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| Tramway de Strasbourg | ||
 Une rameCitadis 403 de laligne D, à la stationHomme de Fer. | ||
| Situation | Strasbourg etEurométropole,Bas-Rhin (.svg) France)Kehl,Ortenau (  Allemagne) | |
|---|---|---|
| Type | Tramway | |
| Entrée en service | ||
| Longueur du réseau | 53,1 km[note 1] | |
| Longueur additionnée des lignes | 72,5 km | |
| Lignes | 6 | |
| Stations | 95 | |
| Rames | 106 rames dont : 27Bombardier Eurotram 79Alstom Citadis 403 | |
| Fréquentation | 70,3 millions de voyages par an(2017)[1] | |
| Écartement des rails | 1 435 mm | |
| Propriétaire | Eurométropole de Strasbourg | |
| Exploitant | CTS | |
| Site Internet | www.cts-strasbourg.eu/fr | |
| Vitesse moyenne | Entre16,6 km/h (ligne C) et22,5 km/h (ligne D)[note 2],[2] | |
| Vitesse maximale | 60 km/h (Citadis 403)[3] 60 km/h (Eurotram)[4] | |
| Lignes du réseau | A B C D E F | |
| Réseaux connexes | TC de Strasbourg :
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 Plan du réseau en novembre 2025, avec leslignes de BHNS. | ||
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Le réseau detramway deStrasbourg dessert la capitalealsacienne et huit communes deson agglomération, ainsi que la ville frontalièreallemande deKehl. Exploité par laCompagnie des transports strasbourgeois (CTS), il est considéré comme un exemple remarquable de larenaissance du tramway dans lesannées 1990. Avec les expériences réussies deNantes (depuis 1985),Grenoble (depuis 1987) etParis (depuis 1992), le réseau de tramway de Strasbourg constitue le quatrième plus ancien réseau de tramway remis en service en France après laSeconde Guerre mondiale. Il a ainsi contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres agglomérations françaises, commeMontpellier,Lyon,Bordeaux ouNice.
C'est au terme d'un long processus de prise de décision sur le plan communal en 1994, que la plus grande ville d'Alsace accompagne la réintroduction du tramway d'une requalification urbaine, si bien qu'en 2025, six lignes circulent sur un réseau long d'environ 53 km.
Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de ramesEurotram audesign futuriste, auxquelles se sont ajoutées à partir de 2005 desCitadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans lecentre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.
Un premier tramway avait circulé à Strasbourg entre 1878 et 1960 ; d'abordhippomobile, puis électrique à partir de 1894. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. Le réseau urbain atteint son extension maximale avec une longueur totale de 82,7 km en 1937. Le développement de l'autobus et de la voiture individuelle entraîne le déclin du tramway à partir desannées 1930 et sa fermeture progressive jusqu'en 1960, date à laquelle il est définitivement supprimé.
Dans lesannées 1980, face à la saturation des routes et du réseau de bus, laCommunauté urbaine de Strasbourg étudie la construction d'un réseau de deux lignes de métro léger automatique de type « VAL ». Le débat desélections municipales de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant son projet de VAL tandis que l'oppositionsocialiste de l'époque milite pour l’alternative tramway[5],[6]. À l'époque, le VAL qui débutait àLille apparaissait comme une technologie innovante rendant le métro financièrement accessible aux villes moyennes, tandis que le tramway souffrait d'une image encore désuète. Le tramway avait quasiment disparu en France et commençait à peine son retour sous forme moderne àNantes et àGrenoble à la suite duconcours Cavaillé.
Le VAL est aussi soutenu notamment par les commerçants ducentre-ville, qui craignent les travaux de construction du tramway, ainsi que la suppression des places de stationnement et la fuite de la clientèle qui s'ensuivraient[7]. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (le coût de construction d'un kilomètre de VAL équivaut à celui de quatre kilomètres de tramway) et écologiques de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures[8]. À l’époque 50 000 véhicules circulaient quotidiennementplace Kléber. LaGrande-Percée du centre-ville (constituée des rues des Francs-Bourgeois, de la Division Leclerc et de laPremière Armée) désormais empruntée par laligne A était un axe congestionné par le trafic routier.
La victoire à la mairie de Strasbourg en1989 deCatherine Trautmann entraîne l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway[8],[9],[10].
Cette ligne, d'une longueur de 9,8 km, est inaugurée le, marquant ainsi le grand retour à Strasbourg du tramway qui avait disparu de l'agglomération en 1960. Elle relie alors le quartier résidentiel strasbourgeois deHautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, dans la commune d'Illkirch-Graffenstaden.
Pour pouvoir franchir l’autoroute, les anciensglacis et les voies de chemin de fer, un tunnel long de 1 400 mètres a été creusé à l'aide d'untunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue - Les Halles. La station souterraineGare centrale, qui dessert lagare de Strasbourg, se trouve à 17 m de profondeur[11].
À l'occasion de la mise en service du tramway, une commande publique est passée. Des plasticiens, un installateur sonore et les membres de l'Oulipo vont proposer des œuvres qui lient l'art et la ville. Plus particulièrement, l'Oulipo se charge d'écrire des textes courts inscrits sur les colonnes du tramway en suivant quatre contraintes : lesvariations homophoniques, lesnotices toponymiques, lerécit en beau présent et lelangage cuit. Lesvariations homophoniques partent de la création d'à peu près langagiers (tel queLes trois mouettes de Strauss : pour) qui servent de base à un court récit qui doit se conclure par cet à peu près. Lesnotices toponymiques sont des pseudo articles de dictionnaire donnant une étymologie fantaisiste aux noms des stations. Lerécit au beau présent est une histoire qui s'étire sur l'ensemble des stations avec pour contrainte forte de n'utiliser que les lettres présentes dans le nom de chaque station. Enfin lelangage cuit permet de réécrire des formules toutes faites, comme des proverbes, et de les transformer en y plaçant les mots tram ou tramway[12],[13].
La création du réseau s'est accompagnée également d'opérations d'urbanisme visant à privilégier l'accès au centre-ville par le tramway et les modes de transport doux. En parallèle, desparcs relais ont été construits près des stations situées à la périphérie afin d'inciter les automobilistes à laisser leur véhicule et à prendre le tramway[14]. En effet, c'est en partant du constat des conséquences négatives de l'omniprésence de l'automobile (pollution, circulation difficile, stationnement chaotique) que la municipalité socialiste de l'époque propose la construction d'un réseau de tramway, pour transformer en quartier piéton et réaménager le centre-ville, désengorger et fermer à l'automobile les transversales traditionnelles et réduire le stationnement en redirigeant les voitures vers des parcs relais situés à la périphérie. C'est le nouveauplan de déplacements urbains (PDU) qui mettra en œuvre l'interdiction du centre-ville aux voitures en février 1992[15].
