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Tunnel du Mont-Cenis
Ne doit pas être confondu avecTunnel routier du Fréjus.
| Tunnel ferroviaire du Fréjus | |||||
_-_portale_sud_del_traforo_ferroviario_del_Frejus.jpg) Portail du tunnel côté Italie. | |||||
| Type | Tunnel ferroviaire | ||||
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| Géographie | |||||
| Pays | .svg) France - Italie | ||||
| Traversée | Col du Fréjus | ||||
| Coordonnées | 45° 08′ 27″ nord, 6° 41′ 20″ est | ||||
| Caractéristiques techniques | |||||
| Gabarit | B+ (en cours) | ||||
| Longueur du tunnel | 13 688 m | ||||
| Nombre de tubes | 1 tube | ||||
| Nombre de voies par tube | 2 voies | ||||
| Construction | |||||
| Début des travaux | 1857 | ||||
| Fin des travaux | 1871 1881(nouvelle entrée) | ||||
| Ouverture à la circulation | 19 septembre 1871 | ||||
Géolocalisation sur la carte :Savoie (département)
Géolocalisation sur la carte :Piémont
Géolocalisation sur la carte :France
Géolocalisation sur la carte :Italie
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Letunnel ferroviaire du Fréjus relieModane (France) dans la vallée de laMaurienne etBardonnèche (Italie) dans le hautval de Suse, via laligne de Culoz à Modane pour la partie française et laligne du Fréjus pour la partie italienne.
Sa construction s'étend de 1857 à 1870 et sa mise en service a lieu en 1871.
L'histoire des grandes traverséesferroviaires dans lesAlpes remonte auXIXe siècle avec le percement du tunnel ferroviaire du Fréjus (1857-1870 / 13,6 km) et de ceux duSaint-Gothard (1872-1882 / 15 km) et duSimplon (1898-1905 / 19,8 km).
La première idée du tunnel est deGiuseppe Francesco Medail, entrepreneur né àBardonnèche et ancien commissaire des douanes sardes qui, en 1832, étudie la réalisation d'une liaison entre les provinces duroyaume de Piémont-Sardaigne des deux côtés des Alpes. En août 1839, il présente unmémorandum au roiCarlo Alberto di Savoia-Carignano dans lequel il décrit avec précision la réalisation d'un tunnel ferroviaire sous lecol du Fréjus[1],[2].
L'idée était probablement trop en avance sur son temps et Giuseppe Francesco Medail meurt peu avant de voir son rêve exaucé[3],[4]. C'est en 1852 qu'un ministre du roi Carlo Alberto, Luigi Des Ambrois, reprend l'idée et lance les études préliminaires pour la réalisation d'une voie ferrée allant de lagare de Turin-Porta-Nuova jusqu'àChambéry, capitale desÉtats de Savoie duroyaume de Piémont-Sardaigne. Le roi de Piémont-Sardaigne décide alors de financer la construction des 95 km de voie ferrée entreChambéry etModane ainsi que des 53 km de la voie ferrée reliantTurin àSuse qui sera construite en moins de deux ans, inaugurée le 25 mai 1854, le temps de finaliser le projet définitif du tunnel.
En parallèle est construit lechemin de fer du Mont-Cenis, aujourd'hui disparu, qui relie les villes deSaint-Michel-de-Maurienne etSuse à travers lecol du Mont-Cenis, de1868 à1871. Construit sur ordre deNapoléon III, afin de transporter voyageurs et marchandises, il est uniquement exploité pour compenser la lente construction du tunnel[5],[6],[7].
Le ministre des Travaux publics piémontais soumet le projet au Parlement de Turin qui l'approuve et vote la loi n° 2380, publiée le 15 août 1857, qui autorise la construction de la voie ferrée entreBussolin etModane et du tunnel sous les Alpes :
Le 31 août 1857, le roiVictor-EmmanuelII ordonne le début des travaux de creusement du tunnel avec un financement porté à 42 millions de lires. Une fois les travaux de percement du tunnel lancés, pour permettre le transit des marchandises entre les provinces piémontaises acheminées par la nouvelle voie ferrée jusqu'àSuse, une voie ferrée "temporaire" de type « Fell » est construite pour relier Suse àSaint-Michel-de-Maurienne, jusqu'à la mise en service du tunnel. Longue de 78 km, cette voie ferrée étroite (1,10 mètre), à forte pente (83 mm/m) et en tunnel artificiel sur le tronçon au-dessus de 1000 mètres d'altitude aucol du Mont-Cenis, est inaugurée en 1868.Quintino Sella, nommé ingénieur de première classe du district des mines de Turin en 1852, est requis pour participer à l'élaboration du projet, notamment pour résoudre le problème de la ventilation à l'intérieur du tunnel.
