Sa construction, débutée le, a été réalisée parTransManche Link (TML), un consortium de dix entreprises detravaux publics (cinq britanniques et cinq françaises). Le tunnel est inauguré le et ouvert au service commercial depuis le[2].
Logo d'Eurotunnel.
Le servicenavette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiers[note 2] et de leurs passagers sur des trains adaptés en environ 35 minutes[7]. La traversée des voyageurs sans véhicule est assurée par des trainsEurostar, de typeTGV et conçus spécialement pour cette ligne[note 3]. À l'origine du projet du tunnel, la circulation detrains de nuit était également prévue. Des voitures-lits (voitures « Nightstar ») ont été conçues et construites pour ce service, mais elles n'ont jamais été utilisées pour cela (elles ont été revendues à l'opérateur canadienVia Rail Canada[8]).
Le tunnel à ses deux extrémités est relié :
au réseau autoroutier (A16 en France etM20 en Angleterre[9]) et routier ;
au réseau de chemin de fer « classique » (autre que celui à grande vitesse) pour lestrains de fret et, côté britannique, pour les trains Eurostar avant l'ouverture de laLGV britannique ;
LaManche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle a ainsi été une alliée contre l'invasion de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois, elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.
Après plusieurs tentatives, dont l'avant dernière en 1982-1985, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche est relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 est retenue, ce qui est annoncé le. Les deux gouvernements signent le et ratifient en 1987 un traité consacrant cette solution[13].
En 1801, Albert Mathieu-Favier conçoit un projet de lien fixe entre l'Angleterre et l'Europe consistant en un tunnel composé de deux galeries superposées. La première, pavée et éclairée, servirait auxmalles-postes tandis que la seconde servirait à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, uneîle artificielle permettrait une halte aux voyageurs. Lesguerres napoléoniennes provoquent l'abandon de ce projet[15].
En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond dudétroit. Cependant, si cette solution évite le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme lapression à cette profondeur bloquent cette proposition.
À partir de 1833, l'ingénieur françaisAimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupère de nombreux éléments et va jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 parNapoléon III et lareine Victoria. Laguerre franco-allemande de 1870 fait suspendre le projet[16].
D'autres projets ont ensuite été étudiés, parmi lesquels unelocomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » proposé par un ingénieur en 1875.
Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de la Manche dans lePas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur[17],[18].
La multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour lemétro de Londres) rend envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (l'Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français etThe Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent en 1874 une concession de 99 ans pour un tunnel ferroviaire. La société britannique, ne disposant pas de capitaux suffisants, est remplacée parThe Submarine Continental Railway Company[19].
Un tracé est décidé à partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond. Des puits sont forés en France (notamment lepuits de Sangatte sous la direction de l'ingénieurLudovic Breton[20],[21],[22],[23]) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices (machine Brunton puis machine deFrederick Beaumont(en)) sont mises au point et Beaumont réalise également les plans delocomotives à air comprimé, ne produisant aucune fumée, évitant ainsi d'aménager une cheminée d'aération au milieu de la Manche[24]. Le rythme de forage est d’environ 400 mètres par mois, permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. LaGrande Dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique font de nouveau abandonner le projet en 1883. Plus de trois kilomètres de galeries ont été creusées[25] mais sont stoppées en 1883, l'Amirauté et le ministère du Commerce britanniques prétextant des dangers stratégiques ; l'historien Laurent Bonnaud note :« les militaires anglais ont mené une formidable campagne pour dénoncer des risques d'invasion française liés à la perte d'insularité. Cela restera la doctrine officielle pendant les soixante-dix ans suivants ». Les galeries déjà creusées sont ensuite murées[26].
Depuis l'idée du tunnel avancée pour la première fois en 1802, pas moins de 139 projets — en comptant les variantes — ont été proposés (tunnels, ponts, tubes au fond de la Manche, flottant ou posés sur un viaduc) par divers ingénieurs ou sociétés de travaux publics[27].
