LaVennbahn (littéralementligne de chemin de fer desFagnes) est une ancienne ligne de chemin de ferbelge (lignes 48 et49) dont le parcours pénètre par endroits sur le territoireallemand. Selon letraité de Versailles, la voie ferrée ainsi que ses stations et installations se trouvent entièrement sous la souveraineté de la Belgique et font donc partie de son territoire, créant ainsi cinqenclaves allemandes du côté ouest de la ligne de chemin de fer[1].
Le tracé de la voie est à présent une piste cyclable sur de nombreux tronçons duréseau RAVeL[2].
Plusieurs embranchements sont mis en service à la même période :
la ligne Waimes-Malmédy est mise en service dès le, avant que la Vennbahn n'atteigne Saint-Vith ; cette ligne (actuelle ligne 45) resta en impasse jusqu'en, lorsque fut réalisée la ligne vers Stavelot
la ligne de Raeren à Eupen est mise en service le ; Eupen est déjà connecté au réseau prussien depuis 1864
afin de connecter la Vennbahn au réseau prussien à ses deux extrémités, un embranchement de Lommersweiler àPronsfeld est inauguré le ; Pronsfeld se trouvait alors sur une ligne menant àGerolstein, sur la ligne de l'Eifel.
L'inauguration de la ligne dans son intégralité eut lieu le. Celle-ci fut rapidement dévolue au transport decharbon et de minerai defer. Cette voie permit aussi de désenclaver diverses régions rurales et de stimuler leur économie, telles l'Eifel occidentale et le plateau desHautes Fagnes, permettant également aux habitants d'aller travailler dans des centres industriels désormais accessibles.
Le parcours fut à diverses reprises modifié, notamment pour permettre la mise de certains tronçons à double voie, et réduire les courbes (auparavant des rayons de moins de 300 mètres) et les pentes (auparavant jusqu'à 1,7 %).
LaPremière Guerre mondiale donna à la Vennbahn une importance nouvelle sur lefront occidental car à partir du, la ligne permit l'acheminement massif de troupes vers la ceinture de forts deLiège. Plusieurs embranchements ont été construits à partir de la Vennbahn pendant cette guerre, la reliant notamment à la ligneLiège-Luxembourg (vallées de l'Amblève et de laSalm), de sorte que celle-ci représenta bientôt un nœud de transport nord-sud stratégique sur le front Occidental.
La gare de Sourbrodt.La gare de Kornelimünster, aujourd'hui un restaurant.
Letraité de Versailles attribua à la Belgique les cantons prussiens d'Eupen etMalmedy, désormais connus sous le nom de « cantons rédimés » ou encore de « Territoire d’Eupen-Malmédy » géré jusqu’en 1925, pour le compte du Ministère des Colonies, par le lieutenant-généralHerman Baltia, à l’instar des Territoires allemands africains du Ruanda-Urundi, également sous mandat belge. Dans l'ensemble des cantons de l'est, la propriété des sociétés et des particuliers allemands était garantie par des principes généraux de droit. Nul ne peut, en effet, être privé de sa propriété que moyennant une juste et préalable indemnité et il faut ensuite un acte authentique en bonne et due forme pour opérer et constater le transfert de propriété. Voir aussi, ci-après, l'article 37 du traité de paix de Versailles.
On se trouvait ainsi indubitablement dans le cas prévu par l’article 372 du traité de Versailles :lorsque, par suite du tracé des nouvelles frontières, une ligne reliant deux parties d’un même pays traversera un autre pays, ou lorsqu’une ligne d’embranchement partant d’un pays se terminera dans un autre, les conditions d’exploitation seront réglées par un arrangement conclu entre les administrations des chemins de fer intéressés. La Belgique revendiqua (et obtint) ainsi la souveraineté sur la ligne de chemin de fer reliant du nord au sud les territoires nouvellement récupérés sur l'Allemagne[3]. L’article 371 du traité avait pour sa part prévu que les abords immédiats des voies de chemin de fer, des gares et des installations techniquesenclavés seraient attribués « au pays où ils se situeraient ».
