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| Longueur du réseau | 29 273 km[1] |
|---|---|
| dont électrifiés | 15 687 km[1] |
| Écartement | 1 435 mm principalement |
| Trafic voyageurs |
 100,22 mds de voyageurs-kilomètres en 2017 (SNCF et RER RATP) |
|---|
| Gestionnaire d'infrastructure | SNCF |
|---|---|
| Exploitant | SNCF et ses filiales(principalement) RATP(en région parisienne) |
EnFrance, letransport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du trafic voyageurs, tiré en particulier par lagrande vitesse ferroviaire[4], par rapport au trafic fret.
LaSociété nationale des chemins de fer français (SNCF), qui bénéficie d'une situation de quasi-monopole dans l'exploitation de services sur leréseau ferré national géré parSNCF Réseau, est ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs et la cinquième mondiale avec 100,2 milliards de voyageurs-kilomètres en 2017[2],[3] derrière lesRZD (Russie)[5], alors qu'elle n'est que la cinquième pour lefret, avec 32 milliards de tonnes-kilomètres en2013 derrière les RZD (Russie),UZ (Ukraine),DB (Allemagne) etPKP (Pologne)[6].
Lapremière ligne de chemin de fer du pays a été construite en 1827, pour relierSaint-Étienne àAndrézieux. Le réseau a bénéficié d'un renouveau majeur depuis 1981 avec l'arrivée duTGV, dont le réseau a été progressivement étendu au cours des décennies qui ont suivi.
En 2017, le trafic voyageurs national s'élevait à 1,762 milliard de voyages par an, parmi lesquels 1,270 milliard sur le réseau SNCF[2] et 493 millions sur les sectionsRATP duRER[3] (réseau detransport en commun àgabarit ferroviaire qui dessertParis et sonagglomération).
Le réseau national et régional (TER) est complété par un nombre important de réseaux urbains qui continuent à croître rapidement. 6 villes françaises sont desservies par unmétro (Lille,Lyon,Marseille,Paris,Rennes etToulouse). 28 agglomérations sont également desservies par un réseau detramway, parmi lesquels 20 ont été inaugurés au cours duXXIe siècle.
La part dufret ferroviaire a été réduite de moitié en 20 ans, pour ne plus représenter que 10 % en 2018[7]. En 2021, avec une aide annuelle de 170 millions d’euros, le gouvernement prolonge la stratégie nationale d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030. Il ne constitue que 9 % du transport intérieur de marchandises, tandis le fret routier en assure 90 %. Cet objectif figurait aussi dans les conclusions de laconvention citoyenne pour le climat[8].
L'histoire deschemins de ferfrançais débute au début duXIXe siècle. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Cependant, la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, appartenant à des compagnies privées, àvoies métriques et étroites.
La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le26 février1823, par ordonnance du roiLouis XVIII ; il s'agit de laligne de Saint-Étienne à Andrézieux (dans laLoire), longue de 23 kilomètres, concédée à perpétuité à MM.Beaunier etde Gallois pour le transport dehouille[C 1]. Cette ligne, fut mise en service le30 juin1827 et est donc la première d'Europe continentale ; la traction deswagons était réalisée par deschevaux[C 1]. Laligne de Saint-Étienne à Lyon, d'une longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le7 juin1826 auxfrères Seguin ; la ligne fut ouverte de1830 à1832[C 2]. Dès 1831, les voyageurs sont admis sur cette dernière ligne. C'est à cette date que commence le transport de voyageurs en France. Dès 1834, des voitures directes sont mises en service de Roanne à Lyon par Saint-Étienne soit plus de 140 km.
Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de transport de voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le24 août1837, grâce auxfrères Pereire, avec l'inauguration de laligne Paris - Saint-Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres parcourus en 25 minutes[9] et construite par l'ingénieurEugène Flachat[C 3] ; en1839 et1840, c'est au tour des lignes deVersailles-Rive-Droite et Versailles-Rive-Gauche d'ouvrir au public[C 3]. Enfin, en1838,Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'étoile de Legrand, similaire au réseau routier duXVIIIe siècle, et qui influença fortement lagéographie économique et sociale de laFrance[C 4]. À noter que Legrand reprend pratiquement à l'identique le mémoire que Pierre Michel Moisson Desroches a envoyé à Napoléon en 1814.
