Untrolleybus, outrolley, est unvéhicule électrique surpneumatiques,guidé ou non, alimenté par des lignes aériennes et qui permet letransport en commun de voyageurs en zone urbaine. Il peut circuler aussi bien ensite propre que s'insérer dans la circulation. Disposé comme unautobus (où la station debout est permise) et possédant des portes d'un seul côté, il n'est pas propulsé par unmoteur thermique mais par unmoteur électrique.
Son courant lui est fourni par unecaténaire double (généralement appelée « lignes aériennes de contact », LAC) ou bifilaire. Il est ainsi distinct desbus électriques, qui fonctionnent avec une source interne d'électricité (batteries,pile à combustible). Comme l'autobus ou l'autocar, il poursuit la formule de l'omnibus pour sa desserte en réseau, marquant des arrêts à la demande des usagers. Comme letramway, il circule de façon compatible avec la desserte automobile (contrairement aumétro) et à ce titre est parfois appeléMétrobus outramway sur pneus.
Environ315 réseaux de trolleybus en fonctionnement sont dénombrés dans des villes de45 pays différents en 2010[1]. Au total, plus de800 réseaux ont été exploités sur le plan mondial au fil des années, mais jamais plus de405 réseaux simultanément[2].
Cette solution, qui a l'inconvénient de présenter des câbles disgracieux et d'empêcher le véhicule de changer d'itinéraire en cas de blocage de la circulation, tend à disparaître avec le développement de batteries électriques plus performantes, permettant d'équiper les autobus en évitant ces deux écueils.
Le trolleybus étant équipé depneumatiques, le retour ducourant ne peut se faire par les roues et se fait donc par une seconde caténaire parallèle à la première. Ainsi, on nomme parfoisbifilaire la paire de lignes aériennes de contact des trolleybus.
Premier trolleybus deSiemens en 1882 àBerlin (Allemagne).
Le premier trolleybus était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens et relié au véhicule par un câble flexible. Cette méthode fut nomméetroller (du mot anglaistrawl, signifiant chalut et du vieux françaistroller = traîner), ce qui donna le mottrolley. Cette méthode se révéla peu satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Par la suite, ce système fut remplacé par des perches rigides. Dans un premier temps, ces perches étaient équipées à leur extrémité distale d'une roulette à gorge dans laquelle s'encastrait le fil d'alimentation. Au fil des évolutions, cette roulette fut d'abord remplacée par des frotteurs en bronze, puis en carbone actuellement. Le captage de courant par ces perches donne au trolleybus une liberté latérale d'environ quatre mètres, qui lui permet de s'insérer sans difficulté dans la circulation urbaine.
Des tracteurs industriels circulent dès 1900-1905 ; des camions peuvent être équipés de perches trolley.
Tracteur industriel trolley le long du canal de Béthune.Trolley 1916 en zone industrielle anglaise. Véhicule à suspension, entraînement par chaîne de l'essieu, puissance20ch.
Des trolleybus à deux essieux moteurs circulent dès 1920.
Trolley à étage en 1969 àEly (Cardiff, pays de Galles).
La puissance dissipée (environ 100 ch) est celle donnée par la vitesse (limitée) en zone urbaine[3]. La tension en ligne que doit recevoir un trolleybus en Europe ne dépend pas du constructeur de véhicule[5]. Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage ou encore à lignes enlevées.
Certains modèles sont appelés bi-mode (ancien réseau deNancy, par exemple), car munis de deux chaînes de traction indépendantes : moteur diesel avec boîte de vitesses, et équipement électrique de trolleybus. Ils peuvent ainsi parcourir des antennes terminales non pourvues de lignes de contact.
On qualifie de « trolley-hybride » les véhicules équipés de batteries qui permettent au trolley de fonctionner épisodiquement sans contact filaire, comme leTOSA.