Les années qui suivent sont marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deuxguerres mondiales renforcent cette raison. Cependant, la Manche est désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permet la relance du projet : la création de laCEE en 1957.
Le, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offres est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du tunnel sous la Manche, composé de la Société française du tunnel sous la Manche et de laBritish Channel Tunnel Company, est désignémaître d'œuvre le. Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il est ratifié en décembre 1974 par le parlement français. Cependant, le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le[28].
À l'arrivée deFrançois Mitterrand au pouvoir en, le projet est relancé. À l'approche du premier sommet franco-britannique de son septennat (), le nouveau président de la République française a demandé à chacun des ministres ce qu'ils pouvaient proposer comme sujet d’intérêt commun. Après consultation de ses équipes,Charles Fiterman, alors ministre des Transports, suggère à François Mitterrand de rouvrir le dossier « Lien fixe transmanche ». Cette proposition fait très vite l’unanimité : elle s'inscrit dans la vision européenne du nouveau chef de l'État[29].
Une des difficultés de la solution en tunnel est l'incertitude géologique[30] et la gestion durisque sismique, difficultés amoindries pour la solution « pont », mais qui génère d'autres problèmes (dont des risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime).
À l'issue du sommet franco-britannique des10 et, un groupe d’experts, présidé parAndrew Lyall etGuy Braibant, représentants des ministres des Transports français et britannique, est créé[29].Margaret Thatcher a affirmé sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Avec l’exploitation du tunnel, elle craint d’offrir à la British Rail, « trop soumise aux syndicats », un moyen de pression considérable[31].
En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé parMargaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons à la suite de décisions des gouvernements, mais expose à des plans de redressement avec intervention des États pour les sociétés privées défaillantes (tels ceux du groupe Eurotunnel, chargé de la construction et de l'exploitation).
Le, à l'issue du sommet franco-britannique, les deux gouvernements demandent au groupe d'experts, présidé par Andrew Lyall et Raoul Rudeau, d'établir un cahier des charges de l'appel d'offres public selon le principe d'une concession privée[32].
Le, les gouvernements fixent au la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-Manche pour véhicules routiers et ferroviaires.
Transmanche Express : ce projet est présenté à la dernière minute par la société British Ferries. Il comprend un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de francs[note 6] ;
Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprend celui de 1972-1975, d’un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé à30 milliards de francs[note 6].
Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en compétition les projetsEuroroute etEurotunnel. Ce dernier est sélectionné du fait de son coût inférieur ainsi que pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l'utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le par laPremière ministre britannique Margaret Thatcher et leprésident françaisFrançois Mitterrand. Letraité de Cantorbéry, concernant notamment lafrontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le.
Pour évacuer l'eau des infiltrations et les fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre stations de pompage ayant chacune une capacité de pompage de 2 000 m3 d'eau par heure sont construites[L 1]. Elles sont situées aux points les plus bas du tunnel. En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans despuisards de service où ils sont ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal, des puisards d'urgence (d'une capacité de 1 660 m3) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompage[36].
Tracé dans la couche dite de lacraie bleue (Cénomanien)[37], à une profondeur de 40 mètres sous le fond de la mer[R 1] (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries[R 1] :
deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de diamètre (noté A sur le schéma ci-contre) ;
une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile) de diamètre, dans laquelle circulent desvéhicules spéciaux (noté B sur le schéma ci-contre).
Ces trois galeries, revêtues devoussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communication[R 1] (noté C sur le schéma ci-contre) qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.
Enfin desrameaux de pistonnement (noté D sur le schéma ci-contre) relient les deux tunnels ferroviaires tous les 250 mètres[38] et permettent à l'air de circuler et de diminuer ainsi la variation de pression au passage des trains[39], et donc larésistance aérodynamique.