Le 11 juin 1842, laloi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou « Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé[C 5]. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes[C 5].
Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir duSecond Empire. Au milieu desannées 1850, il est possible, depuis Paris, d'atteindreBayonne,Toulouse,Clermont-Ferrand,Marseille,Bâle ou encoreDunkerque[C 6] ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a commencé, avec les premières lignes transversales[C 6]. Peu à peu, les fusions et rachats successifs de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies, celles duNord, de l'Est, de l'Ouest, duParis-Lyon-Méditerranée, duParis-Orléans et duMidi, cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale. Desréseaux d'intérêt local naissent parallèlement entre la fin duXIXe siècle et le début duXXe siècle, mais ferment leurs portes à partir desannées 1930, victimes de leur lenteur et de la concurrence routière[C 7].
Le, un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de laSNCF. Celle-ci est effective le, avec le statut d’unesociété d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. Les concessions et les actifs (à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée.Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF. Le, à l'expiration de la convention de1937, le statut de laSNCF est transformé, et devient unétablissement public à caractère industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de laloi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du.
Alors que les services voyageurs de laSNCF stagnaient au cours desTrente Glorieuses face à la concurrence de l'automobile et de l'avion, le trafic est à nouveau en augmentation depuis lesannées 1980. Cette croissance est tout d'abord due à l'essor duréseau à grande vitesse depuis le lancement duTGV sur laligne Paris-Lyon en1981 ; elle est également due à la hausse du traficrégional (TER) depuis les premières signatures de conventions entre la SNCF et lesrégions à la fin desannées 1990.
La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes prévues par l'Union européenne, parmi lesquelles la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant à la création deRéseau ferré de France (RFF) en1997, et la séparation des activités de la SNCF : Grandes Lignes et Transport Public pour les voyageurs, leFret, et l'Infrastructure, à qui RFF délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande mesure devient réalité : la libéralisation du transport, avec la fin du monopole de la SNCF pour les marchandises en deux étapes en 2003 et 2006.
Une nouvelle réforme du système ferroviaire français est adoptée le 4 août2014, elle prévoit la réunification de RFF et de la SNCF.Réseau ferré de France,SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupés au sein deSNCF Réseau le1er janvier2015. Le reste de la SNCF, chargé de l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises, devientSNCF Mobilités. Ces deux établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) sont chapeautés par un troisième EPIC nommé simplement SNCF.
Le1er janvier2020, la SNCF devient une société anonyme à capitaux publics[10].
Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré surParis. Laloi du 11 juin 1842, dont l'application a mené à la mise en place d'un réseau connu sous le nom d'étoile de Legrand, du nom duDirecteur général des Ponts et Chaussées qui le traça, a en grande partie dessiné l'architecture que le réseau ferroviaire français conserve encore aujourd'hui. La loi, qui décidait de la construction de nombreuses lignes rayonnant deParis, n'y ajoutait que deux lignes transversales, l'unereliant le Rhin à la Méditerranée,l'autrel'Atlantique à la Méditerranée[11].
Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures du réseau sont pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes transversales disposant de l'équipement optimal sont rares. C'est ainsi que les 6 gares principales de Paris sont les 6 premières de France en termes de fréquentation[12].
Les principales lignes radiales du réseau classique sont :
À ces radiales s'ajoutent quelques itinéraires transversaux importants qui empruntent chacun plusieurs lignes :
À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne (ligne des Cévennes,Transversale pyrénéenne…), voire purement régionale (Alès - Bessèges,Blanc-Argent…).
Bien que lacompagnie du Midi ait expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes unsystème à courant alternatif sous une tension de 12 000 volts et fréquence 16 2/3 Hz, il demeure aujourd'hui sur le réseau national, deuxsystèmes d'électrification dominants :
Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de l'État en1920, qui équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est. L'électrification s'est d'abord développée dans le sud car il est plus facile d'y produire de l'hydroélectricité grâce au relief montagneux et que les principaux gisements de charbon se situaient dans la partie nord du pays[13].