L'article 27 du traité de Versailles a décrit la nouvelle frontière d'une manière générale. Par ailleurs, l’article 35 prévoyait une commission composée de sept membres, cinq alliés, un Allemand et un Belge, pour tracer sur le terrain la nouvelle frontière entre la Belgique et l’Allemagne, en tenant compte des facteurs économiques locaux et des liens de communication. Mais, lesÉtats-Unis n’ayant pas ratifié le traité de Versailles et la France refusant qu’on en modifiât même le moindre détail, les travauxde facto de la commission de délimitation, réduite à six membres, n’avaient pas de valeurde jure.
Pour matérialiser l'attribution de la ligne à la Belgique, cette commission proposa d'inclure dans le territoire belge toutes les parcelles cadastrales du terrain du chemin de fer, créant ainsi des portions de territoire belge isolées en Allemagne et allemandes en Belgique, situation plus complexe que le tracé prévu par l’article 27-1°.
En bleu - la ligne des Fagnes en Belgique ; en jaune - les communes germanophones ; en rouge - la portion belge du Vennbahn en Allemagne.
L’Allemagne estima que la commission s’était écartée des articles 27 1°, 371 et 372 du traité, et même de l'article 35 qui l’avait créée, mais co-signa néanmoins l’ensemble de ses travaux à Aix-la-Chapelle le dans un atlas de 129 feuilles. Ont signé ce document : le président de la commission : lieutenant-colonel français Thilo, le colonel britannique Whitlock, le lieutenant-colonel italien Pellisone, le commandant japonais Sakaï, leLandrat (préfet et président élu du conseil duKreis) allemand Helman et le directeur au ministère belge des colonies Maury.
La nouvelle frontière germano-belge définie par l’article 27-1° du traité recoupait à cinq reprises le trajet de la Vennbahn qui devenait lui-même frontalier sur deux tronçons.
Cinqexclaves allemandes, dont le village deMützenich et les environs deRoetgen, se trouvent depuis séparées par la Vennbahn et ses parcelles du territoire allemand, situation qui n’a pas posé de problème pour leurs habitants, dans la mesure où le réseau routier restait connecté et où les passages à niveau ne constituaient pas des points de passage frontaliers. En revanche, cela posa des problèmes fonciers pour la revente de parcelles de terrain dont la propriété ne pouvait être enlevée aux Chemins de Fer Royaux de Prusse.
La Vennbahn fut administrée par laSociété nationale des chemins de fer belges, créée en 1926. Les dispositions du traité de Versailles furentde facto annulées pendant laSeconde Guerre mondiale, l’Allemagne nazie reprenant alors possession, pour quatre ans, des « cantons rédimés », et la Vennbahn étant administrée par laReichsbahn. La Vennbahn fut un objectif majeur au moment de labataille des Ardennes. La plupart desponts ferroviaires et letunnel d'Elcherath entre Burg-Reuland et Lommersweiler furent détruits. La reconstruction prit du temps et ne fut, au sud de Malmedy etSaint-Vith, tout simplement pas entreprise. L’industrie et les exploitations forestières cessèrent petit à petit d’utiliser ce moyen de transport. L’armée belge utilisa encore un temps ces installations pour l’acheminement de matériel lourd vers le camp d’entraînement militaire d’Elsenborn.
La fin de la voie en gare de Kalterherberg.
L’importance du fret diminua fortement après la guerre car la zone douanière de la voie de chemin de fer, auparavant unique, fut scindée en quatre jusqu’à l’établissement de laCECA, en1952.