L'adhérence conférée par les pneumatiques donne au trolleybus un potentiel d'accélération/décélération plus efficace que celui dutramway, ce qui lui permet de gravir de plus fortes pentes. À l'inverse, l'énergie consommée est proportionnellement plus importante pour le déplacement. Les infrastructures nécessaires pour une ligne de trolleybus sont parfois considérées comme plus légères que pour une ligne de tramway, car seules une bifilaire et une route sont nécessaires pour leur exploitation. Cependant, dans le cas d'uneligne à haut niveau de service avec site propre, les infrastructures peuvent être plus importantes (emprise au sol du site propre plus large,abribus de grand gabarit, etc.). Par ailleurs, si la plate-forme sur laquelle circule le trolleybus n'est pas renforcée, elle sera régulièrement à reprendre en raison du phénomène d'orniérage. Les avantages de tel ou tel mode s'appréhendent ainsi dans une perspective globale prenant en compte notamment la fréquentation potentielle d'un axe de transport, le trolleybus ne pouvant, de toute façon, dépasser une certaine longueur (24 mètres en France), une certaine largeur et une certaine fréquence (sous peine de voir se former destrains de trolleybus).
La classification des trolleybus comme tram se fait remarquer aussi extérieurement. Ainsi, dans 28 des47 pays où ils circulent, uneimmatriculation n'est pas obligatoire. À la place, le numéro de parc doit, lui, être clairement visible à l'extérieur du véhicule. Cela est déjà le cas chez la majorité des exploitants, indépendamment de la réglementation juridique concernant les plaques d'immatriculation.
5 : Jusque dans les années 1950, pas d'immatriculation nécessaire, ensuite aucune immatriculation. À partir de 1984, immatriculation de laprovince. Exception pour Cagliari où il n'y a pas d'immatriculation.6 : Immatriculation depuis 2006.
Trolleybus
EnFrance, en raison de sa capacité à circuler hors rails et lignes aériennes et malgré sa commercialisation en tant que tramway sur pneu, leTVR doit être immatriculé.
EnItalie, un trolleybus milanais avec immatriculation.
EnRoumanie, l'immatriculation n'est pas obligatoire.
Des numéros d'inventaire sont toutefois imposés. Ici, un rolleybus deŠkoda
EnSuisse, un trolleybus sans immatriculation, devant un autobus immatriculé.
Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui de l’autobus, en particulier parce qu’il faut construire uneligne aérienne de contactbifilaire. Mais son coût d'exploitation est parmi les plus économiques (grande longévité du matériel, coût moindre de l'énergie utilisée[6]).
Le coût d'acquisition d'un trolleybus serait environ deux fois supérieur à celui d'un bus Diesel, tandis que sa durée de vie serait aussi deux fois supérieure[7].Le coût de construction au kilomètre pour une ligne de trolleybus est nettement inférieur à celui d'une ligne de tram[8]: de l'ordre de 2[9] à 6[10] millions d'euros[11] au km, tandis que celui d'une ligne de tram serait compris entre 15 M€[12] et 30 M€[13].
Son coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est au moins inférieur de moitié[14] à celui d'un bus Diesel[6], ainsi qu'inférieur[15],[16],[17] à celui dutramway.
Mû par unmoteur électrique, le trolleybus est silencieux, non polluant, en particulier en comparaison des bus diesel. La durée de vie moyenne d’un trolleybus est de l’ordre de 25 ans[18], soit le double de celle d’un autobus.
La propulsion électrique le rend particulièrement apte par rapport à un autobus à gravir de très fortes pentes. D'où son emploi dans des villes pentues comme Marseille, Lyon ou Lausanne. Lorsqu'il redescend d'une pente, le trolleybus freine alors en mode récupération, ce qui économise ses freins mécaniques et génère de l'électricité qui est renvoyée sur la ligne et va alimenter d'autres trolleybus en circulation ou bien alimente ses batteries
Contrairement autramway, le trolleybus ne nécessite pas de voie propre. Donc, la mise en place d'une ligne de trolleybus a un coût moindre que celle d'une ligne de tramway.