Le second, expérimenté en1950 sur l'« étoile de Savoie » (ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse), puis développé à plus grande échelle sur latransversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville, est retenu pour la plupart des électrifications nouvelles et équipe notamment toutes lesLGV. Néanmoins, jusque dans les années 1980, des électrifications ont été menées en 1 500 V continu dans le sud (rive droite du Rhône,Bordeaux - Montauban,Narbonne - Port-Bou) afin de ne pas multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives bicourant n'étaient pas encore majoritaires.
D'autres types de courants, comme le courant continu à tension de l'ordre de 750 à 850 V avec captage partroisième rail, sont encore en usage sur certaines lignes secondaires ainsi que pour les réseaux de métros et de tramways.
Aujourd'hui 80 % du trafic fret et 90 % du trafic voyageurs circulent sur les 15 164 km de lignes électrifiées. Hors quelques ilots de section à forts trafic encore en traction diesel, l'électrification des lignes ne peut donc plus se justifier que pour assurer la continuité électrique ou pour des projets particuliers: itinéraire de contournement fret par exemple[13].
La signalisation ferroviaire française utilise plusieurs systèmes.
Sur les lignes à grande vitesse elle est embarquée en cabine et repose sur les systèmesTVM 300 et 430.Sur les autres lignes elle se fait par des signaux lumineux implantés sur le bord de la voie qui dépendent ducantonnement (block manuel,block automatique lumineux,BAPR). Et enfin sur quelques lignes peu fréquentées on trouve encore une signalisation mécanique. La vitesse est contrôlée par le systèmeKVB.
Avec l'uniformisation de la signalisation ferroviaire en Europe, Les LGV et certains axes importants de fret se verront dotés de la signalisationETCS.
Dans le cadre du développement du réseauTGV, le réseau ferroviaire français a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau delignes à grande vitesse (LGV) spécialement conçues pour la circulation des trains à grande vitesse[14]. LeTGV a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais leShinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques[note 2].
La première LGV française est laLGV Sud-Est, qui relie depuis1981 l'agglomération parisienne à celle de Lyon ; elle a été prolongée vers la Méditerranée entre1992 et2000 par lesLGV Rhône-Alpes etLGV Méditerranée. En1989-1990, c'est au tour de laLGV Atlantique de relier Paris aux agglomérations duMans et deTours, avec des services TGV qui continuent jusqu'aux principales villes de l'arc atlantique ; en1993, laLGV Nord relie l'agglomération parisienne àLille et autunnel sous la Manche, avant qu'une antenne versBruxelles soit ouverte en1997. Enfin, l'ouverture d'uneligne dite d'interconnexion en Île-de-France entre1994 et1996, celle de laLGV Est européenne/1ère Phase reliant depuis le10 juin 2007 deVaires-sur-Marne àBaudrecourt, et celle de laLGV Rhin-Rhône en service commercial depuis le11 décembre 2011, ont abouti au réseau français de LGV d'aujourd'hui. D'autres lignes sont en construction comme : laLGV Sud Europe Atlantique (reliant Paris à Bordeaux en juillet 2017 en 2 h 05), laLGV Bretagne - Pays de la Loire (reliant Paris à Rennes en mai 2017 en un temps de 1 h 30), LaLGV Est européenne/2nde Phase mise en service en2016 deBaudrecourt àVendenheim et qui met Paris à seulement 1 h 48 de Strasbourg. D'autres sont en projet mais ne sont pas financées.
Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de nombreuses particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé, le profil peut en revanche être comparable à celle d'une ligne de montagne (la LGV Sud-Est admet des rampes de 35 ‰), ce qui est rendu possible par l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la puissance du TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système designalisation en cabine appelétransmission voie-machine (TVM), le temps de présence d'un signal latéral dans le champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès lors que le train roule à grande vitesse. Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus performantes, expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliard d'euros pour cent kilomètres en moyenne[15].
Sur le réseau ferré français, il existe de nombreuses gares, haltes, ou simples arrêts.