Après la remise en état totale de la partie septentrionale du réseau, une tentative a été faite de l’exploiter à des fins touristiques à partir de1990. Les rails étant conservés et plusieurs excursions en train de l'association GTF ayant rencontré un franc succès, l'association sans but lucratif "Vennbahn VoE" voit le jour en 1990 et rachète du matériel ancien (dont une locomotive à vapeur construite en Belgique) afin d'organiser des trains touristiques jusque Waimes. L'association profite pour cela de subsides européens Interreg liés à l'Euregio Meuse-Rhin. Ses ateliers sont àRaeren et comprennent un nouveau hangar, financé et mis à disposition par la Communauté germanophone deBelgique. L'association compte également sur l'armée belge pour maintenir à niveau la voie de la ligne Raeren - Waimes, mais cette dernière est abandonné à la fin des années 1990, la doctrine des "lignes d'intérêt stratégique" qui prévoyait l'entretien d'une série de lignes inutilisées afin de pouvoir les réutiliser en cas d'invasion terrestre. Le mauvais état de la voie (instabilité du terrain à certains endroits, ces instabilités sont causées par d’anciennes mines prussiennes qui nécessitent d’importants travaux de consolidation. Les lignes de bus du TEC Liège-Verviers 385 & 394 ont remplacé les trains entre 1962 et 1991 à mesure que des portions de la Vennbahn étaient désaffectées au trafic de passagers), combiné avec les problèmes financiers liés à la réduction des subsides sonnent finalement le glas de ce projet qui pris fin le. L'association est dissoute et les engins sont vendus, démolis ou abandonnés sur place.
Hors service depuis 2015 (en attente d'une restauration complète).
Locomotive à vapeur de type 150.
Numéro constructeur 2567.
Chauffe au fioul lourd depuis 1992.
Acquise en 1994 par l'association.
Suite de la faillite de l'asbl, elle fut rachetée en novembre 2006 par l'asbl néerlandaiseVeluwsche Stoomtrein Maatschappij (et renumérotée BR 50.0073-2).
Vendue à l'asbl néerlandaiseZLSM fin 2023. Il est prévu de la remettre en état de marche (avec une reconversion au charbon) mais pas avant quelques années.
Dans le cadre de la liquidation de l'association, elle est d'abord rachetée par un ferrailleur (enAllemagne) puis par un privé qui la restaure complètement en quelques années.
Acquise en 2011 par lePFT à la suite de la faillite de l'asbl. Elle est utilisée depuis comme voiture restaurant (à quai ou en ligne) sur leChemin de fer du Bocq.
Acquise en 2011 par lePFT à la suite de la faillite de l'asbl. Eelle est utilisée depuis comme voiture bar et local commercial sur leChemin de fer du Bocq.
Depuis2004, entre lesgares deMontjoie-Kalterherberg etSourbrodt est établi un parcours dedraisines ouvelorail ou sous le nom de « RailBike des Hautes Fagnes ». Fin2007, la décision était prise de procéder au démantèlement de la plus grande partie de la Vennbahn et d’adapter l'assiette de la voie auréseau RAVeL[4].
La sécurisation des anciennes mines prussiennes situées sous la Vennbahn dépend de la Région wallonne, devenue compétente pour la gestion de son sous-sol, et de l’État belge, car le Ministre Fédéral des Finances tient l’ensemble de ces mines sous séquestre depuis la guerre de 1914-1918, de sorte que les concessionnaires et ayants droit de ces anciennes concessions minières prussiennes (qui continuent d’exister dans le sous-sol belge alors que la partie allemande en a été supprimée depuis longtemps) ne sauraient ni en être tenus pour responsables, ni être forcés d’accepter des travaux auxquels ils n’auraient pas acquiescé. Seule une convention entre les gouvernements belge, allemand et luxembourgeois réglant ce point pourrait permettre d’engager les travaux nécessaires dans des conditions juridiques clairement établies.
Au vu des articles cités plus loin du traité de Versailles, la Vennbahn constituerait, pour une étude universitaire dedroit ou en cas de dégâts miniers, un cas intéressant d’enchevêtrement des droits de souveraineté (articles 27, 34 et 35), de propriété immobilière (principes généraux de droit et article 37), de propriété mobilière (équipements, article 371), d’exploitation d’un chemin de fer (article 372) non reconstruit, et de législations minières allemande et belge imbriquées.