Dans le cas d'un trolleybus pouvant emprunter la route, la circulation automobile n'est pas perturbée, la chaussée n'étant pas réduite pour installer un chemin de fer. Toutefois, dans ce cas, le trolleybus ne disposant pas d'unsite propre est contraint par les conditions de circulation de la route considérée et perd l'avantage d'être plus rapide, et donc plus attractif que le transport individuel.
Contrairement au tramway, le trolleybus peut contourner un obstacle mineur.
La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue que celle de la caisse[19].
En 1916 àVienne (Autriche).Croisement de lignes aériennes d'alimentation électrique de trolleybus àMarseille.
L'apparition de lignes électriques, sur des voies en tunnel par ailleurs en desserte automobile, peut provoquer des accidents, mais en pratique, on en relève très peu. Le prix d'achat d'un trolleybus est nettement plus élevé que celui d'un autobus de même capacité.
La circulation de trolleybus requiert la présence d'un réseau de caténaires bifilaires (qui est plus complexe que celles monofilaires utilisées pour les tramways). Pour la création d'un nouveau réseauex nihilo, cela représente un investissement très important. Les terminus des lignes de trolley doivent être souvent de type en boucle. Les dépôts de trolley doivent aussi être équipés d'un complexe réseau de caténaires. La caténaire de type bifilaire utilisée par les trolleys est bien plus visible que celle monofilaire utilisée par les tramways. Par son aspect « toile d'araignée », cela peut-être un obstacle majeur pour son implantation dans des secteurs à l'architecture classée et sauvegardée.
Il est également reproché aux trolleybus non équipés d’unmoteur thermique auxiliaire de ne pas pouvoir se détourner de leur itinéraire habituel en cas d’accident ou de travaux. Le trolleybus, à l'instar du tramway, reste dépendant de son réseau d'alimentation à la différence des autres véhicules de type bus thermique ouélectrique à batterie. Des dispositifs comme des batteries de faible autonomie[20],[21], des condensateurs[22], des batteries rechargées par induction électromagnétique[23] ou des volants d'inertie degyrobus permettent ou permettraient de pallier cet inconvénient pour les modèles de trolleybus les plus récents ou à venir.
Par rapport au tramway, les autobus, surtout les modèles les plus petits, qu'ils soient thermiques ou trolleys, peuvent embarquer moins de personnes à cause de la présence du moteur thermique et de la transmission. Cependant, les megatrolleybus[24] peuvent en transporter presque autant.
Par une simple traction sur le câble de rappel de perche, on pouvait (en étant téméraire, l'électrocution étant toujours possible) empêcher le fonctionnement du trolleybus pour permettre, par exemple, à un retardataire de monter dans le trolley. Cette pratique est datée et s'apparente plus à l'histoire des trolleybus. En effet, aujourd'hui, la totalité des trolleybus de France ne sont plus munis de laficelle de rappel, qui a été remplacée par desvérins, commandés depuis la cabine de conduite (le câble de rappel, en revanche, est toujours présent sur les lignes de certains pays, comme laSuisse)[réf. nécessaire].
Les premiers trolleybus sont apparus au début duXXe siècle sous le nom d'électrobus[25]. Après ces expériences de courte durée, une nouvelle génération de trolleybus est apparue entre les deux guerres mondiales.
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En 2002, le constructeur polonaisSolaris propose le Trollino, reposant sur les bases de l’autobus Urbino dont il partage le châssis et la carrosserie[26].
En Suisse, la plupart des réseaux de trolleybus sont équipés deHess Swisstrolley du constructeursoleuroisHess dont l'usine se situe àBellach. Plusieurs modèles sont utilisés :
le Swisstrolley 5 ou « Swisstrolley Plus », modèle le plus récent, disposant de batteries améliorées. En phases de test sur le réseau deZurichVBZ. Les villes deBerne etBienne ont commandé ce modèle pour 2018.
