intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d’aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L’inconvénient majeur de ce système est qu’il occasionne une importante dégradation des longerons[non neutre][14],[30],[pl 5].
En 1998, Volkswagen décide de « ressusciter » le mythe en présentant une version totalement refondue au goût du jour, sobrement dénomméeVolkswagen New Beetle.
Pour déterminer l'année d'une Coccinelle, il suffit de jeter un coup d’œil sur certains détails :
glace arrière : les modèles d'avant 1953 possèdent une glace arrière en deux parties, dite « Bretzel » en allemand. Les modèles de 1953 à 1958 possèdent une glace arrière ovale, qui devint enfin rectangulaire sur les modèles suivants.
pare-chocs : les modèles américains possèdent un arceau supplémentaire au dessus des pare-chocs avant et arrière, arceaux qui n'existent pas sur les modèles vendus en Europe. Après 1968, la Coccinelle adopte à l'avant et à l'arrière des pare-chocs carrés avec une bande de caoutchouc au milieu.
feu arrière[39] : 1949, feu rouge circulaire. 1958, feu rouge ovale. 1961, feu bicolore, rouge en bas, orange clignotant en haut. 1968, feu tricolore : feu de recul blanc en bas, feu rouge au milieu et clignotant orange en haut. 1972, feu arrière tricolore beaucoup plus gros.
aérations : à partir de 1974, les deux petites grilles ovales de klaxon, situées entre les phares et le pare-chocs ne sont plus visibles[40].
pare-brise avant : la Coccinelle 1303 est facile à identifier, car c'est la seule version qui reçut un pare-brise bombé et non plat.
Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé par Hebmüller (deux places) etKarmann (quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980[31].La production du cabriolet deux places fut arrêtée par l'incendie des ateliers dans lesquels il était produit, seuls 696 unités sortiront des chaines de production jusqu'à cet incident en 1950.
Un modèle de cabriolet quatre-places, leType 18A, doté de portes en toile, sera développé par Hebmüller spécialement pour lapolice allemande.
Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbreCombi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure, particulièrement pour la générationhippie lors des décennies suivantes. Cinq ans plus tard est présenté le coupéKarmann Ghia, dessiné parGhia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet[31].
Même s'il est gourmand et bruyant, le moteur quatre-cylindres à plat de la VW est robuste, avec un service de pièces détachées omniprésent dans le monde entier. Son refroidissement par air le rend précieux dans les climats extrêmes où les systèmes de refroidissement à eau, plus performants, sont fragilisés. Il n'en faut pas plus pour que des applications exotiques, pas du tout prévues à l'origine, aient vu le jour.
Les avions légersFournierRF3,RF4 etRF5 entre autres, sont équipés d'un moteur de VW adapté à cet usage : son architecture à plat est voisine des moteurs américains Continental ouLycoming utilisé par les avionneursCessna etPiper Cub, elle est favorable au refroidissement et à la diminution de la traînée.
Les premièresPorsche, jusqu'à la356 sont des dérivés toujours plus sophistiqués et performants de la Coccinelle VW, mais la mécanique est revue (distribution, radiateur d'huile) et largement « gonflée ». La tardivePorsche VW 914 (elle porte les deux badges constructeurs) est aussi propulsée par le 4 cylindres VW, réalésé à 1 700 cm3 et placé en position centrale dans sa version d'entrée de gamme.
Par la suite, la firme deStuttgart produira un six-cylindres, beaucoup plus puissant mais l'architecture à plat à pistons opposés (dite « Boxer ») sera conservée.
Buggy Meyers Manx
Les voitures récréatives de plage de typeBuggy, initiées par le Meyers Manx, aux États-Unis, sont majoritairement des dérivés de la Coccinelle VW (moteur-boîte, mais aussi trains roulants et soubassement raccourci).
Les moteurs refroidis par air ont longtemps été la règle en matière motocycliste, de nombreux constructeurs artisans ont donc tenté d'adapter à la moto des moteurs automobiles refroidis par air, comme lePanhard « Tigre » de 850 cm3 ou le 4-cylindres à plat de laCitroën GS (sur lamoto BFG) en France, par exemple. Le quatre-cylindres de la Coccinelle, très répandu enAmérique latine (usines auMexique et auBrésil), a donc lui aussi été à l'origine d'une tentative de créer une grosse moto pour le marché de la police et de l'administration : dénommée « Amazonas 1600 » cette moto s'est avérée peu performante, lourde et difficilement maniable[42].
Volkswagen Coccinelle etT1 en route pour le festival de musique deWoodstock en 1969.
En 1968, lesstudios Walt Disney ont sorti un film dont le personnage principal est une Coccinelle particulièrement performante :Un amour de Coccinelle (voirplus haut). Ce film a connu cinq suites, la dernière sortie en 2005.
↑LaVolkswagen Golf dépasse les 30 millions d'exemplaires, mais le design initial de la Golf changera avec les différentes versions, ce qui n'est pas le cas pour la coccinelle.
↑Le nom du constructeur est rarement utilisé et on parle davantage de KdF-Wagen.
↑Une rumeur veut qu’Hitler ait « inventé » les autoroutes, alors que la première route exclusivement réservée aux voitures a été construite en 1924 en Italie, néanmoins les autoroutes allemandes sont prévues pour des véhicules très lourds comme des chars, avec des dalles de béton de 80 cm d’épaisseur.
↑Le salaire moyen allemand en 1939 est de 200 à 300 reichmarks
↑Dans les pays anglophones, la Coccinelle se nommeHerbie, surnom de Herbert.
La version du 8 avril 2009 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.
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