Les gares voyageurs gérées par la SNCF sont classées en cinq catégories[16]:
Au1er janvier 2009, la SNCF gérait 3 054 gares. Les 168 plus grandes d'entre elles (dite gares grandes lignes) sont sous la responsabilité de la direction des Gares et de l'Escale (DDGE). Les autres sont gérées par la branche Proximités : 2 506 garesTER et 380 garesTransilien[17].
Il existe aussi des gares qui ne dépendent pas de la SNCF. Outre les 67 gares RER de la RATP[17], on peut mentionner par exemple les 50 gares et haltes de laligne de Nice à Digne gérée par leschemins de fer de Provence ou lagare d'Audun-le-Tiche par leschemins de fer luxembourgeois.
Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à quarante ans[note 3], le parc actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend néanmoins à diminuer, par un effort global de standardisation.
Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises fret, et des compagnies étrangères pénétrant en France.
On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont propriétés d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques tels queGefco ouSGW ou directement deschargeurs.
Les entreprisesLyria,Thalys,Eurostar, font circuler des versions réservées à l'international duTGV entre laFrance et l'Allemagne, laSuisse, laBelgique, leRoyaume-Uni, lesPays-Bas.
Divers trains de nuit, allemands, espagnols et italiens principalement.
Si les trainsTrans-Europ-Express (TEE) ont disparu dans lesannées 1980, victimes de la concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux par rames TGV a permis au chemin de fer de conquérir d'importantes parts de marché sur certains parcours internationaux depuis laFrance. Les trains de nuit internationaux, ont été remis en marche par le gouvernement Castex.
Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour une grande partie d'entre eux assurés par la SNCF, ou par des groupements associant la SNCF. Il s'agit de :
Aussi, il y a des services locaux transfrontalières. Les intercités Belges SNCB atteignent Lille et Aulnoye, mais sont classés comme TER en France.
LesTGV TMST (pourTransMancheSuperTrain) de la compagnie Eurostar relient lagare de Saint-Pancras àLondres àParis en 2 h 15, àLille en 1 h 20 ; lesTGV PBA etPBKA de la compagnie Thalys relient quant à euxParis àBruxelles,Cologne etAmsterdam en respectivement 1 h 22, 3 h 18 et 3 h 13. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure à 70 % entre Paris et Londres[18] et queThalys n'a désormais plus de concurrence aérienne sur le trajet Paris - Bruxelles.
À la suite de la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les plus rentables des services déficitaires. Cette partition, effective début2005, a abouti à la création des activités « Voyages France Europe » (VFE) comprenant les trains internationaux, les TGV.
Hormis 7 demi-rames deTGV spécifiquement aménagées pour le transport du courrier et qui étaient utilisées parLa Poste entre Paris et Cavaillon (Vaucluse), les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs. Lorsqu'ils circulent en France, ils sont exploités par la SNCF. Lorsque le TGV circule entre la France et un autre pays, il est alors exploité seul (vers l'Espagne et l'Italie) ou avec des partenaires de la SNCF : Eurostar, Thalys, Alleo ou Lyria.
EnFrance,Intercités (IC, ex-Corail Intercités) est la marque créée par laSNCF en janvier2006, pour valoriser les trains de moyenne distance, utilisant desvoitures Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon leslignes. Cette marque ne peut être confondue ni avec les rapides Inter-City des Chemins de fer britanniques (créateurs du nom) ni avec les IC allemands (Intercity, rapides classiques inter-villes) ni, bien sûr, avec lesICE, c'est-à-dire les InterCityExpress,trains à grande vitesse allemands qui relient les métropoles germaniques.
Les Téoz sont entrés en service en 2003. Ils ne circulent que sur trois lignes en France. Contrairement aux autres Corails, il est nécessaire de réserver sa place et le prix du voyage est un peu plus élevé que dans un train ordinaire car les Téoz offrent soi-disant plus de confort et de service aux voyageurs. De plus, ils ne s'arrêtent que dans peu de gares par rapport aux trains Corail classiques. Les lignes concernées sont Paris - Moulins - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse et Bordeaux - Toulouse - Marseille.