En 1998, une première phase d'extension est lancée avec laligne A qui poursuit sa route de 2,5 km vers le sud dansIllkirch-Graffenstaden le. L'été même, laligne D Rotonde - Étoile Polygone est mise en service le, grâce à la construction d'un très court embranchement sur la ligne A au niveau de la place de l'Étoile. Cette nouvelle ligne, qui emprunte sur quasiment tout son parcours les voies de la ligne A, permet ainsi de renforcer la fréquence des rames dans lecentre-ville[16].
Deux ans plus tard, la seconde extension majeure du réseau voit le jour. Le, les lignes B et C d'une longueur totale de 11,9 km sont mises en service. Elles disposent d'un terminus commun qui se situe dans le quartier résidentiel de l'Elsau. De là, le tronc commun se rend aucentre-ville qu'il traverse du sud-est au nord-ouest. Au niveau de la stationHomme de Fer située à proximité de laplace Kléber, les deux lignes croisent les voies des lignes A et D. Ce carrefour devient alors le cœur du réseau. Les deux lignes se séparent au niveau de la station République : laligne C se débranche et poursuit jusqu'au terminus de l'Esplanade en traversant le quartier de l'université, tandis que laligne B se dirige vers le nord, dessert le parc des expositions duWacken ; elle traverse les communes deSchiltigheim etBischheim et s'achève au terminus deHœnheim gare, située sur la commune deHœnheim[17].
En, le terminus Hœnheim gare obtient une correspondance avec lesTER Alsace circulant sur laligne de Strasbourg à Lauterbourg[18]. Un an plus tard, un nouveau pôle d'échanges est créé avec l'inauguration de lagare de Krimmeri-Meinau (au niveau de la station éponyme), permettant une correspondance entre la ligne A (puis laligne E en 2007) et lesTER Alsace de laligne Strasbourg - Offenbourg[18].
Dates de mise en service et longueur des sections au (Longueur cumulée : 53,085 km[note 1])
Raccordements de service au (Longueur cumulée : 0,92 km) |
Aucun changement majeur ne se produira avant 2007. C'est en effet en 2007 et 2008 qu'est réalisée une nouvelle vague d'extensions. Cette dernière aurait dû être achevée en 2006, mais plusieurs associations et trois particuliers (dont deux élus verts) ayant déposé des recours, les travaux ont pris du retard[21].
Le, intervient l'extension des lignes C et D ainsi que la création de laligne E. Laligne D est prolongée de la station Étoile Polygone jusqu'à son nouveau terminusAristide Briand, tandis que laligne C est prolongée de 4,8 km depuis la station Esplanade jusqu'au cœur duNeuhof, auparavant enclavé dans le sud deStrasbourg. Ces deux lignes partagent le même tronçon sur 600 m entre les stationsLandsberg etJean Jaurès. Ces prolongements créent un nouvel axe nord-sud desservant la partie est ducentre-ville. La ligne E introduit un changement majeur dans le réseau puisqu'il s'agit de la première ligne tangentielle. Elle emprunte un tronçon commun avec les autres lignes entre Wacken et Baggersee et a entre autres pour objectif de diminuer le trafic de correspondance à la stationHomme de Fer, station qu'elle évite[22].
Cette ligne est prolongée sur 1,5 kilomètre de Wacken à Robertsau Boecklin le, permettant ainsi une desserte des bâtiments du quartier européen, dont le bâtiment duParlement européen[23].
Laligne B est étendue par deux fois en 2008. Sa première extension part d'Elsau, jusqu'àOstwald Hôtel de Ville le puis, le, cette phase de restructuration se conclut avec l'extension d'Ostwald jusqu'àLingolsheim Tiergaertel pour un total de 4,9 km[24].
La troisième phase d'extension du réseau, avec une première ouverture de section en 2007, s'achève en, et permet la création de 13,5 km de voies et de 18 km de lignes commerciales[25].
Ces prolongements ont permis de transformer un réseau en forme de croix dont le centre était la station Homme de Fer en un réseau maillé, avec des tronçons parcourus par deux lignes dans le centre-ville, multipliant les possibilités de correspondance et les relations directes, et permettant d'augmenter les fréquences au cœur de l'agglomération[26],[27]. Cette conception est proche de celle en vigueur dans les réseaux allemands et suisses[28].
Sur des sections considérables, le réseau actuel reprend des lignes de l'ancien réseau : Porte de l'hôpital - Campus d'Illkirch[note 4](ligne A) ; Étoile Polygone - Aristide Briand[note 5](ligne D) ; Gravière - Neuhof Rudolphe Reuss[note 6] (ligne C) ; Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia[note 7] (ligne F) ; place de Bordeaux - Wacken[note 8] et Droits de l'Homme - Robertsau Boecklin[note 9] (ligne E) ; Gare centrale- pont de Saverne[note 10] (ligne C) et pont de Saverne - Homme de Fer (ligne A)[note 11], soit 14,4 km environ au total. La station Homme de Fer n'existait pas sur l'ancien réseau : il y avait une station à proximité dans la rue de la Haute Montée, traversée par les actuelles lignes B, C et F, alors que la place Kléber était le point de rencontre de la plupart des lignes. La place de la République et la place du Polygone étaient déjà des points nodaux de l'ancien réseau. La traversée nord-sud du centre-ville se faisait par la rue des Grandes Arcades et la rue du Vieux Marché aux Poissons : à cette différence près, la ligne A au sud de la place de l’Homme de Fer est reconstitution de l'ancienne ligne 6/16 supprimée le.
En 2010, une petite réorganisation du réseau a lieu à la suite de la mise en service de deux nouvelles sections : Gare Centrale - Homme de Fer via leFaubourg de Saverne, et Observatoire - Place d'Islande. Ce tracé devait préfigurer la future ligne envisagée à l'époque deTram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges[29]. C'est le qu'est inauguré ce nouveau réseau avec laligne C qui abandonne la portion Homme de Fer - Elsau au profit de la portion Homme de Fer - faubourg de Saverne - Gare centrale[30],[31]. Ce n'est que le lendemain que laligne F sera mise en service en raison d'un mouvement social. Cette nouvelle ligne effectue le trajet Elsau à Place d'Islande, reprenant par la même occasion la portion Homme de Fer - Elsau abandonnée la veille par la ligne C[30],[31].
Le projet est finalement abandonné en 2013 en raison du cout, jugé trop important, de la création d'un tunnel sous lagare de Strasbourg-Ville permettant de relier le réseau de la CTS auréseau ferré national[32].
En 2013, le Conseil de Communauté propose la création d'une nouvelle ligne de tramway entreVendenheim etWolfisheim, après avoir envisagé la technologie dutramway sur pneumatiques en 2011[33]. Une enquête publique se déroule en 2013 sur la base de cet avant-projet. Les travaux devaient être engagés en 2014[34] mais à la suite d'arbitrages budgétaires, le projet est reporté. au début des années 2020, ce projet est remis sur la table, mais en tant que tram fer classique: les travaux sur ce projet ont commencé en 2024.