LeHess lighTram est la version bi-articulée du Swisstrolley.
le premier Lightram est un Swisstrolley 1 modifié. Il circule sur le réseau deGenèveTPG ;
le Lightram 3, première version bi-articulée commercialisée circule sur les réseaux deZürichVBZ,LucerneVBL etGenèveTPG ;
le Lightram 4, version améliorée du Lightram 3 circule dans les villes de :ZurichVBZ etLucerneVBL ;
le Lightram 5 « Plus » sera bientôt commercialisé. Ils seront notamment utilisés sur les réseaux deBienneTPB etBerneBernmobil.
Le réseauTL deLausanne prévoit de faire circuler des Lightrams sur ses futures lignes de BHNS.
Avant 2015 le constructeur polonaisSolaris propose le Trollino, si les voitures de La Chaux de Fonds ont été revendues, le réseau de Winterthur s'en est doté[27].
La sociétéVétra, créée en 1925, fut le constructeur emblématique de l'immense majorité des trolleybus français jusqu'à 1964 et exporta même une partie de sa production dans de nombreux pays y compris jusqu'auChili. Le trolleybus a connu un succès certain pendant l’Occupation, puis dans les premières années de l’après-guerre du fait de la pénurie de pétrole, et des avantages indéniables du trolleybus sur les autobus d'alors : silencieux, puissant, économique, confortable, non polluant, durable.
Dans les années 1970, notamment à cause de la fermeture des usines Vétra, il avait presque totalement disparu de France. Selon des avis autorisés, ce sont les 115 unités restantes des très grandsVA3B2 Vetra duréseau de Lyon, livrés de 1955 à 1961 qui sauvèrent le trolleybus en France, aucunbus de cette capacité n'étant alors disponible sur le marché français pour les remplacer. Par ailleurs, le réseau de Limoges continuait de rénover régulièrement son matériel, increvable, selon les termes d'un de ses responsables, des VetraCB 60 livrés en 1943, et desVBRh récupérés en 1966.
La RATP a utilisé ce véhicule, et a installé durant laSeconde Guerre mondiale un coffre spécial, à l'arrière, pour l'installation d'ungroupe électrogène de faible puissance, permettant les évolutions dans les dépôts, dépourvus de lignes aériennes. Puis dans les années 1950/1960, les trolleybus VETRA de la RATP ont été équipés de ce groupe, placé à l'avant du véhicule, sous le siège du conducteur. Ce groupe électrogène était entraîné par unmoteur thermique à essence Peugeot (en l'occurrence celui de laPeugeot 202). Cet équipement a été démonté lors de la cession des trolleybus Vetra VBF au réseau de laSociété grenobloise de tramways électriques, lors de la suppression du réseau de trolleybus sur le réseau RATP[a]. Ce système était l'ancêtre du groupe d'autonomie monté sur lesBerliet ER 100 (moteur Diesel Deutz à refroidissement par air, et génératrice à courant continu). La RATP a supprimé les lignes de trolleybus en 1966.
Les VA3B2 de Lyon donnant toute satisfaction mais vieillissant peu à peu, lepremier choc pétrolier de 1973 étant advenu dans l'intervalle, le réseau deLyon, avec le soutien de ceux deGrenoble etSaint-Étienne convainquitPaul Berliet de mettre à l'étude un nouveau matériel pour les remplacer, l'ER 100Berliet-CEM-Oerlikon, livré à partir de 1978 (certains sont encore en service en 2010 à Limoges). Le matériel le plus récent à l'époque (en France) était la petite série de 21VBH-85Vetra-Berliet de 1963 de laligne 6 de Lyon, suivie de quelques exemplaires pourDijon et de deux autres pourFribourg (enSuisse).