La marque "Lunéa", lancée par la SNCF fin 2004, rassemble l'ensemble des trains de nuit intérieurs, à l'exception de ceux assurés par TGV ainsi que quelques trains spéciaux. Il reste seulement les relations Paris – Briançon, Paris – Rodez, Paris – Toulouse – Latour-de-Carol et Paris – Montauban – Toulouse (– Perpignan – Portbou). Ces trains offrent trois types de confort, des salles munies de sièges inclinables ainsi que des compartiments couchettes de 2nde classe (6 personnes) et de1re classe (4 personnes). Il n'existe plus de wagons-lits.
En mai 2010 la SNCF a lancé une nouvelle desserte à bas prix nommée Téoz Eco et qui a la particularité d'utiliser les trains de nuit pour des trajets de jour.
L'ancienneDirection des Transports Publics, Régionaux et Locaux (DTPRL) de la SNCF, renomméeSNCF Proximités, regroupe les activités régionalesTER etTransilien pour l'Île-de-France.
Sur le réseau TGV et Intercités, le système de réservation rappelle celui des avions : un billet est valable pour un seul train et une seule place assise. Le prix est variable en fonction du trajet, de la classe, de la demande en voyageurs sur le train et des abonnements ou cartes de réductions.
Dans les TER, le prix ne varie qu'en fonction du trajet. Le billet indique un train spécifique, mais on peut utiliser ce billet sur n'importe quel train dans la semaine qui suit, à condition de ne l'utiliser qu'une seule fois. Certaines régions proposent des programmes d'abonnement (OùRa enRhône-Alpes, Carte Zou! enPACA...) qui permettent de voyager moins cher ou en illimité sur tout le réseau. Certains programmes permettent aussi de prendre les transports urbains de certaines agglomérations.
Sur le réseauRER et Transilien, un billet se présente sous la forme d'un ticket de métro valable pour un trajet, utilisable sur n'importe quel train. Différents tarifs d'abonnements sont proposés, sur un système de zones.
À l'origine, il existait trois classes, la3e classe ayant disparu à partir du mois de mai1956. Il n'y a alors plus qu'une première classe disposant de compartiments à six places et une seconde classe, les voitures de troisième classe devenant des voitures de seconde[19].
1re et2e classes sont présentes dans la majorité des trains, mais sur lestransiliens (banlieue parisienne) et certainstrains express régionaux, circulent des trains à classe unique (2nde). Il a aussi existé dans le passé des trains exclusivement de1re classe, comme lesTrans-Europ-Express.
La principale différence entre1re et2e était moindre sur les trains grandes lignes (un petit peu plus de place, 3 sièges par rangée au lieu de 4). Avec les nouveaux TGV par Christian Lacroix et Téoz présente également un avantage très attendu, des prises électriques à la place en1re et dans certains espaces en2e. Avec la multiplication des tarifs Prem's, la1re devient de plus en plus accessible, sur le plan économique.
Le tableau et le graphique ci-dessous rassemblent les données du trafic de voyageurs depuis les débuts du transport ferroviaire en France[20]. Le trafic est exprimé en termes devolume de transport, tenant compte à la fois du nombre de voyageurs et de la distance qu'ils parcourent. Les chiffres du tableau et du graphique sont donnés en milliards de voyageurs-kilomètres.
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La France est en 2017 le premier pays européen en ce qui concerne le trafic ferroviaire de voyageurs, au coude-à-coude avec l'Allemagne et devant le Royaume-Uni et l'Italie.
Le train est progressivement confirmé comme l'un des principaux moyens de départs en vacances et de manière générale, de déplacements sur la période estivale ; en 2023, le record de fréquentation de l'histoire du train en France est battu avec la vente de 24 millions de billets sur les lignes ferroviaires Intercités, TGV et Ouigo (22 millions vendus à l'été 2022)[21].
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De la même manière que pour le trafic voyageurs, les données historiques du transport ferroviaire de marchandises en France sont rassemblées dans le tableau et le graphique ci-dessous, en milliards de tonnes-kilomètres.