La présence de portions de concessions minières devenues belges mais non supprimées et non sécurisées sous le tracé de la Vennbahn pourrait faire craindre des accidents et des discussions difficiles pour savoir lequel des deux États (ou laquelle des communautés ou régions) devrait procéder à l’indemnisation des victimes.
Comprend l'ouest deLammersdorf, le sud deRoetgen, et la forêt qui les sépare.
De 1922 à 1958, la bande centrale de cette enclave (entre Grenzweg et une frontière à trois angles, à l'ouest du ruisseau Schleebach) était cependant un territoire belge ; et jusqu'en 1949, la route est-ouest qui reliait les deux parties enclavées (allemandes) était également un territoire allemand. De ce fait, le territoire allemand (qui comprenait également la route de Konzen) a formé une enclave de forme étrange. En 1949, elle fut scindée en deux enclaves lorsque l'Allemagnecéda ces routes à la Belgique(en)[7].En 1958, la Belgique céda inversement la portion centrale à l'Allemagne, et rétrocéda ces routes.
Cette enclave comprend le village Mützenich, rattaché à la commune deMontjoie. Mützenich, situé à l'ouest de la ligne, choisit par consultation populaire de rester allemande.
La zone est essentiellement recouverte de champs et d'arbres, mais possède néanmoins quelques habitations formant le hameau deRuitzhof. Elle est rattachée à la commune deMontjoie. C'est la plus méridionale des enclaves depuis 1949, date à laquellela Belgique annexa(en) l'enclave deHemmeres.
Anciennes enclaves de la Vennbahn
Hemmeres (1922-1949) était la sixième et la plus méridionale des enclaves de la Vennbahn créées en 1922. Elle concernait cinq habitations[8]. Le chemin de fer, ayant subi de graves dommages pendant la Seconde Guerre mondiale, ne fut pas reconstruit. Hemmeres a cessé d'être une enclave lorsque la Belgique a annexé le tout en 1949. Hemmeres fut ensuite rétrocédé à l'Allemagne de l'Ouest le, aux termes d'un accord avec la Belgique.
Roetgener Wald, comme indiqué ci-dessus, était formé de deux enclaves entre 1949 et 1958. L'enclave allemande de 1922 était plus petite que dans sa configuration actuelle, parce que sa partie centrale (une bande entre Grenzweg et une frontière à l'ouest du ruisseau Schleebach) était restée un territoire belge[9]. Ces deux parties ne formaient néanmoins qu'une enclave unique, parce que la route frontière les reliant d'est en ouest (à présent formée par les routes 258/399) ainsi que la route nord-sud qui la croise entreFringshaus etKonzen (à présent la suite de la route B258)[10] étaient inversement restées territoire allemand jusqu'en 1949, ce qui en faisait une enclave unique aux formes étranges. En 1949, la Belgique annexa ces routes, transformant ainsi l'enclave primitive en deux enclaves pendant neuf ans. En 1958, inversement, la Belgique céda la bande centrale à l'Allemagne de l'Ouest, et rétrocéda la route frontière[11], créant ainsi une enclave unique plus grande, correspondant à sa forme actuelle.
Le tronçon de route B258, comme indiqué ci-dessus, avait d'abord été une partie de l'enclave allemande, en tant qu'il était une voie de communication nécessaire à la vie économique de la partie allemande de la région. Le tronçon fut annexé par la Belgique en 1949, mais n'a pas été rétrocédé par l'accord de 1958. C'est donc la seule partie du territoire à avoir fait partie de l’enclave de Roetgener Wald qui ne se trouve plus à l’intérieur de cette enclave. Reliant deux routes situées en territoire allemand, ce tronçon de route « B258 » fait donc à présent partie du réseau routier belge, avec lequel il n'a pas de liaison.