Une nouvelle série d'ER 100, les ER 100 H, munis non plus derhéostats, mais dehacheurs à thyristors qui les rendaient considérablement plus économes en énergie, et plus confortables pour les passagers[e] a complété à partir de 1981 les premières livraisons. Un prototype articulé (ER 180 H) a été étudié, pour finalement laisser la place à des trolleybus articulés bi-mode (électrique et chaine Diesel classique)PER 180 H, livrés à partir de 1982 à Grenoble (6), Nancy (48), et Saint-Étienne (8). Ironie du sort, en raison des nombreux problèmes de fonctionnement de la traction électrique, ils ont terminé leur carrière à Grenoble en utilisation purement Diesel, les perches ayant été démontées.
Après l'intégration deRenault Bus dansIrisbus, leRenault Cristalis a été rebadgéIrisbus Cristalis.La fabrication des trolleybus Cristalis a été stoppée en.
Ce matériel est notamment utilisé àLyon, Saint-Étienne et à Limoges.
LesTCL exploitent les lignes principales C1 à C3 avec desCristalis ETB 18 (version longue), secondées par desCristalis ETB 12 et des bus. À Lyon, certains exemplaires Irisbus Cristalis ont commencé à être retirés du service.
À Saint-Étienne, ces trolleybus Cristalis ont été réformés (retirés du service) le 5 juin 2021.
La ville deSolingen fête les 60 ans d’existence de son réseau le. La ligne 683 a utilisé uneplaque tournante pour trolleybus jusqu'au. Le réseau comptait six lignes de trolleybus en exploitation en 2012, avec 35 trolleybus articulésVan Hool-Kiepe livrés de 2001 à 2003 et de 15 trolleybusHess-Kiepe livrés de 2009 à 2010.Esslingen am Neckar etEberswalde ont aussi leurs réseaux de trolleybus.
Depuis l'arrêt de la ligne detrolleybus de Gand en 2009, il n'existe plus de trolleybus en service enBelgique. Ce mode de transport apparu 80 ans auparavant (1929) àAnvers s'est peu développé dans ce pays, après son apparition àLiège l'année suivante, il faut attendre 1939 pour voir apparaitre la première et unique ligne de trolleybruxelloise, la 54.
En 1936 apparait àSeraing un trolleybus hors du commun, dû au fait qu'il n'existe pas de boucle de retournement en fin de ligne : bidirectionnel, il dispose d'un essieu directionnel à chaque extrémité, d'un essieu moteur central, d'un double jeu de perche (une paire par direction) et de deux volants, l'un au poste avant occupé par le chauffeur, l'autre au poste arrière inoccupé ;« le volant du poste arrière inoccupé pivotait solidairement avec celui actionné par le chauffeur et le voyageur non averti aurait pu avoir l'impression qu'un fantôme occupait le véhicule[29] ».
Les « trolleybus deGrenoble » ont succédé aux tramways à la fin des années 1940. Après un important développement, ils ont disparu le, lestramway ayant investi les rues depuis 1987.
Leréseau de trolleybus a été créé àLimoges à partir de 1943 en supprimant progressivement les lignes de tramway existantes jusqu'en 1951. La ville a toujours depuis été fidèle à la traction électrique et les lignes ont été agrandies au cours du temps. Il existe actuellement 32,5 km de lignes électrifiées soit 130 km de câbles.
Les cinq lignes de trolleybus représentent environ 53 % des personnes transportées et le tiers des kilomètres parcourus sur le réseau[30].
Dès 1905, la première liaison française par trolleybus à perches, selon le système de Max Schiemann[31], est créée dans la banlieue de Lyon. Son exploitation est interrompue seulement deux ans après[32]. Cet échec est dû à un fiasco économique de l'entrepreneur Charles Nithard et non pas, comme il a pu le laisser croire, à l'électrocution d'un élagueur[33].
Un réseau est constitué à partir de 1935, très apprécié durant la guerre et lacrise de Suez. Il atteint sa taille la plus importante en 1959. Il décline ensuite, et de nombreuses lignes sont supprimées au profit d'autobus ou du métro. Le réseau retrouve un nouvel élan dans les années 2000 avec l'électrification de nouvelles lignes et le remplacement du matériel vieillissant.
En 2014, Lyon possède le réseau de trolleybus le plus développé de France avec neuf lignes.