Les tunnels sont parcourables indifféremment dans les deux sens. En situation normale, chacun des deux tunnels est dédié à un sens de circulation unique, en général le tunnel sud pour les trains allant de la France à l'Angleterre tandis que le tunnel nord est affecté à l'autre sens. En cas d’indisponibilité d'un des deux tunnels, l'autre tunnel est utilisé dans les deux sens avec alternat de circulation. Pour davantage de souplesse dans l'exploitation des circulations, les deux tunnels sont reliés entre-eux à deux endroits par des communications appelées cross-over, permettant aux trains de passer d'un tunnel à l'autre. Ces cross-over sont situés aux tiers du parcours (l'un français à 12,5 km despuits de Sangatte, l'autre britannique à 9 km deShakespeare Cliff(en)), sont constitués d'une cavité souterraine, nommée communication, équipé de traversées-jonctions, et permettent de faire passer les trains d'un tunnel à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de tunnel en cas de nécessité (entretien, incident)[40],[41]. En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.
Dans un rapport global sur la sécurité, des experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identique[S 1].
Les tunnels ferroviaires sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite. De plus pour garder une atmosphère à une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnels[S 2].
Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.
Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incident[S 3].
La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaine[S 1].
Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.[réf. nécessaire]
Le tunnel sous la Manche est défendu par dessapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans unegalerie technique longeant le tunnel. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et britanniques. Afin de ne pas être envahie par la fumée en cas d'incendie, la galerie technique est maintenue en surpression par rapport aux galeries ferroviaires[42].
Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelébinat, est déclenché par l'officier de surveillance.
Les navettes passagers possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon (réservé aux motrices, ce gaz absorbant l'oxygène). D'après les études[Lesquelles ?], en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodés. La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendies[S 4].
La zone autour dupas de Calais subit régulièrement desséismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre1962 et1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe deStrasbourg). Un séisme très important eut lieu le[44]. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel.
La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières[45],[46].
Dans la plaine maritime, leterminal ferroviaire lui-même ayant été partiellement établi sur un substrat quaternaire, tourbeux, gorgé d'eau, il a du être préparé par des drains verticaux (2 millions de m3) et horizontaux, et d'un remblai dit « de tassement formé par les déblais de tranchée et par 1,6 million de m3 de sables provenant de Wissant et de la gravière de Sangatte »[53].
Le creusement du tunnel a généré de grandes quantités de boues calcaires et de roche calcaire. Des deux côtés de la Manche, des dépôts ont été constitués pour accueillir ces déchets de construction renaturés ou paysagés :
côté anglais, les déblais ont servi à remblayer le site duterminal et à combler lepolder du chantier en bord de mer[53] ;
côté français, deux vallons ou anciennes carrières situés sur les flancs du « talus des Noires Mottes » (fond Pignon et fond de la Forge) ont servi à construire un système de bassins de retenue et de décantation derrière une digue artificielle, accompagné d'un aménagement paysager[53]. Dans le vallon « Fond-Pignon » (inscrit à l'inventaire des sites classés, dans une zone abondamment bombardée lors de laSeconde Guerre mondiale) des calcaires durs ont servi à construire une grande digue. Derrière ce « mur » les boues pompées dans le tunnel et refoulées par une canalisation sont stockées pour décantation lente (formation d’un « béton de craie » à 30 % d'eau). Le site a été clôturé en raison du risque denoyade (le matériau se comportant en outre comme unsable mouvant). LeConservatoire botanique national de Bailleul (CBNBL) a été mobilisé pour la sélection et collecte de graines de plantes croissant naturellement sur les calcaires (flore de coteaux calcaires) ; ces boues se sont déshydratées en quelques années et le site a été rapidement revégétalisé après des essais de plantation et de réensemencement des dépôts[53] ;
de nouvelles gravières ont cependant dû être ouvertes pour les travaux (contrairement aux engagements pris antérieurement)[54] ;
Outre les invasions militaires — le Royaume-Uni a envisagé, dans les années 1960-1970, l'emploi de l'arme nucléaire pour contrer toute irruption soviétique par un futur tunnel[56] —, le gouvernement anglais a voulu se prémunir contre les espèces invasives ainsi que les maladies « continentales », à commencer par larage[57]. C'est ce qui a justifié l'installation de dispositifs tels que :
les pièges pour les renards (ou les chiens errants) ;
En 2020, l'Agence européenne de l'Environnement a publié une série de cartes interactives illustrant les conséquences d'un réchauffement climatique et qui montre que le tunnel sous la Manche, ainsi que certaines des activités touristiques et portuaires du littoral des Hauts-de-France pourraient se retrouver sous les eaux d'ici à la fin du siècle[58].