Fin, les extensions Nord des lignesA etD sont inaugurées[35], le même jour que la première ligne deBHNS de Strasbourg, désignéeligne G[36]. Laligne A rejoint la station Parc des Sports à partir de la station Hautepierre Maillon, renommée Cervantès[37],[38]. La desserte d'Oberhausbergen Sud, initialement prévue par cette extension, est reportée. Laligne D poursuit son parcours jusqu'à Dante, où elle se débranche de la ligne A en direction du quartier desPoteries avec un terminus au bout de l'avenue François-Mitterrand.
Le, le chantier de l’extension transfrontalière de laligne D vers la ville deKehl est lancé[39], pour un coût de105 millions d'euros — avec une importante participation des autorités allemandes, avec un total de six nouvelles stations[40]. Le, une rame d'essais franchit lenouveau pont sur le Rhin. Il s'agit du premier tramway à rejoindre Kehl depuis 1944[41]. L'extension de laligne D jusqu'à lagare de Kehl est inaugurée le, faisant ainsi du tramway de Strasbourg le seul réseau français à sortir du territoire national. Le, la ligne est prolongée jusqu'à la mairie de Kehl[42].
Le, laligne A est prolongée de1,8 km vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden, tandis qu'une extension de service de laligne E lui permet d'atteindre leCampus d'Illkirch[43].
Laligne E se voit ajouter 1,4 kilomètre supplémentaire et trois stations, la menant au cœur du quartier dela Robertsau au niveau du centre socio-culturel l'Escale. Cette extension, d'un coût de 19,4 millions d'euros, est mise en service le[44].
Fin 2015, la métropole décide de relancer le projet en desservant prioritairement le quartierKoenigshoffen. Pour cela, il a été décidé de débrancher le réseau depuis Faubourg National et d'atteindre l'allée des Comtes par le biais de trois stations, via laligne F. Le coût est évalué à38 millions, avec une mise en service en[45].
En, laligne D s'est étoffée d'une nouvelle station Starcoop, dans le quartier duPort du Rhin[46].
Le 15 novembre2025, laligne F est prolongée de 4 kilomètres jusqu'àWolfisheim.
Le à11 h, près de la station souterraineGare Centrale, lerattrapage d'une rame (en panne) par une autre (ayant une vitesse excessive), en raison d'un problème de la signalisation, provoque une collision faisant17 blessés[47].
Le vers15 h 30, le réseau connaît son accident le plus grave depuis sa création en 1994 : deux rames entrent en collision dans la station souterraineGare Centrale, causant68 blessés. Cet accident a lieu à la suite de ladérive en arrière de l'une d'entre elles (non équipée d'un système empêchant pareil mouvement, ce qui n'avait pas empêché l'homologation de la rame car il n'existait pas lors de sa construction), qui venait de s'arrêter dans la rampe vers Ancienne Synagogue Les Halles (en raison d'une manifestation interrompant le trafic depuis le secteur d'Homme de Fer)[48],[49].
Le réseau de tramway strasbourgeois est exploité par laCompagnie des transports strasbourgeois. Il est composé de six lignes qui desservent la commune deStrasbourg ainsi que celles deBischheim,Eckbolsheim,Hœnheim,Illkirch-Graffenstaden,Kehl (Allemagne),Lingolsheim,Ostwald,Schiltigheim etWolfisheim soit dix communes. Ce réseau comporte 53,1 km de lignes physiques[note 1] pour 72,5 kilomètres de lignes commerciales[50] et95 stations. Dans lecentre-ville, la principale stationHomme de Fer (à proximité de laplace Kléber) voit cinq des six lignes se croiser. Les tramways bénéficient d'unsystème de priorité aux carrefours comportant des feux.
| Ligne | Terminus | Longueur [km] | Temps de parcours [min][2] | Vitesse commerciale [km/h][note 2] | Service assuré |
|---|---|---|---|---|---|
| A | Parc des Sports ↔ Graffenstaden | 14,8 | 45 | 20,8 - 22,5 | Du lundi au samedi, de 4 h 30 à 0 h 30 environ. Les dimanches et jours fériés, de 5 h 30 à 0 h 30 environ. |
| B | Hœnheim Gare ↔Lingolsheim Tiergaertel | 14,8 | 44-46 | 19,4 - 20,3 | |
| C | Gare centrale ↔Neuhof Rodolphe Reuss | 8,1 | 28-31 | 15,7 - 17,4 | |
| D | Poteries ↔Port du Rhin ↔ Kehl Rathaus (une rame sur deux) | 12,3 | 34-36 | 18,6 - 19,3 | |
| E | Robertsau l'Escale ↔ Campus d'Illkirch | 13,6 | 39 | 19,3 - 21,2 | |
| F | Wolfisheim Henri-Rendu↔ Place d'Islande | 8,9 | 33-35 | 16,1 - 17,7 |
L'amplitude de service est identique sur toutes les lignes. Le début de service se fait plus tôt dans le terminus le plus proche du dépôt, entre4 h 7 et4 h 34, et plus tard depuis l'autre extrémité de la ligne, entre4 h 36 et4 h 57. Les tout premiers services ont leur origine dans des stations intermédiaires proches des trois dépôts, peu après quatre heures (Rotonde pour les lignes A et D, Elsau pour la ligne B, Martin Schongauer pour la ligne B en direction d'Ostwald, Kibitzenau pour la ligne C, Landsberg pour la ligne E et Faubourg National pour la Ligne F avec acheminement à vide depuis Kibitzenau et Elsau pour ces deux dernières). Les dimanches et fêtes, le service débute environ une heure plus tard. La fin du service se fait en revanche à la même heure tous les jours, avec les derniers départs des terminus entre0 h 2 et0 h 15, sauf pour la ligne C, dont le dernier départ depuis la gare centrale s'effectue à0 h 35. En fin de service, les trams sont acheminés à vide depuis les terminus aux dépôts, sans services partiels.
Les fréquences de la desserte sont identiques sur toutes les lignes sauf la F, qui présente une fréquence inférieure. Toutes les lignes connaissent une période de service renforcé qui s’étend respectivement de7 h à20 h. Pendant cette période, sur les lignes A, B, C, D et E, un tram circule toutes les 5 à8 minutes en moyenne du lundi au samedi (10 min pour la Ligne F). Les dimanches et jours fériés un tram circule toutes les 15 min (le matin) puis toutes les12 minutes (après12 h 30) sur toutes les lignes.
En dehors de la période de desserte maximale, c'est-à-dire avant6 heures et après21 heures environ, les horaires sontcadencés sur toutes les lignes avec une fréquence de 10 ou de15 minutes sur toutes les lignes. Pendant les vacances scolaires, la desserte de pleine journée est allégée de 25 % environ du lundi au vendredi (sauf pour la ligne F qui conserve sa fréquence de 10 min).
Avec les fréquences décrites, les sections desservies par deux lignes bénéficient en pleine journée d’un tram toutes les3 minutes du lundi au vendredi, toutes les 3,5 minutes le samedi, et respectivement toutes les6 minutes et toutes les 7,5 minutes en moyenne les dimanches et fêtes. Les deux sections desservies par trois lignes, Homme de Fer – République (B, C et F) et République – Observatoire (C, E, F) présentent une fréquence exceptionnelle de 26 trams par heure et par sens du lundi au vendredi[51].