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Ils comprennent les réseaux de métros, de tramways des grandes villes et de nombreuses lignes assurant des services suburbains, qui sont toutefois partie intégrante du réseau ferré national et exploitées par la SNCF.
EnFrance, lemétro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du pays[réf. nécessaire]. Ouvert à partir de1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en1974, date d'ouverture de la première ligne dumétro de Lyon, suivie de peu par leréseau de Marseille en 1977.
Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en plus appel au métro automatique de typeVéhicule automatique léger (VAL), mis au point parMatra Transport (aujourd'hui Siemens Transportation Systems). C'est le cas du réseau deLille, le premier au monde à utiliser cette technologie en1983, mais aussi de ceux deToulouse etRennes ; les deux aéroports parisiens sont eux aussi équipés :Orlyval (1 ligne) etCDGVAL (2 lignes indépendantes). À noter qu'en plus des réseaux de VAL, il existe trois autres lignes de métro automatique parmi les réseaux antérieurs, les lignes1,4 et14 du métro de Paris et laligne D du métro de Lyon.
Des projets d'automatisation intégrale de ligne existante de métro sont aussi en cours à Lyon (ligne B) et à Marseille (lignes 1 et 2).
Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en France. Des réseaux detramway se sont développés dans de nombreuses agglomérations au cours de la deuxième moitié duXIXe siècle et jusqu'aux premières années duXXe siècle.
Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années 1930 et surtout de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway roule àParis en1937. Seuls les réseaux deLille - Roubaix - Tourcoing,Marseille etSaint-Étienne se maintiennent, mais avec seulement une ligne chacun.
Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centres-villes et aux chocs pétroliers, naît dans lesannées 1970. Leconcours Cavaillé, lancé en1975 par le secrétaire d'État aux Transports du même nom, vise à concevoir un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de France. C'est pourtantNantes, qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la première à mettre en service en1985 une ligne de tramway moderne. Depuis, ce mode de transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui vingt-six agglomérations françaises, sans compter les réseaux étrangers qui ont une partie de leur parcours en France.
On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation intermédiaire entre train et tramway, letram-train, dont les lignes transfrontalières entreSarrebruck etSarreguemines depuis1997 et la ligneMulhouse-Vallée de la Thur depuis2010.
ÀParis et en petite couronne, l'entreprise publiqueRATP est l'exploitant défini par la loi pour les réseaux de métros et de tramways depuis 1949. Depuis laloi SRU, la RATP est autorisée à intervenir dans l'exploitation de réseaux en province et à l'étranger. LaSNCF exploite les trains de banlieue sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U duTransilien, ainsi que, en totalité, sur les lignes C, D et E du RER, partiellement sur les lignes A et B de ce réseau, ainsi que les tramways de la ligne T4 ; la ligne T11 Express est exploité par sa filialeTranskeo. La réalisation des services de transport font l'objet d'une convention avecÎle-de-France Mobilités,établissement public à caractère administratif qui l'autorité organisatrice compétente pour organiser les services de transports publics dans la régionÎle-de-France.
À Marseille, l'exploitation des réseaux de métros et de tramways est effectuée par laRTM, un établissement public à caractère industriel et commercial de laMétropole Aix-Marseille-Provence. Par sa filiale RTM-TPE (Transports du Pays de l'Etoile) laRTM gère également l'exploitation du tramway d'Aubagne.
D'autres métropoles ou agglomérations de province ont fait le choix de la gestion directe de leur réseau de tramways par des établissements publics commeNice,Toulouse,Strasbourg etClermont-Ferrand.
Pour les autres, l'exploitation est confiées périodiquement par appels d'offres dans le cadre dedélégations de service public. Trois principaux groupes se partagent ce marché :
Certaines entités étant des Sociétés d'Economie Mixte (SEM) : le groupe ne détenant qu'une minorité des parts, le reste étant détenu par un service public.