Les trains de voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités parEurostar, société dépendant de laSNCF, deNetwork Rail et de laSNCB, qui est en situation de monopole depuis la mise en service commerciale du tunnel.
Un type spécial deTGV a été conçu pour cette utilisation : leTGV TMST. Il est adapté augabarit et à l'alimentation électrique des réseaux qu'il est amené à parcourir : britannique (notamment captage du courant partroisième rail jusqu'en 2008), français et belge. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel, il est sécable en son milieu, grâce à deux motrices entourant 18 voitures (deux fois neuf voitures). Il offre 800 places assises. Sa vitesse est limitée à300km/h sur les lignes à grande vitesse et à160km/h à l'intérieur du tunnel[S 5].
Depuis l'ouverture totale de laHigh Speed 1 en 2007, des trains augabarit continental peuvent accéder à Londres. Eurostar a donc commandé, en 2010,17 ramesEurostar e320 pour renforcer son parc, qui permettent en outre la création d'une liaison vers Amsterdam en 2018.
Le tunnel sous la Manche est accessible à la plupart des véhicules routiers hors camions (motos, voitures, fourgons, autocars) grâce aux navettes passagers qui circulent en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
Les wagons pour les navettes passagers à double pont ont été fabriqués parANF Industrie àCrespin. Au total, 108 unités ont été commandées. Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept[L 2].
Début 2011, le parc de navettes passagers est composé de 9 rames, composées de 216 wagons porteurs et 38 wagons chargeurs[R 1],[59].
La rénovation complète de l’ensemble du parc des navettes passagers a été confiée àBombardier Transport ; la livraison des rames rénovées se déroulera entre mi-2022 et mi-2026[60].
Les navettes camions sont composées de deux rames de quinze et seize wagons porteurs de 20 mètres de long entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux autres navettes où les passagers restent dans leurs véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers. Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagés[S 6].
Début 2011, le parc de navettes camions est composé de 15 rames, composées de 494 wagons porteurs et 52 wagons chargeurs[R 1].
Le, le wagonModalohr conçu pour leferroutage a été agréé par la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG)[61] et est donc apte à l'emprunter[62]. Cette homologation pour un nouveau matériel ferroviaire est la première depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994.
Nombre de camions (HGVs) transportés par navette (shuttles)[63].
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Ils circulent à100km/h. EnFrance, ils partent de la gare marchandises deFréthun ; tous les convois vers leRoyaume-Uni doivent y transiter, afin d'effectuer les formalités douanières.
Le tunnel est emprunté depuis par des circulations de trains entre laChine et le Royaume-Uni[64].
Volume de marchandises transportées en tonnes[63].
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Depuis la mise en service de l’ouvrage, plusieurs incidents ont rendu nécessaire la suspension de l’exploitation d’une partie du tunnel, aucune n'ayant fait de victimes :
durant l’hiver 2009-2010 en Europe, les conditions climatiques en ont causé des pannes électriques des rames Eurostar dans le tunnel, forçant des milliers de voyageurs à l’évacuation[66] ;
le, peu après14 h, un camion s'enflamme sur une navette de Fret alors qu'elle se situe à 7 km de l’entrée française dans le sensGrande-Bretagne-France. Elle avait à son bord 36 personnes (équipage et chauffeurs) qui n'ont pas été touchées. L'incendie a été maîtrisé vers14 h 30 et arrêté vers14 h 50. Le trafic a pu reprendre progressivement dès16 h. Un seul camion et sa cargaison ont été détruits[67] ;
le, au cours de l'après-midi, un camion s'enflamme dans le tunnel nord dans le sens Angleterre-France ; le trafic est interrompu et les passagers sont évacués[68],[69].