Dans son ensemble, le tramway de Strasbourg affiche une des meilleures fréquences de passage enFrance pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants[52].
Jusqu'en 2013, la particularité de la desserte strasbourgeoise par rapport à la majorité des autres villes françaises et étrangères était l'absence de distinction entre les horaires desheures de pointe du matin, du soir et partiellement à midi, et des périodes de pleine journée. En matinée notamment, dans d'autres villes, la desserte est habituellement allégée sur la plupart des réseaux : ce n'était pas le cas à Strasbourg. Depuis novembre 2013 (lors du prolongement des lignes A et D), la CTS a légèrement réduit la fréquence des trams (de 6 à7 minutes) en heure creuse. En heure de pointe, la fréquence de la ligne A est portée à5 minutes, tandis que les lignes B et C voient des courses de renfort sur les parcoursHœnheim Gare - Elsau etGare Centrale - Place d'Islande[53].
La CTS ne met pas en place un réseau de soirée différent du réseau de journée, les itinéraires des autobus en correspondance ne subissant que des modifications mineures en soirée. Les horaires des trams et des bus sont coordonnées afin de garantir la correspondance malgré la fréquence réduite. De début juillet à fin août, la CTS applique cependant un horaire d'été avec des fréquences moindres. Les horaires détaillés ne sont pas publiés, les fiches horaires ne reprenant que les principaux arrêts. Enfin, la durée des trajets n'est pas strictement identique pour tous les services, la variation entre les temps de parcours allant jusqu'à trois minutes voire plus pour la ligne A, sans rapport avec les périodes de la journée. La vitesse commerciale moyenne du réseau de tramways strasbourgeois a été de19 km/h en 2010[54].
La mise en place du réseau de tramway s'est également accompagnée d'une réorganisation complète de l'urbanisme de l'agglomération. La même démarche avait été retenue lors de la mise en place du réseau detramway de Grenoble en 1987, avec des résultats probants. La construction des lignes de tramway dans la vieille ville a permis de repousser la circulation automobile hors ducentre-ville. La place Kléber, qui voyait passer jusque-là 50 000 véhicules par jour, est désormais réservée aux piétons[55]. Le nombre de places de stationnement dans le centre-ville a été fortement réduit au profit de neufparcs relais situés dans les quartiers périphériques et totalisant 4 500 places environ. Alors que neuf lignes de bus desservaient encore lecentre historique en 2000, il ne reste en 2022 que les lignes L3, L6, 4, 14 et 24. Les autres lignes rabattent désormais le trafic vers le réseau de tramway, les principales stations de correspondance entre bus et tram étant République sur les lignes B, C, E et F, Rotonde et Les Halles sur les lignes A et D, Baggersee sur les lignes A et E, ainsi que Montagne Verte sur la ligne B[56].
Une attention particulière a été apportée à l'intégration du tramway dans la ville, laquelle a désigné un architecte pour prendre en charge ce sujet. Le nombre de voies réservées à la circulation automobile a été réduit sur un grand nombre d'axes afin de laisser la place aux sites propres du tramway[57]. Ainsi, dans le quartier de l'université, leboulevard de la Victoire était auparavant une avenue à quatre voies avec un terre-plein central planté d'arbres qui servait de parc de stationnement : le nombre de voies a été réduit à deux pour laisser passer le tramway et le terre-plein central est désormais réservé à la circulation piétonnière et cycliste.
Ces mesures ont été appliquées non seulement en centre-ville, mais également dans les quartiers périphériques. ÀHautepierre, quartier résidentiel construit dans lesannées 1970, les larges avenues ont été réduites au profit du tramway et des piétons. Le terminusHœnheim gare et le parc relais adjacent, dessinés par l'architecteZaha Hadid, ont été récompensés en 2003 par leprix de l'Union européenne pour l'architecture contemporaine Mies-van-der-Rohe[58]. Sur un tiers du réseau, en particulier dans les banlieues, la voie est engazonnée.
Les stations du tramway sont équipées d'abribus, devalideurs, d'un ou deuxdistributeurs automatiques et, à l'origine, de colonnes conçues par le designerJean-Michel Wilmotte, supportant des écrans affichant les temps d'attente. Le long des lignes A et D, les colonnes affichent des textes du mouvement littéraire de l’Oulipo (ouvroir de littérature potentielle)[59]. Le texte est constitué decalembours et allusions à la désignation des stations. Certaines stations affichent sur ces mêmes colonnes, desbandes dessinées humoristiques du dessinateurAlain Séchas[60],[61]. Sur la colonne étaient disposées des informations sur le réseau (plan du réseau, horaires théoriques de passage, plan du secteur, etc.). Ledistributeur automatique est également présent au sein de la colonne lorsqu'elle est présente, et permet de charger sa carte d'abonnement ou d'acheter des titres de transports[62]. En l'absence de colonne, le distributeur est situé sous un abribus.
À partir de 2010, des changements dans l'aménagement des stations sont effectués : les principales informations sont déplacées sous les abris et non plus sur les colonnes afin d'éviter aux voyageurs de subir d'éventuelles intempéries. Les quais sont également équipés d'untotem à ses extrémités, affichant les lignes et directions desservant le quai, ainsi qu'un plan du réseau, un plan de secteur et les correspondances à proximité[63]. Le réseau est entièrement traité dès la fin 2013[64].
Les quais ont généralement une longueur d'environ 45 mètres et comportent des rampes pour l'accessibilité aux personnes handicapées. Les quais de la ligne A ont été construits hauts de 245 mm, insuffisant pour la hauteur du plancher des tramway. Tous les autres quais construits ensuite sont hauts de 305 mm et, entre 2005 et 2018, les quais trop bas ont été rehaussés dans le cadre de laloi Handicap de 2005[65].
La station Krimmeri - Stade de la Meinau a été redécorée en aux couleurs duRacing Club de Strasbourg Alsace dans le cadre du renforcement du partenariat entre la CTS et le club strasbourgeois, avec notamment des abris peint en bleu et un vitrage pelliculé avec le logo du club et le slogan, enalsacien, « Jetzt geht's los ! » ce qui se traduit par « ça commence maintenant ! »[66].
Depuis les prolongements des lignes A et D dansHautepierre, plus aucun quai construit n'est équipé de colonne, et à partir de 2023, les colonnes présentes sur des quais trop étroits sont retirées. Le distributeur automatique est placé sous un abri dédié, et les plus anciens écrans d'informations voyageurs sont remplacés par un modèle plus récent. Les panneaux publicitaires des abris sont également supprimés lorsqu'ils réduisent trop la largeur du quai et représentent de ce fait un risque pour les usagers circulant sur le quai au cours du déplacement d'un tram.
En 2017, avec 70,3 millions de voyages enregistrés, il s'agit du quatrième réseau de tramway de France par sa fréquentation, à égalité avec le réseau nantais (70,6 millions de voyages en 2017)[67]. La première place revenant au tramway d'Île-de-France avec294 millions de voyages (2017)[68], la seconde place au tramway de Bordeaux avec 96,8 millions de voyages en 2017[69] et la troisième place au tramway lyonnais avec95 millions de voyages en 2017[70].