Le réseau de trolleybus de Nancy a été créé en 1982 et a été actif jusqu'en 1999. Les déboires connus avec le matériel bi-mode (PER 180) ont mené à une mort prématurée du réseau, les trolleybus ayant circulé sur la fin uniquement en mode thermique.
Le futur trolleybus de Nancy en cours d'essai au Vélodrome de Vandœuvre-lès-Nancy.
Au début des années 2000, la ligne reliantEssey-lès-Nancy àVandœuvre-lès-Nancy a été transformée en ligne detramway sur pneumatiques, de typeTVR. Ce modèle detramway sur pneus avec deux perches peut quitter son rail central pour rejoindre la circulation et devenir un trolleybus à part entière. L'organisme de gestion a ainsi commandé au constructeur l'installation de perches sur les véhicules pour permettre la réutilisation des infrastructures aériennes des trolleybus. Juste après la mise en service des TVR, la métropole a réalisé une commande de sept trolleybusAnsaldo Breda F22 pour leslignes 2 et 3 encore équipées de lignes aériennes. Finalement, il s'est avéré que les perches étaient trop courtes, et le contrat as été revu entre leconstructeur et lacommunauté urbaine du Grand Nancy, et les véhicules (sauf le véhicule d'essai) ont été mis en service sur le réseau d'Ancône[réf. nécessaire]. Depuis, les lignes aériennes des anciens trolleybus sont en place dans certaines rues de Nancy. LeTVR n'est plus en service depuis le[34].
Le réseau stéphanois est connu pour être l'un des rares en France à avoir gardé son tramway depuis sa création (1912 pour son électrification). Mais c'est aussi l'un des rares à avoir conservé ses lignes de trolleybus, historiquement au nombre de sept (lignes 1, 3, 5, 6, 7, 8 et 10).
La transformation d'une partie du réseau trolley en bus a débuté dès 1999, avec la ligne 1. Des travaux persistants sur son parcours (vallée de l'Ondaine) ainsi que la volonté esthétique des maires des communes traversées (Le Chambon-Feugerolles notamment) ont eu raison des trolleybus.
Il subsiste depuis 2006 (date de la création de la seconde ligne de tramway) une ligne de trolleybus (ligne M3, entre La Cotonne et Terrenoire, reprenant l'itinéraire de l'ancienne ligne 3 et partiellement de la ligne 10). La ligne est équipée de trolleybus Irisbus Cristalis ETB 12 mais n'est pas exploitée à 100 % en trolleybus mais en duo avec des Autobus du Réseau (Renault Agora S,Iveco Urbanway 12 etIrisbus Citelis 12).Depuis septembre 2020, la ligne est également exploitée avec desSolaris Trollino 12. LesIrisbus Cristalis ETB 12 ont été réformés le 5 juin 2021.
La ligne 6 quant à elle a été interrompue avec l'arrivée desAgora L, plus modernes que les anciens trolleybus articulés devenus vétustes. Sur l'ensemble du parcours, la caténaire est toujours en place. Cette ligne de bus fortement fréquentée ne peut recevoir untramway à cause de la pente de son parcours, sans toutefois que le retour aux trolleybus ne soit inscrit dans les projets de l'agglomération.
La ligne 7 actuelle correspond aux anciennes lignes 5, 7 et 8. Bien que très majoritairement électrifiée (il reste quelques portions d'itinéraires entre La Rivière et Bellevue au sud et entre Jean Moulin et Dorian/Hôtel de ville qui ne sont pas encore électrifiées).Depuis janvier 2020, la ligne 7 historique (devenue M7) est exploitée intégralement en trolleybus grâce à desSolaris Trollino 12.
La ligne M6 devrait être exploitée en trolleybus d'ici 2025, les premiers travaux ont commencé en mai 2021.
La liaison Centre-Ville > Soleil de l'ancienne ligne 10 est aujourd'hui desservie par le tramway et le bus.