Côté français, l'accès au tunnel se fait par une rocade accessible par la sortie 42 de l'Autoroute A16, ainsi que par le boulevard de l'Europe, sur la commune deCoquelles près de laCité Europe (poids lourds).
Côté anglais, le tunnel est accessible par la sortie 11 de la M20, sur la commune deFolkestone.
En 2025, la sociétéGetlink, qui gère le tunnel, rend hommage àAchim Neumann, l'ingénieur de génie civil chargé du projet du tunnel, en apposant une plaque, avec l'empreinte de ses deux mains, au siège d'Eurotunnel en France, et une deuxième dans l’entrée du tunnel de service côté anglais[72].
Conséquences socio-économiques et foncières de la construction du tunnel
Malgré les inquiétudes quant à l'évolution du trafic maritime des deux côtés du tunnel, celui-ci s'est maintenu après l'ouverture du tunnel et a même augmenté auport de Calais : le trafic voyageurs y a aussi augmenté de moitié entre 1992 et 1998 et le tonnage du port de marchandises a doublé entre 1990 et 1998[V 1].
Foncier : Deux études ont porté sur la période1975 à1981 et sur les marchésfonciers de Calais,Saint-Omer,Boulogne-sur-Mer,Arras et de laCôte d'Opale[73] puis sur cinq bassins d'habitat du littoral de1987 à1989[74] ; elles ont montré qu’en 1989, il existait un marché de l’arrière-pays (hors Haut-Artois) mais que les acteurs du marché foncier ne semblaient pas encore avoir anticipé ou pris en compte l’effet « lien fixe-transmanche » et l'amélioration du réseau routier.
Le chantier s'étant terminé avec un an de retard et la facture étant presque deux fois plus élevée que prévu (coût initial de construction de 27,3 milliards de francs, soit un total de 47,8 milliards, à un coût final de 87,9 milliards[76]), Eurotunnel s'est retrouvé avec une dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires, la moitié des recettes annuelles étant dépensée pour financer le remboursement des intérêts[note 7]. Arrivé à la tête de l'entreprise en 2005,Jacques Gounon déclare :« Si rien [n'est] fait, Eurotunnel [va faire] faillite le », date correspondant à une échéance de remboursement du capital. Son cri d'alarme a créé un électrochoc salutaire. La dette a par la suite été renégociée avec les actionnaires, en étant réduite de moitié, le trafic sera relancé et la société redeviendra bénéficiaire en 2011[26].
La libéralisation du trafic ferroviaire de passagers dans l'Union européenne ouvre à la concurrence l'accès au tunnel sous la Manche, mais les autres opérateurs tels que laDeutsche Bahn doivent d'abord se conformer aux normes techniques imposées par la commission intergouvernementale assurant sa gestion, ainsi qu'à l'obligation de mise en place du contrôle des passagers et de leurs bagages dans les gares desservies.
La possibilité de la création d'un deuxième tunnel sous la Manche était en réflexion, au cas où le premier tunnel arrive à saturation[79]. Toutefois, en 2015, il était estimé que les capacités du tunnel n'étaient exploitées qu'à 50 %[80] ; Eurotunnel a donc fixé un plan stratégique, « Vision 2020[81] », qui a pour objectif d'augmenter le trafic de100 trains par jour, soit un train toutes les2 min 30 s au lieu des3 min actuelles.