Le tableau ci-dessous présente le nombre annuel de voyages effectués sur le réseau ces dernières années :
| Année | 2011 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyages annuel (en millions) | 68,21[71] | 68,2[72] | 68,6[73] | 70,3[1] | 72,3[74] |
En 2010, le tramway transportait près de 300 000 voyageurs par jour[75],[76]. Alors que la fréquentation des autobus de laCTS stagnait jusqu'en 1994, la fréquentation du réseau de transports en commun augmente continuellement depuis l'inauguration de la première ligne de tramways en cette année, pour passer de 42,2 millions en 1994 à 93,1 millions en 2008[77], soit une augmentation de 111 %. La ligne A avait comme objectif 55 000 passagers par jour, mais atteint dès sa première année de circulation 77 000 passagers par jour[78]. Le succès est similaire en 2000, avec le lancement des lignes B et C qui cumulent à elles deux 80 000 voyageurs par jour[78].
Le tramway assure à lui seul 66 % des déplacements en transports en commun de l'agglomération strasbourgeoise en ne représentant pourtant que 31,5 % des véhicules-kilomètres réalisés par les bus et trams de laCTS. En dépit du remplacement de nombreuses lignes de bus par le tram, le chiffre des kilomètres parcourus par les bus n'a baissé que de 1,4 % depuis 1995, reflet d'une politique d'extension de l'offre de transport même en dehors des zones desservies par le tram. Depuis l'inauguration du tram en 1994, l'offre de transport a en effet augmenté de 86 %. En même temps, le nombre d'automobiles pénétrant dans le centre-ville élargi a diminué de près de 28 %. La dégradation successive de la ponctualité et de la vitesse commerciale sur les deux réseaux risque de poser problème[77], mais la croissance du nombre annuel de voyages continue pour le moment. Elle a été de 1,6 % de 2009 à 2010, mais aurait été de 3 % si 900 000 voyages n'avaient pas été perdus pour cause de grèves répétées en 2010. Ces grèves ont même fait baisser de 1,1 % par rapport à l'année précédente le nombre de véhicules-kilomètres parcourus[79].
Dans les déplacements domicile-travail des habitants de lacommunauté urbaine de Strasbourg, les transports urbains détiennent une part de marché de 21,3 % pour les habitants travaillant dans la commune de résidence, et de 16,5 % pour les habitants travaillant dans une autre commune duBas-Rhin (les parts de marché pour la voiture particulière sont respectivement de 42,2 % et de 75,7 %)[80]. Les habitants de la commune de Strasbourg utilisent un peu plus les transports en commun pour leurs déplacements domicile - travail : à concurrence de 24,6 % s'ils travaillent à Strasbourg même et de 20,5 % s'ils travaillent dans une autre commune du département (pour la voiture, ces parts respectives sont de 40,2 % et de 72,5 %)[81].
Le réseau utilise lavoie normale contrairement à l'ancien tramway qui était àvoie métrique.
Toutes les lignes du réseau sont àdouble voie à l'exception de l'extrémité sud de la ligne A (àIllkirch-Graffenstaden), de l'extrémité ouest de la ligne F (àKoenigshoffen), de l'extrémité est de la ligne D (àKehl) et des raccordements de service qui sont àvoie unique.
Sur une petite portion de la route du Polygone (ligne C) et sur le boulevard de Nancy (ligne F), la plateforme du tramway est également empruntée par les autobus.
Depuis la mise en service de l'extension ouest de la ligne F, le tram circule également en « site banal » sur les mêmes voies que les voitures. Cette configuration est une première sur le nouveau réseau du tramway strasbourgeois[82].
La conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », à l'exception du tunnel sous la gare où un block automatique et un découpage en cantons, inspiré de lasignalisation ferroviaire, assure la sécurité et empêche tout rattrapage de rame[83].
On y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours[83]. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 associés à la signalisation routière.
Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre[83]. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux bleu signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour, un point d'exclamation orange indique un changement d'aspect imminent[83]. Ces couleurs sont inversées à Strasbourg comparé aux autres réseaux français.
Ce système normalisé, en place depuis, a remplacé l'ancienne signalisation spécifique au réseau strasbourgeois en place depuis 1994 et qui était constituée, de haut en bas[83] : d'un triangle blanc clignotant pointant vers le bas indiquant la prise en compte de la rame à l'approche d'un signal fermé, de deux barres blanches horizontales signalant l'arrêt (arrêt absolu quand les deux sont allumées) et d'une barre blanche verticale annonçant la voie libre. À l'ouverture du signal, en plus du triangle clignotant, la barre horizontale supérieure s'éteint, puis celle du milieu s'éteint à son tour et laisse place à la barre verticale du bas[83]. À la fermeture du signal le cycle est le suivant[83] : barre verticale, puis barre horizontale du milieu puis les deux barres horizontales.
Lesindicateurs de position d'aiguille se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages)[83]. Une barre horizontale rouge indique l'arrêt, tandis qu'une barre verticale verte autorise le passage sur l'aiguille en position normale. Enfin, une barre oblique jaune orientée à droite ou à gauche selon le lieu autorise le passage, mais l'aiguille est en position déviée et la rame va alors changer de voie. Ces signaux sont complétés par lestableaux de confirmation d'itinéraire indiquant au conducteur une confirmation de sa demande d'itinéraire dévié par une flèche orange orientée selon la direction[83]. En l'absence de demande d'itinéraire dévié, une croix de Saint-André de la même couleur est affichée. Ils sont complétés par des feux bi ou tricolores où chaque aspect est constitué d'un "T" reprenant la couleur d'un feu R11 et sont aussi implantés aux aiguilles
Lespanneaux indicateurs de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune[83], où le chiffre indique la vitesse limite à ne pas dépasser jusqu'au prochain signal rencontré.
Enfin, lesindicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de laligne aérienne de contact (LAC).
Le réseau de tramway strasbourgeois utilise trois dépôts pour remiser et entretenir ses rames. Ils sont tous mixtes et hébergent donc des tramways ainsi que des autobus.
L'unité de productionCronenbourg remise les rames des lignesA etD. Ouvert en 1931 pour les tramways àvoie métrique de l'époque, il fut utilisé à compter de 1960 par les bus. En vue de la mise en service de la ligne A, le dépôt fut agrandi et complètement rénové entre 1992 et 1994. Le dépôt est relié par une longue voie de service à la station Rotonde à l'extrémité ouest du tunnel de la gare. Il abrite le siège social de la CTS ainsi que leposte de commande centralisé (PCC), d'où sont régulées à distance l'ensemble des lignes detramway et debus[84].
L'unité de productionElsau remise les rames des lignesB etF. Ce dépôt ouvrit ses portes en, dans le cadre de la création des lignes B et C[85].