Un projet de réouverture au trafic voyageurs entreEupen etStolberg est en cours de discussion entre laSNCB et laDeutsche Bahn.Le réaménagement de la ligne entreRaeren etStolberg a été réalisé en 2012, mais fort peu de trains ont transité par cette ligne depuis lors.
Les frontières d’Allemagne seront déterminées comme il suit :
Avec la Belgique :
Du point commun aux trois frontières belge, néerlandaise et allemande et vers le sud :
La limite nord-est de l’ancien territoire deMoresnet neutre, puis la limite est du cercle d’Eupen, puis la frontière entre la Belgique et le cercle deMontjoie, puis la limite nord-est et est du cercle deMalmedy jusqu’à son point de rencontre avec la frontière du Grand-Duché deLuxembourg ;
etc.
Art 31
L’Allemagne, reconnaissant que lestraités du 19 avril 1839, qui établissaient avant la guerre le régime de la Belgique, ne correspondent plus aux circonstances actuelles, consent à l’abrogation de ces traités et s’engage dès à présent à reconnaître et à observer toutes conventions, quelles qu’elles soient, que pourront passer les principales puissances alliées et associées, ou certaines d’entre elles, avec les Gouvernements de Belgique ou desPays-Bas, à l’effet de remplacer lesdits traités de 1839. Si son adhésion formelle à ces conventions ou à quelques-unes de leurs dispositions était requise, l’Allemagne s’engage dès maintenant à la donner.
Art 32
L’Allemagne reconnaît la pleine souveraineté de la Belgique sur l’ensemble du territoire contesté deMoresnet (ditMoresnet neutre).
Art 33
L’Allemagne renonce, en faveur de la Belgique, à tous droits et titres sur le territoire de Moresnet prussien situé à l’ouest de la route deLiège àAix-la-Chapelle ; la partie de la route en bordure de ce territoire appartiendra à la Belgique.
Art 34
L’Allemagne renonce, en outre, en faveur de la Belgique, à tous droits et titres sur les territoires comprenant l’ensemble des cercles (Kreise) deEupen etMalmedy.
Pendant les six mois qui suivront la mise en vigueur du présent traité, des registres seront ouverts par l’autorité belge à Eupen et Malmedy, et les habitants des dits territoires auront la faculté d’y exprimer par écrit leur désir de voir tout ou partie de ces territoires maintenu sous la souveraineté allemande.
Il appartiendra au Gouvernement belge de porter le résultat de cette consultation populaire à la connaissance de laSociété des Nations, dont la Belgique s’engage à accepter la décision.
Art 35
Une commission composée de sept membres, dont cinq seront nommés par les principales puissances alliées et associées, un par l’Allemagne et un par la Belgique, sera constituée, quinze jours après la mise en vigueur du présent traité, pour fixer sur place la nouvelle ligne-frontière entre la Belgique et l’Allemagne, en tenant compte de la situation économique et des voies de communication.
Les décisions seront prises à la majorité des voix, et seront obligatoires pour les parties intéressées.
Art 36
Dès que le transfert de la souveraineté sur les territoires ci-dessus visés sera définitif, la nationalité belge sera définitivement acquise de plein droit, et à l’exclusion de la nationalité allemande, par les ressortissants allemands établis sur ces territoires.
Toutefois les ressortissants allemands qui se seraient établis sur ces territoires postérieurement au ne pourront acquérir la nationalité belge qu’avec une autorisation du Gouvernement belge.
Art 37
Pendant les deux ans qui suivront le transfert définitif de la souveraineté sur les territoires attribués à la Belgique en vertu du présent traité, les ressortissants allemands âgés de plus de dix-huit ans et établis sur ces territoires auront la faculté d’opter pour la nationalité allemande.
L’option du mari entraînera celle de la femme et l’option des parents entraînera celle de leurs enfants âgés de moins de dix-huit ans.
