Pour les articles homonymes, voirIFR.
Cet article est uneébauche concernant l’aéronautique.
Lesrègles de vol aux instruments (en abrégéIFR,sigle de l'équivalent enanglais « instrument flight rules ») définissent un régime devol où la prévention descollisions repose sur lecontrôle de la circulation aérienne et le respect de trajectoires spécifiques. Elles font partie des règles de l'air définies par l'OACI[1]. Lepilote, à l'aide d'indications données par desinstruments de bord et des directives reçues descontrôleurs aériens, doit :
Elles s'opposent auxrègles de vol à vue (VFR, sigle de l'équivalent enanglais « visual flight rules ») où la prévention descollisions repose essentiellement sur le principe « voir et éviter ».
Le vol IFR permet de voler enconditions météorologiques de vol aux instruments (IMC, sigle de l'équivalent en anglais « instrumental meteorological conditions »), c'est-à-dire quand lesconditions météorologiques de vol à vue (VMC, sigle de l'équivalent en anglais « visual meteorological conditions ») ne sont pas réunies, par exemple dans les nuages.
En moyenne, 28 000 vols par jour ont lieu en IFR en Europe en 2018[2].
Très tôt après les premiers vols, lespilotes ont cherché à repousser leurs limites par mauvaises conditionsmétéorologiques, notamment pour accélérer le développement des vols commerciaux, d'abord de courrier, puis de fret et de passagers. Déjà en 1910, on embarque une radio à des fins militaires, pour faire de l'avion un véritable outil d'observation du champ de bataille. L'année suivante, on s'essaye aux vols de nuit.
Plus tard, en 1920, la marine américaine déroule un câble sous la mer qui trace une route électromagnétique de près de 100 milles nautiques (185 kilomètres). Unhydravion rejoint ainsi un navire au large des côtes et retourne à sa base en recevant un signal à son bord.
En 1923, les Américains installent des balises lumineuses sur plusieurs centaines de kilomètres pour permettre de guider les pilotes la nuit. De la même manière, en France, des « phares » sont installés dans quelques lieux stratégiques pour guider les avions des premières lignes aériennes dont celles deLatécoère. C'est pourtantMaurice Noguès qui effectue le premier vol de nuit entre Strasbourg etLe Bourget le pour le compte de la ligneFranco-Roumaine.
La même année, en France, des avions sont équipés des premiers cadres goniométriques qui permettent de détecter la direction de provenance d'un signal radio émis par une station au sol. Leradiocompas est né. L'année suivante, auBourget, la première tour de contrôle est équipée elle aussi d'ungoniomètre et peut guider lesavions jusqu'au terrain en leur indiquant la route à suivre. La première radiobaliseNDB à usageaéronautique est installée en 1925 àOrly.
En, l'Armée de l'air débute les premières formations depilotes au vol sans visibilité. Le futurgénéral de corps aérienGaston Venot y contribue. A l'aérodrome de Toussus-le-Noble,Lucien Rougerie développe une méthode de vol aux instruments[3].
En 1929, on démontre aux États-Unis que levol aux instruments est possible grâce à unhorizon artificiel, unaltimètre de précision et une aide au sol. Sous l'impulsion desfrères Farman et du directeur de l'aéroport de Toussus-le-Noble, Lucien Rougerie, une première école de pilotage sans visibilité est créée, avec les pilotesLucien Coupet,Marcel Lalouette etJoanny Burtin comme premiers instructeurs, mais il faut attendre 1930 pour queGaston Génin effectue le premier atterrissage en conditions réelles aux instruments. Alors qu'il passe le terrain deDortmund dans la brume, l'opérateur au sol lui transmet le signal ZZ. Il tourne alors à gauche de 12°, s'éloigne pendant trois minutes, guidé par l'opérateur, fait demi-tour par la droite en une minute, revient vers la piste, sort de la couche à quelques mètres du sol et se pose.
Le premierILS rudimentaire est installé à l'aéroport de New York en 1932 et auBourget en 1933. À partir de 1935 en France, il faut être capable d'effectuer un atterrissagesans visibilité pour devenirpilote de ligne.
Pendant laSeconde Guerre mondiale, la technique duradar est largement améliorée. On met au point les bases du systèmeLoran où un navigateur à bord de l'avion mesure la différence de propagation de deux signaux émis par des stations au sol pour en déduire sa position au-dessus de l'Europe.
En 1946,Orly est équipé pour l'atterrissage sans visibilité. C'est dans les années 1950 que l'on installe les premiersVOR aux États-Unis, en France il faudra attendre 1953 pour voir le premier d'entre eux à Orgeval puis Coulommiers, Bray etOrly en 1957.
En 1955, le premier radar météo fait son apparition à bord d'unDouglas DC-3.
En 1961, l'IFR devient obligatoire pour tous les vols de transport aérien public en Europe.
Intégrant les progrès dans les pilotes automatiques, laCaravelle est le premieravion à se poser sans l'aide dupilote (qui doit quand même freiner puis rouler jusqu'au parking) en 1962. À Londres en 1965, leTrident est le premier appareil à atterrir en conditions réelles, avec des passagers, par des conditions dites decatégorie II soit 200 pieds (60 mètres) de plafond et 400 mètres de visibilité. En 1969, encore laCaravelle, unavion de ligne est certifié pour l'atterrissage avec des passagers encatégorie IIIA soit 100 pieds (30 mètres) de plafond et 200 mètres de visibilité (à 140 nœuds, vitesse d'atterrissage typique d'un avion de ligne, c'est la distance franchie en trois secondes). C'est unAirbus A300 qui réalise le premier atterrissage encatégorie IIIB en 1976 avec 125 mètres de visibilité.
Les systèmes d'évitement de collision avec d'autres aéronefs (TCAS) ou le relief (GPWS) font leur apparition dans les années 1990, décennie qui popularise aussi leGPS inventé 15 ans plus tôt pour des applications militaires. Avec l'ADS-B, les avions envoient maintenant leur position au contrôle aérien sans que celui-ci ait besoin d'un radar.
Un nouveau système, l'EGPWS permet maintenant aux pilotes de visualiser une représentation du sol en trois dimensions sur un écran, d'après une base de données du relief. On retrouve ce type d'écran sur des avions de ligne comme sur des avions d'affaires ou de tourisme.
En 2020, deux premiers avions légers, lePiper M600 et leDaher TBM-940, sont certifiés avec la nouvelle fonctionnalitéautoland deGarmin, qui permet de faire se poser l'avion de façon entièrement automatique[4].
Pour pouvoir voler en IFR (en France), les avions doivent être certifiés pour cela et équipés au moins des équipements suivants, permettant de respecter au moins une procédure sur le terrain de destination et sur celui de dégagement :