L'unité de production Kibitzenau remise les rames des lignesC etE. Elle a été créée pour remplacer l'ancien dépôt de Neudorf (UPN), afin d'héberger les nouvelles rames du tramway dans le cadre des travaux d'extension du réseau tramway en 2007-2008. La mise en service eut lieu en pour les bus et le pour le tramway, sur le nouveau tronçon situé au niveau de la piscine de la Kibitzenau en face de la station du même nom[86]. Ce dépôt fut amélioré, entre 2023 et 2024, pour accueillir un atelier exclusivement dédié aux grandes révisions.
Étant donné l'étendue et la fréquentation du réseau, celui-ci a besoin d'une maintenance quasiment continue. Deux camions ditsAspirails tournent quotidiennement sur le réseau dans le but d'éliminer les déchets présents dans la gorge des rails[87].En cas d'incident sur les rames ou sur les installations techniques, la CTS dispose d'une flotte d'enginsrails-route ; à savoir des tracteurs, unUnimog ainsi que des camions-nacelles[88].
Durant les périodes creuses (l'été principalement), des travaux plus importants sont régulièrement effectués. Des entreprises extérieures ainsi que des équipes de la CTS procèdent à des renouvellements de voies, d'appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ou encore sur les quais du réseau. Les travaux les plus importants entraînent l'arrêt temporaire de l'exploitation sur les sections concernées avec mise en place de bus de substitution, comme le remplacement des aiguillages de Rotonde en avril 2011[89].
Avec les différentes évolutions du réseau au fur et à mesure des années, le parc de matériel roulant Strasbourgeois aura eu également son lot d'évolutions au fil du temps.
Pour l'ouverture du nouveau réseau, 26 ramesEurotram de première phase longues de 33 mètres ont été commandées au groupement italo-suisseSocimi /ABB. Avec l'explosion du trafic et l'arrivée des nouvelles extensions, 27 rames Eurotram de seconde phase (10 de 33 mètres et 17 de 43 mètres) seront commandées par la suite àABB.
En 2003, la CTS fera le choix duCitadis 403 avec 35 rames de première phase commandées dans un premier temps puis 6 autres en option[90].
Avec l'arrivée de l'extension transfrontalière vers la ville deKehl, une nouvelle commande de 12Citadis 403 de seconde phase sera effectuée en 2014, avec 10 rames commandées en option en[91].
Enfin, une commande de 17Citadis 403 de troisième phase a été réalisée enmars 2020[92]. Les 26 Eurotram de première phase, dont la réforme avait commencé dès 2019, sont définitivement retirés du réseau au rythme de la mise en service des Citadis reçus.
Fin 2021, l'Eurométropole annonce un nouvel appel d'offres début 2022 pour une vingtaine de rames, permettant de couvrir les futures extensions du réseau prévues pour 2025[93]. Une commande de 12 ramesCitadis 405 a été complété par 27 rames supplémentaires en décembre 2024 pour renouveler lesEurotrams, qui eux devraient disparaitre d'ici 2028. La première rame est arrivée en juin 2025 au dépôtCTS pour une mise en service commercial en novembre de la même année[94].
| Constructeur | Modèle | Nombre | Numérotation | Années delivraison | Longueur |
|---|---|---|---|---|---|
| Socimi /ABB | Eurotram | 0 (26 réformés) | nos 1001 à 1026 | 1994 - 1995 | 33 mètres |
| ABB rail /Bombardier | Eurotram | 10 | nos 1031 à 1040 | 1998 - 2000 | 33 mètres |
| ABB rail /Bombardier | Eurotram | 17 | nos 1051 à 1067 | 1998 - 2000 | 43 mètres |
| Alstom | Citadis 403 | 41 | nos 2001 à 2041 | 2005 - 2007 | 45 mètres |
| Alstom | Citadis 403 | 22 | nos 3001 à 3022 | 2016 - 2018 | 45,5 mètres |
| Alstom | Citadis 403 | 17 | nos 3031 à 3047 | 2021 - 2022 | 45,5 mètres |
| Alstom | Citadis 405 | 4 (39 commandés) | nos 4001 à 4004 | 2025 - | 45 mètres |
Pour la création du réseau en 1994, un nouveau matériel a été conçu. La ville souhaitait en effet disposer de rames à plancher bas intégral avec undesign original. L'Eurotram, désignation de ce nouveau tramway, est né de la collaboration entre le constructeur italienSOCIMI SpA et laCompagnie des transports strasbourgeois. Le dessin est signéPhilippe Neerman, undesignerbelge. La face avant est constituée d'une grande baie vitrée bombée et donne ainsi une apparence futuriste à la rame. La surface importante des baies vitrées de la rame a pour but de donner l'impression aux passagers de circuler dans un véritable « trottoir roulant ». L'Eurotram est conçu de manière modulaire : entre les caisses de tête se trouvent des caisses voyageurs suspendues reliées entre elles par des modules d'intercirculation reposant sur des essieux[4],[96].
Pour l'ouverture de laligne A, vingt-six rames Eurotram à huitessieux sont livrées entre 1994 et 1995. Ces rames longues de 33,1 m peuvent transporter210 passagers[4]. Elles ont été fabriquées par le constructeur italienSocimi. Chaque rame comporte trois caisses principales et développe une puissance de 336 kW fournie par douze moteurs. Un deuxième lot de vingt-sept rames est livré à la CTS entre 1998 et 2000. La livraison comprend dix rames à huit essieux et dix-sept rames à dix essieux. Ces derniers tramways dits « jumbo » sont longs de 43,05 m et permettent le transport de270 passagers[4]. Ils comportent quatre caisses principales intermédiaires et pèsent 51 t pour une puissance de 424 kW fournie par seize moteurs. Après la faillite deSocimi, la construction des Eurotram a été reprise par le partenaire du consortium, la sociétéABB. C'est après différents rachats et fusions que l'Eurotram est entré dans l'offre du constructeur canadienBombardier[4].
L'Eurotram a subi quelques critiques depuis sa mise en exploitation, notamment par rapport aux portes à un seul battant qui ont l'inconvénient d'être longues à l'ouverture et fermeture, allongeant ainsi le temps de stationnement en station. La grande baie vitrée de la cabine conducteur entraîne aussi un échauffement excessif de celle-ci (compensé depuis par l'installation de pare-soleil)[96].
Fin 2018, douze rames Eurotram à trois caisses livrées en 1994 sont réformées. Les pièces détachées sont récupérées pour servir sur les rames plus récentes et le reste est recyclé. En février 2020, la métropole vote l’autorisation d'une commande de 17 rames supplémentaires afin de réformer les 14 dernières rames de première génération, la date de réforme définitive reste à définir[97].
Par ailleurs, la CTS lance la rénovation d'autres rames afin de prolonger leur durée de vie d'une quinzaine d'années[98]. Les premières rames sont visibles dès la fin 2019 avec une rénovation principalement intérieure ; à l'extérieur, seul le nez et le bas de caisse de la rame laissent entrevoir la rénovation avec un passage du vert au noir.
Début 2022, avec les premières livraison deCitadis 403 de troisième phase, les 14 Eurotram de première génération restants sont progressivement réformés jusqu'en janvier 2024.