En,Getlink a annoncé avoir signé avecSystra un contrat visant à installer la signalisation européenneERTMS dans le tunnel[82]. Elle permettrait une meilleureinteropérabilité des trains circulant dans le tunnel. En effet, si cette signalisation doit y être installée de toute façon dans le cadre descorridors européens de fret, elle permettrait en sus de favoriser l'ouverture à la concurrence, donc potentiellement l'augmentation du trafic. En 2024, le trafic du tunnel est essentiellement composé du serviceEurostar et desnavettes de la société. Quelquestrains de fret y circulent, mais restent relativement rares à cause des normes très strictes de sécurité et de la mauvaise interopérabilité entre les réseaux transmanches.
Le tunnel sous la Manche figure dans le filmMission impossibledeBrian De Palma en 1996 :Tom Cruise grimpe sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel. La scène, filmée sur la voie ferrée deKilmarnock àDumfries dans la vallée de l’Upper Nithsdale enÉcosse, contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle : le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme desTGV classiques sans caténaires.
Le Tunnel sous la Manche et l'Eurostar ont été utilisés dans le film d'Yvan AttalMa femme est une actrice, lorsque le personnage d'Yvan Attal se rend à Londres pour assister au tournage d'un film par sa femme, (Charlotte Gainsbourg).
Le,Canal+ etSky lancent leur nouvelle série,Tunnel, dont l'intrigue débute dans le tunnel sous la Manche. Des scènes ont d'ailleurs été tournées dans le tunnel de maintenance, avec des membres du personnel comme figurants.
L'intrigue du long métrageSAS: Rise of the Black Swan sorti en 2021 se déroule dans le Tunnel sous la manche où a lieu une prise d'otage par des mercenaires.
En 1970, E.E Vielle,Le Tunnel sous la Manche, roman à suspense, collection Plein vent.
En 1988, Paul Gadriel,À fond de train sous la Manche, éditions Gallimard.
En 1997, Michel Cyprien,Le Tunnel sous la Manche, Mercure de France.
En 1966, dans l'album d'AstérixAstérix chez les Bretons,Obélix fait une remarque concernant un tunnel pour éviter la pluie et le brouillard.Jolitorax indique qu'« on en parle chez nous de ce tunnel ; on a même commencé à le creuser mais ça risque d'être assez long. Plutôt ».
En 1982, le groupeUn drame musical instantané publieTunnel sous la Manche (Under the Channel) dans le disqueIn Fractured Silence sur le labelUnited Dairies (réédition Souffle Continu, 2023)
Pendant la construction du tunnel, au cours de l'émissionEnvoyé spécial d'Antenne 2 du, un reportage deJean-François Delassus explique les travaux de creusement, en particulier la vie des ouvriers s'occupant des tunneliers. Ce reportage, qui a connu une audience record à sa diffusion à la télévision française, a reçu plusieurs prix et a été diffusé dans d'autres pays[S 7].
Le tunnel sous la Manche a fait l'objet d'un épisode de la sérieMegaStructures de la chaîneNational Geographic Channel, diffusé la première fois en septembre 2004[83].
L'émission du duClub Sciences fut consacré au tunnel sous la manche.
Une émission du magazine de la science et de la découverte « C'est pas sorcier » surFrance 3 a été consacrée au tunnel sous la Manche. Cette émission était intitulée « Eurotunnel »[84].
En 2019,BBC Two a consacré une série de quatre épisodes au Tunnel pour ses vingt-cinq ans[85].
Le sont émis quatre timbres sous forme de deux diptyques à l'occasion de l'inauguration du tunnel. Les deux diptyques ont des illustrations identiques sauf pour les couleurs de fond et la valeur faciale (deux timbres de 2,80 francs à fond bleu foncé dans un cas, deux timbres de 4,30 francs à fond bleu clair ou blanc dans l'autre). La première illustration montre lecoq français et lelion britannique se serrant la main au-dessus de laManche, la seconde deux mains aux doigts se touchant au-dessus d'un train ; chacune porte lacocarde tricolore de son pays.
Au Royaume-Uni, le même jour,The Post Office émet deux diptyques, aux mêmes illustrations que les timbres de France, comprenant deux timbres de vingt-cinq pence pour le bleu foncé et deux timbres de quarante-et-un pence pour le bleu ciel et blanc. Les deux diptyques sont imprimés en héliogravure[86].