Il existe des lignes ou des réseaux de trolleybus (filobus) àMilan,Gênes,Sanremo,Bologne,Parme,Modène,Rimini,La Spezia,Ancône,Rome,Chieti,Naples,Lecce etCagliari. La ligne la plus ancienne est celle de La Spezia. Les réseaux (reti filoviarie) les plus étendus sont ceux de : Milan (ouvert en 1933, sans interruption), avec 4 lignes dont deux grandes circulaires en anneau autour de la ville ; Naples, avec 7 lignes dont deux vont jusqu'àAversa etTeverola ; Cagliari, avec 1 ligne urbaine et deux grandes circulaires suburbaines. Les réseaux de Bologne, Milan, Modène, Rome, Gênes, Rimini, Parme et Ancône comportent des trolleybus articulés (filosnodati).
Prochainement[Quand ?] 3 lignes de trolleybus articulés seront remises en service àCatane. ÀBari la réinstallation d'un réseau de trolleybus est également en discussion.[réf. nécessaire] Il a existé en Italie deux lignes de « trolleycamions » (filocarri) :Argegno -Lanzo d'Intelvi de 1912 à 1922, ainsi que la « Filovia dello Stelvio », en hauteValteline, de 1940 à 1956. De nombreux exemplaires de trolleybus anciens sont conservés dans plusieurs villes italiennes, notamment au musée national des transports deLa Spezia.
Le premier trolleybus àBudapest apparaît pour la première fois le. Il relie alors Vörösvári út au cimetière d'Óbuda sur la rive droite duDanube et il porte le numéro 7. Il s'agit de la troisième ligne de trolleybus inaugurée dans leRoyaume de Hongrie (après celles situées dans l'actuelleSlovaquie entrePoprad etStarý Smokovec et àBratislava, ainsi qu'àSibiu enTransylvanie). L'exploitation de la première ligne est interrompue en 1944 car toutes les infrastructures de circulation sont détruites pendant la guerre.
De 1949 à 1957, le réseau de trolleybus budapestois est en pleine expansion. Après une période de répit, le développement des lignes se poursuit à la faveur de la crise pétrolière de la fin des années 1970. La ligne qui dessert le quartier deZugló est alors la dernière à être construite dans la capitale. Tous les projets concernant la rive deBuda sont abandonnés car jugés trop onéreux.
Les deux premiers réseaux de trolleybus auRoyaume-Uni ouvrent le dans les villes deBradford et deLeeds. Son silence et son absence de pollution l'ont fait adopter dès 1933 dans la ville touristique deBournemouth. Toutefois, il n'y a plus aucun trolleybus en circulation sur le territoire britannique depuis le. Le dernier réseau étant retiré à Bradford. Il y avait de nombreux fabricants de trolleybus au Royaume-Uni, parmi lesquelsAEC,BUT,Crossley,Guy,Leyland,Karrier,Sunbeam et d'autres encore[2].
ÀAlger, enAlgérie, le terme « Trolley » (truli) désigne toujours les bus et navettes du réseau de transport urbains[réf. nécessaire].
AuMaroc, le trolleybus a été installé par les Espagnols dans la ville deTétouan au nord du pays et il a continué de fonctionner longtemps après l'indépendance[réf. nécessaire].
↑Guy Cuisinaud,Il était une fois Charbonnières les bains..., Craponne, Les passionnés de bouquins,, 160 p.(ISBN978-2-36351-029-7), Pages 103 à 106.
↑Michel Forissier et Jean-Pierre Petiot,L'aventure des premiers trolleybus à perches de France, de Tassin-la-Demi-Lune à Charbonnières les bains, Craponne, Les passionnés de bouquins,, 183 p.(ISBN978-2-36351-047-1).
« Les LAC, lignes aériennes de contact », surlyon-en-lignes.org,(consulté le), dossier de vulgarisation de 24 pages abondamment illustrées sur les lignes aériennes de contact de trolleybus et de tramway de Lyon à télécharger (1,5 Mo)
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