Pour faire face à l'extension du réseau, la ville lance unappel d'offres pour la fourniture de nouvelles rames de tramway. Le,Alstom remporte le marché avec sonCitadis. Les41 rames de type Citadis 403 comportant sept caisses sont livrées entre 2005 et 2007. Elles comportent dix essieux et ont une longueur de 45,06 m pour une capacité de288 passagers[99]. Elles pèsent 53,2 t et sont dotées d'une puissance de 720 kW répartie sur trois bogies moteurs[99].
À la demande de laCTS, la face avant reprend le design de l’Eurotram. L'implantation des essieux est différente sur les Citadis et les Eurotram, et les Citadis comportent ainsi un bogie supplémentaire sous les cabines de conduite pour éliminer le porte-à-faux des extrémités. Un des avantages du Citadis est la présence de portes à double battant, apportant une ouverture et fermeture plus rapides en faveur d'un temps de stationnement plus court en station[96].
En novembre 2013, un appel d'offres est passé pour la fourniture de12 rames, avec une option pouvant porter la commande jusqu'à50 rames de tramway pour le réseau de Strasbourg[100]. C'est Alstom qui remporte le marché en octobre 2014 pour cette nouvelle génération de tramway. Il s'agit d'une évolution de la précédente génération de Citadis circulant sur le réseau, les dimensions et la capacité restent similaires. Ces rames sont adaptés aux exigences de sécurité allemandes pour circuler jusqu'àKehl sur la future extension de laligne D[101]. Les douze premières rames sont attendues pour fin 2016 et coûteront41 millions d'euros[102]. Après avoir dévoilé le vainqueur, la CTS lance un vote en ligne pour permettre aux usagers de choisir entre deux propositions de design pour ces futures rames. Ce vote s'achève par le choix d'un design futuriste, préféré à une reprise de l'ancien. Les38 autres rames en option sont prévues pour remplacer les premières générations d'Eurotram, trop peu capacitaires pour le réseau actuel[103]. La livraison de la première rame se fait le 3 octobre 2016[104].
En parallèle, la compagnie lance la rénovation des 41 rames Citadis au Printemps 2016. La rénovation porte sur l'intérieur et certaines parties mécaniques pour un coût de 220 000 euros par rame. Le programme devrait s'achever pour l'été 2018[105].
Lors des essais des premiers nouveaux Citadis, une levée d'options de 10 rames supplémentaires est confirmée en février 2017[106]. En février 2020, le conseil de l'Eurométropole autorise la CTS à commander 17 rames complémentaires afin de retirer du service les 14 rames Eurotram trois caisses de première génération (1994)[97], la commande est effectuée en mars 2020[107], la première livraison s'effectue fin octobre 2021[108].
En avril 2023, laCTS etAlstom ont conjointement annoncés un accord pour 8 ans, avec un montant minimum correspondant à la valeur de 22 rames de tramways, et un montant maximum de 250 millions d’euros. Dans la perspective du fort développement du réseau CTS, et tout particulièrement des extensions du réseau tramway vers l’Ouest et le Nord de l’agglomération à horizon 2025 et 2027, l’Eurométropole de Strasbourg et la CTS ont, à l’issue d’une procédure négociée européenne, retenu Alstom pour la fourniture de nouveaux tramways. Elles seront équipées de systèmes de gestion de l’énergie, permettant d’optimiser les consommations. La CTS va prochainement passer une première commande de 12 rames. Comme les précédentes, elles seront fabriquées par Alstom dans son usine de la Rochelle. La première d’entre elles devrait être livrée à la CTS en mars 2025 pour une mise en service fin 2025[109]. La commande a été complétée par 27 rames supplémentaires, en décembre 2024, en prévision de la radiation de l'intégralité du parcEurotrams en 2028. La première rame fut livrée en juin 2025, six autres devraient arriver avant la fin de l'année, pour une mise en service commercial en novembre de la même année avec le prolongement de la Ligne F[94],[110].
En mars 2025, une remise à neuf du parcCitadis 403 de1re génération a été annoncée par laCTS, les 41 rames seront complètement rénovées entre 2025 et 2028. Les rames ainsi rénovées arboreront une livrée légèrement différente du blanc, gris et vert. Cette dernière sera remplacée par du noir, le blanc et gris seront quant à eux sur une teinte différente en partie haute du tram[111].
À l'origine, les rames sont dotés de la livrée CTS de 1994, créée à l'occasion du retour du tramway. Elle est composée de gris cendré sur la partie haute et de blanc sur la partie basse, avec du vert émeraude sur les bas de caisse et la cabine. Depuis l'arrivée desCitadis 403 de seconde génération, le vert émeraude disparaît au profit du noir, comme c'est désormais le cas sur lesEurotram rénovées. À terme, les Citadis 403 de première génération doivent subir la même évolution.
Différentes rames ont toutefois été décorées pour diverses occasions et pour des durées variables :
De plus, chaque année, une rame porte les titres mis en avant dans la saison courante de l'Opéra national du Rhin.
Certaines rames ont été légèrement habillées aux couleurs des pays présidant le comité des ministres du Conseil de l'Europe : Finlande en 2018[120], Géorgie en 2019[121], Grèce en 2020[122], Hongrie en 2021[123], Lettonie en 2023[124], Liechtenstein en 2024[125].
La tarification est identique sur l'ensemble du réseau CTS. Ainsi un même titre de transport est valable aussi bien sur les lignes de tramway que de bus. Il n'y a pas de subdivision de l'aire de desserte en zones tarifaires : le prix des titres de transport est forfaitaire et indépendant de la distance parcourue. Les tickets pour un voyage doivent être validés et permettent de prendre une correspondance. Ils sont vendus à l'unité et par carnets de dix (15 % de réduction) ou trente tickets (19 % de réduction). Le 19 mars 2018, la CTS met en place un ticket sans contact rechargeable et réutilisable. La période de transition entre les anciens tickets à usage unique et les nouveaux tickets rechargeables s'est étendu jusqu'à juillet 2018[126].
Les seuls abonnements existants sont mensuels et annuels. Les abonnements annuels coûtent l'équivalent de dix abonnements mensuels. Les abonnements sont chargés sur unecarte à puce payante dénomméeBadgéo. Cette carte, valable pendant cinq ans, peut également servir de support aux autres titres de transport[127]. Les tickets et abonnements peuvent être achetés soit dans des distributeurs automatiques présents dans les stations, soit en agence. Les carnets de dix tickets sont en outre disponibles dans des points de vente tels que les bureaux de tabac, les bureaux de poste, etc., et certains points de vente permettent également de recharger les cartesBadgéo[128].