Les réseaux de chemins de fer secondaires sont des réseaux de transports guidés non urbains qui assurent un service public régulier de transport de personnes. Ils sont aujourd'hui au nombre de deux, constitués de lignes isolées à voie métrique. Ces lignes ne sont pas intégrées au réseau ferré national et ont été historiquement concédées par l’État à d'anciennes entreprises ferroviaires ou à des collectivités locales. De nos jours, ces réseaux jouent un rôle marginal, essentiellement dans le transport de voyageurs et entrent pour la plupart dans des usages touristiques.
Beaucoup de ces lignes ont été fermées dans les années 1950-1960 au service normal et certaines perdurent sous forme de trains touristiques. Les deux réseaux subsistants aujourd'hui sont :
Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés par des entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de bénévoles. C'est aussi un loisir pour les membres des associations qui s'y consacrent.
LaSNCF exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des lignes TER qui traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif touristique est proposé.
Pour un article plus général, voirDroit du transport.
À l'été 2009[24], devait se mettre en place l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Araf), régulateur sectoriel des transports ferroviaires. Cette autorité aurait eu pour rôle de veiller au bon fonctionnement économique du transport par rail, une fois la SNCF mise en concurrence sur le transport de voyageurs.En 2016, ce rôle est tenu par l'ARAFER.
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| Source : SNCF Réseau[26] |
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| Source : SNCF Réseau[26] |
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| Source : SNCF Réseau[27] |
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| Source : SNCF Réseau[27] |
Après l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs fin 2020, l'opérateur ferroviaire alternatifRailcoop, basé à Figeac (Lot), lance en 2019 un projet de réouverture de la ligne de voyageurs Bordeaux-Lyon, prévue initialement fin 2022, puis reporté à la suite de difficultés pour réunir le financement nécessaire[28].
En 2022, les lignes de transport de voyageurs à grande vitesse sont ouvertes à la concurrence. La compagnie publique italienneTrenitalia est la première à mettre en place une offre de ce type avec deux fréquences quotidiennes sur Paris - Lyon - Milan au premier trimestre, puis une troisième sur Paris - Lyon en avril avant de passer à 5 allers-retours par jour en juin, avec le trainFrecciarossa[29].
L'opérateur privé « Le Train » veut lancer un réseau intrarégional de lignes de TGV dans le Grand Ouest, avec une dizaine de rames TGV effectuant 50 fréquences quotidiennes reliant 11 villes entre elles, dont Rennes, Nantes, Tours, Poitiers, La Rochelle et Bordeaux. Les sillons horaires qui avaient été réservés à partir de décembre 2022, ne devraient pas être inaugurés avant la mi-2023. La principale difficulté rencontrée concerne l'acquisition de 8 à 10 rames de TGV[30].
L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3 milliards d'euros[31].
Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du marché :
Bien que concurrents, ces deux groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de consortiums, comme c'est le cas pour le marché des ramesMF 2000 de laRATP, ou bien sous-traiter réciproquement une partie des commandes.
Alstom Transport était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période récente, de la SNCF pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à grande vitesse (TGV), et pour certains types de trains régionaux comme les nouveaux "Regiolis". Mais Bombardier est entré en force dans le marché avec la commande desautorails à grande capacité (AGC) en 1999 (700 rames) et celle des ramesNAT pour leTransilien en 2006 (172 rames fermes plus 200 en option).
Alstom Transport a reçu des commandes récentes de trams-trains et d'automotriceTER, le renouvellement du parcTGV de1re génération interviendra dans les prochaines années.
La sociétéalsacienneLohr Industrie produit le wagonModalohr destiné autransport combiné ainsi que letramway sur pneumatiquesTranslohr.
LeTGV postal est un train à grande vitesse (TGV) aux couleurs deLa Poste française, en livrée jaune, qui circulait de nuit pour transporter une partie du courrier et des colis, entreParis,Mâcon etCavaillon. Ils sont construits en même temps que la famille desTGV Sud-Est.
Composé à l'origine de cinq demi-rames, le parc est augmenté d'une rame par la transformation d'une rame voyageurs du parc TGV Sud-Est.
Compte tenu de la baisse continue du trafic du courrier et de la concurrence routière, La Poste met fin à leur exploitation en 2015.
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Les TGV postaux effectuent leurs dernières circulations commerciales le samedi 27 juin 2015.
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