Les travaux du côté savoyard sont conduits par l'ingénieurGermain Sommeiller, qui a déposé unbrevet pour unbélier hydraulique un an plus tôt, en[4]. Pour l'aération des deux galeries du tunnel en construction, on a installé des compresseurs reliés par un grand conduit aux compresseurs mobiles, placés sur des chariots[10].
La première mine des travaux du tunnel du Mont-Cenis du côté savoyard est tirée auxFourneaux le, en présence du roi Victor-Emmanuel II et du cousin de l'empereur françaisNapoléon III[2]. Symboliquement, le premier bloc arraché au mont du Fréjus constitue la première pierre du futur pont deCuloz traversant leRhône[2], déposée le.
La cession de la Savoie et ducomté de Nice à la France en mars 1860 risqua de remettre en cause la poursuite des travaux. Ce futCavour qui garantit la poursuite du chantier. Les Français ayant accepté que les Piémontais continuent les travaux et s'engagèrent à verser 19 millions de lires, à condition que l'ouvrage soit terminé dans les 25 ans avec une prime pour chaque année gagnée. La somme finale due fut de 26,1 millions puisque le tunnel fut mis en service après seulement neuf ans. Le coût total fut d'environ 70 millions de lires. La réalisation du tunnel fut une opération d'ampleur, techniquement complexe et dangereuse ; on a dénombré 48 morts parmi les 4 000 ouvriers qui ont travaillé dont 18 victimes d'une épidémie de choléra en 1864. On n'a jamais eu la preuve que la somme convenue ait bien été versée par la France, l'argument invoqué était que leroyaume de Sardaigne n'existait plus.
Alors qu'au début de sa construction, le tunnel était exclusivement situé sur le territoire duroyaume de Sardaigne, il devient tunnel international avec l'annexion de la Savoie à la France en 1860 d'une part, et la création de l'Italie en 1861 d'autre part.
La jonction des deux galeries débutées de part et d'autre de la montagne se fait le[2]. Le tunnel est inauguré du 17 au : le convoi inaugural part deTurin pour rejoindreModane où se trouvait le ministre des Travaux PublicsVictor Lefranc en compagnie deFerdinand de Lesseps. Le premier train à le traverser sera unParis-Rome en. Une plaque aurait dû recevoir cette inscription :Un travail herculéen a permis de forcer la porte des Enfers.
C'était à son ouverture le plus long tunnel ferroviaire au monde. Il le resta jusqu'au, date de l'ouverture dutunnel ferroviaire du Saint-Gothard, long de 15 kilomètres. Le percement de la galerie a été réalisé selon un tracé rigoureusement rectiligne d'une longueur de 12 234 m[11]. Après la construction des galeries de raccordement à chaque extrémité, à sa mise en service, l'ouvrage avait une longueur de 12 820 m[11]. En 1881, à la suite de l'apparition de fissurations au niveau du portail de la tête nord, une nouvelle galerie de raccordement plus longue a été construite, ce qui a porté la longueur du tunnel à 13 637 m (mise en service le)[11]. La réparation des deux portails détruits le par l'armée allemande battant en retraite a nécessité des travaux importants qui ont porté la longueur de l'ouvrage à 13 688 m dont 6 906 m en France[12].
Le tunnel est électrifié en 1915[2]. En 1953, desnavettes pour le transport d'automobiles sont mises en service, d'abord en hiver puisque laroute nationale 6 passant par lecol du Mont-Cenis est coupée à cause de la neige, puis finalement toute l’année dans la mesure où la navette est préférée y compris en été par les automobilistes ne souhaitant pas franchir le col sans possibilité de doubler les nombreux poids-lourds qui l'empruntent[13]. Après avoir transporté plus d'un million de véhicules en 27 ans de service[13], la navette cesse avec la mise en service le dutunnel routier du Fréjus, qui offre une liaison routière entre laFrance et l'Italie tout au long de l'année. La route d'accès au portail du tunnel routier passe dorénavant juste au-dessus du portail ferroviaire primitif (environ 1 km avant lepéage du tunnel routier).
Le tunnel ferroviaire est actuellement utilisé pour le transport commercial de voyageurs (Paris-Milan notamment) et de marchandises. En particulier, il est utilisé par les navettes de l'autoroute ferroviaire alpine, qui relie les plateformes de chargement d'Aiton-Bourgneuf dans laMaurienne (Savoie) et d'Orbassano (dans la banlieue deTurin). À ce titre, le tunnel est mis au gabarit GB1 qui permet de transporter la majorité des semi-remorques sur les wagonsModalohr, dans les deux sens de circulation.
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(Wikisource)Tunnel ferroviaire du Fréjus | |||||||
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