Par ailleurs, plusieurs pièces et médailles autour du tunnel ont été frappées :
en 1987, à l'occasion d'une souscription publique, Eurotunnel frappe une médaille[88] ;
en avril 1989, pour la sortie du tunnelier T4 (service côté terre), une médaille commémorative est donnée aux ouvriers et techniciens du chantier ;
en 1990, à l'occasion de la jonction, une médaille est frappée[88] ;
en 1991, deux médailles pour le record d'avancement du tunnelier T4[89] ;
en 1991, une médaille pour présenter les voussoirs utilisés dans le tunnel[88] ;
en 1991, une médaille tirée à 800 exemplaires par TML montre une coupe des trois galeries du tunnel[88] ;
en 1994, une pièce commémorative de 100 Francs / 15 écus frappée par laMonnaie de Paris à 20 000 exemplaires[88] ;
en 1994, une médaille représentant une locomotive BB 22000 sortant du tunnel frappée parLucie - Le Havre - Lille[88].
En 2010 est créé un timbre représentant une Navette Eurotunnel, à l'occasion de la célébration de la première jonction, le.
Le est émis un timbre français pour commémorer les vingt ans du lien fixe sous la Manche, depuis son ouverture le (date de l'inauguration de l'ouvrage par la reineÉlisabethII et François Mitterrand).
↑PierreDuffaut et PatrickMargron,Le Tunnel sous la Manche : géologie et géotechnique : actes des journées d'études organisées par l’École nationale des ponts et chaussées, Paris, 31 mai-1er juin 1989, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées,, 326 p.(ISBN2-85978-137-4 et9782859781378,BNF35071977,lire en ligne).
↑LyneCohen-Solal et BernardSasso,Histoire du tunnel sous la Manche : chronique d'une passion franco-anglaise, Paris, Lieu Commun,, 231 p.(ISBN2-86705-188-6 et978-2867051883,BNF40574090).
↑Jean Piraud et Gianpino W. Bianchi, « Comment exprimer et représenter les incertitudes géologiques en travaux souterrains »,Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l'Ingénieur, 7–9 juillet 2010,p. 151–156(lire en ligne[PDF]).
↑Ministère de l'environnement, Sous-direction de l'aménagement et des paysages et BCEOM - Société française d'ingénierie,Étude d'impact : bilan de la pratique des mesures compensatoires (Rapport),, 158 p.
↑« Rapport sur la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français », § 2.3.2. « Eurotunnel »,lire en ligne sur le site de l'Assemblée nationale.
↑Solenn Lecat, « Joachim Neumann, 86 ans, héros de Berlin 1964 et constructeur du Tunnel, de retour sous la Manche »,La Voix du Nord,(lire en ligne, consulté le).
↑Marc Kaszynski, inLes Marchés fonciers du Nord-Pas de Calais de 1975 à 1981, Direction Régionale de l'Équipement du Nord-Pas de Calais, novembre 1984.
↑Jacques Defrenne (DRE), in lesMarchés Fonciers du Littoral Nord-Pas de Calais de 1987 à 1989, DRE (Direction régionale de l’équipement), janvier
↑Olivier Hamoir, « Le Tunnel sous la manche imagine un petit frère. Eurotunnel hésite entre les options routière et ferroviaire »,Libération,(lire en ligne).
↑a etbCollectif, sous la direction de Jean-François Brun,Le Patrimoine du timbre-poste français, éditions Flohic, décembre 1998,(ISBN2-84234-035-3), p. 842.
↑Catalogue de cotations de timbres de France, éd.Dallay, 2005-2006, pages 457-463.
Bernard Sasso, Lyne Cohen-Solal,Le Tunnel sous la Manche, chronique d'une passion franco-anglaise, avec une introduction deTheodore Zeldin, La Manufacture, 1987, 294 p.
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