Les personnes ayant exercé le droit d’option ci-dessus prévu devront, dans les douze mois qui suivront, transporter leur domicile en Allemagne.
Elles seront libres de conserver les biens immobiliers qu’elles possèdent sur les territoires acquis par la Belgique. Elles pourront emporter leurs biens meubles de toute nature. Il ne leur sera imposé, de ce chef, aucun droit soit de sortie, soit d’entrée.
Art 38
Le Gouvernement allemand remettra, sans délai, au Gouvernement belge les archives, registres, plans, titres et documents de toute nature concernant les administrations civile, militaire, financière, judiciaire ou autres du territoire transféré sous la souveraineté de la Belgique.
Le Gouvernement allemand restituera de même au Gouvernement belge les archives et documents de toute nature enlevés au cours de la guerre par les autorités allemandes dans les administrations publiques belges, et notamment au ministère des Affaires Étrangères à Bruxelles.
Art 39
La proportion et la nature des charges financières de l’Allemagne et de la Prusse que la Belgique aura à supporter, à raison des territoires qui lui sont cédés, seront fixées conformément aux articles 254 et 256 de la partie IX (Clauses financières) du présent traité.
[…]
Art 371
Sous réserve de stipulations particulières, relatives à la cession des ports, voies d’eau et voies ferrées situés dans les territoires sur lesquels l’Allemagne cède sa souveraineté, ainsi que des dispositions financières concernant les concessionnaires et le service des pensions de retraite du personnel, la cession des voies ferrées aura lieu dans les conditions suivantes :
Les ouvrages et installations de toutes les voies ferrées seront livrés au complet et en bon état ;
Lorsqu’un réseau ayant un matériel roulant à lui propre sera cédé par l’Allemagne à une des puissances alliées et associées, ce matériel sera remis au complet, d’après le dernier inventaire au, et en état normal d’entretien ;
Pour les lignes n’ayant pas un matériel roulant spécial, la fraction à livrer du matériel existant sur le réseau auquel ces lignes appartiennent, sera déterminée par des commissions d’experts désignées par les puissances alliées et associées, et dans lesquelles l’Allemagne sera représentée. Ces commissions devront prendre en considération l’importance du matériel immatriculé sur ces lignes, d’après le dernier inventaire au, la longueur des voies, y compris les voies de service, la nature et l’importance du trafic. Elles désigneront également les locomotives, voitures et wagons à céder dans chaque cas, fixeront les conditions de leur réception et régleront les arrangements provisoires nécessaires pour assurer leur réparation dans les ateliers allemands ;
Les approvisionnements, le mobilier et l’outillage seront livrés dans les mêmes conditions que le matériel roulant.
Les dispositions des paragraphes 3° et 4° ci-dessus seront appliquées aux lignes de l’anciennePologne russe, mises par l’Allemagne à la largeur de la voie allemande, ces lignes étant assimilées à des parties détachées du réseau de l’État prussien.
Art 372
Sous réserve des stipulations particulières contenues dans le présent traité, lorsque, par suite du tracé des nouvelles frontières, une ligne reliant deux parties d’un même pays traversera un autre pays, ou lorsqu’une ligne d’embranchement partant d’un pays se terminera dans un autre, les conditions d’exploitation seront réglées par un arrangement conclu entre les administrations des chemins de fer intéressés. Au cas où ces administrations ne parviendraient pas à se mettre d’accord sur les conditions de cet arrangement, les conflits seraient tranchés par des commissions d’experts constituées comme il est dit à l’article précédent.
↑BrendanWhyte,"En Territoire Belge et à Quarante Centimètres de la Frontière" An historical and documentary study of the Belgian and Dutch enclaves of Baarle-Hertog and Baarle-Nassau, The University of Melbourne, School of Anthropology, Geography and Environmental Studies,, 251 p.(ISBN978-0-7340-3032-0)
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Belgique,
Allemagne