Afin de prendre le tram ou le BHNS, l'usager doit valider son ticket sur le quai avant l'accès au véhicule, alors que la validation se fait à l'intérieur des autobus conformément à l'usage général. Pour lutter contre la fraude, des équipes de contrôleurs (appelésACV pour « agent de contrôle voyageurs ») parcourent le réseau. Ils peuvent être assistés des forces de l'ordre ou d'agents de sécurité de la CTS[129]. Entre 2013 et 2019, la fraude sur le réseau s'est stabilisé et il estimé à environ 11 % du nombre d'usagers[130],[131]
Jusqu'en 2000,477 millions d'euros ont été investis dans la construction du réseau, et304 millions d'euros ont été prévus en septembre 2002 pour la seconde phase d'extensions, soit environ 23,5 millions d'euros par kilomètre de tracé. Cette valeur élevée s'explique par l'importance de l'aménagement et de la requalification urbaine. En Allemagne, seulement15 millions d'euros sont dépensés par kilomètre en centre-ville, et10 millions d'euros en banlieue. Les rames Eurotram ont coûté118 millions d'euros et les rames Citadis 98,3 millions d'euros, soit 216,3 millions d'euros au total pour le matériel roulant. Le principal moyen de financement des investissements est leversement transport (VT), qui à Strasbourg atteint son taux maximum de 2 % du volume salarial[132],[54].
Dans les neuf agglomérations françaises de plus de 450 000 habitants hors Paris, les recettes commerciales permettent de financer les transports en commun à concurrence de 24 %, alors que le VT contribue à hauteur de 44 %, et que les collectivités locales compensent 31 % des coûts. Les subventions directes de l'État ne représentent quant à elles que 1 % des coûts. La capacité de financement par les recettes commerciales est encore plus basse dans les agglomérations de plus petite taille[réf. nécessaire].
Le prix actuel d'un aller simple est de 2,10 €, et de 1,71 € sur un carnet de 10 tickets (17,10 €).
Sur chaque quai des stations, des écrans informent les voyageurs de la destination des prochaines rames et du temps d'attente respectif. Ceux-ci sont, à l'origine, intégralement composés de LED rouges. Ils permettent également l'affichage de messages d'information, tels que les perturbations. Toutes les stations sont reliées auposte de commande centralisé (PCC), depuis lequel sont diffusées des informations vocales en cas de perturbations importantes, mais l'usage de ce mode de communication se raréfie depuis l'équipement d'un système desynthèse vocale actionné par télécommande de balises audio pour malvoyants.
Depuis les extensions de 2013, des nouveaux écrans LCD sont apparus, permettant d'afficher deux temps d'attentes par ligne. Les stations accueillant au moins deux lignes voient leurs écrans remplacés par ces mêmes écrans LCD. À partir de 2024, avec la suppression de certaines colonnes jugées trop dangereuses sur les quais étroits, les anciens écrans sont remplacés par des écrans LCD.
Les tramways sont équipés d'unsystème d'information voyageurs embarqué. Des afficheurs intérieurs indiquent aux voyageurs la destination ainsi que la prochaine station. Entre deux stations, une annonce sonore donne le nom de la prochaine station. Unjingle propre à chaque station est associé à l'annonce des stations. C'estRodolphe Burger qui est l'auteur de l'accompagnement musical[133]. Les prolongements après 2013 n'ont pas de jingle, à l'exception des 3 stations situées àKehl.
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Lesparcs relais (appelés « P+R ») se situent à proximité de stations de tramway. Ils ont pour but d'inciter les automobilistes à emprunter lestransports en commun (principalement le tramway de par sa proximité et sa performance) par le biais d'un aller-retour à un tarif spécifique valable pour tous les occupants du véhicule[134]. Ils sont au nombre de huit sur le réseau et ont une capacité allant de 150 (Robertsau Boecklin) à800 places (Elsau)[134].
En 2007, lorsqu'il y avait encore neufP+R (celui d'Aristide Briand ayant fermé le pour faire place à un projet immobilier[135]), les parcs relais ont hébergé près de 562 832 véhicules dans l'année[136]. Un nouveau parc relais de Rotonde a remplacé le précédent en 2011. Il s'agit d'une structure proposant vingt places supplémentaires (soit un total de450 places) sur une surface plus réduite (le reste étant promis à une urbanisation) et intégrant un parc à vélos[137]. Un parc relais supplémentaire devait voir le jour à la gare deKehl dans le cadre de l’extension de laligne D en 2017-2018 mais n'a pas vu le jour[138]. Un dixième parc relais verra le jour àKoenigshoffen en 2020 lors de l'extension de laligne F, avec une capacité de200 places à proximité de la sortie d'autoroute et de la station Parc des Romains[139]. Un onzième parc relais a été créé à la station Kibitzenau de laligne C avec une ouverture en mars 2025[140].
À noter qu'il existe un parc relais au terminus de laligne G du BHNS, listé sur l'article concerné.
| Nom du parc | Lat/Long | Nombre de places | Lignes desservies | Statut |
|---|---|---|---|---|
| Baggersee | 48° 32′ 40,8″ N, 7° 44′ 08,8″ E | 460 | tram A E | Ouvert |
| Boecklin | 48° 35′ 53″ N, 7° 46′ 35,6″ E | 150 | tram E | Ouvert |
| Ducs d'Alsace | 48° 35′ 21,2″ N, 7° 42′ 57,6″ E | 600 | tram A D | Ouvert |
| Elsau | 48° 34′ 06,2″ N, 7° 43′ 48,1″ E | 800 | tram B | Ouvert(+ accès autocars/camping-cars) |
| Hœnheim Gare | 48° 37′ 38,6″ N, 7° 45′ 29″ E | 680 | tram B | Ouvert |
| Kibitzenau | 100 | tram C | Ouvert | |
| Poteries | 48° 35′ 00″ N, 7° 41′ 28″ E | 102 | tram D | Ouvert |
| Rives de l'Aar | 48° 35′ 59″ N, 7° 45′ 14″ E | 570 | tram B | Ouvert |
| Rotonde | 48° 35′ 28,5″ N, 7° 43′ 33″ E | 450[137] | tram A D | Ouvert(tarif spécial surtaxé) |
| Parc des Romains | 48° 34′ 54″ N, 7° 43′ 29″ E | 200 (extension possible à 350) | tram F | Ouvert |
| Wolfisheim - Henri Rendu | 100[141] | Ouvert |
Cet article ou cette section contient des informations sur unprojet ferroviaire.
À l'été 2023, débutent les travaux[142] d’extension de laligne F depuis son terminus actuel Comtes vers son futur terminus àWolfisheim. Le prolongement, long de 4 km, créera sept nouvelles stations et une autre en correspondance avec laligne D à Poteries pour un coût de120 millions et une mise en service prévue fin 2025[143]. Le tracé du prolongement a été décidé après une concertation publique nommée Tram vers l'ouest qui avait eu lieu du au[144] et mettait en débat trois différents tracés possibles.
Par la suite, un projet sous l’appellation Tram Nord est présenté. Sous cette appellation, le projet comprend en fait plusieurs parties constituées d'extensions et de nouveaux tracés. Tout d'abord, remaniement de la section nord de laligne C : après la station Faubourg de Saverne, les tramways n'iront plus vers laGare Centrale mais rejoindront la place de Haguenau via leboulevard du Président-Wilson et la rue de Wissembourg, après quoi ils desservirontSchiltigheim via la route du Général-de-Gaulle[145], et enfin iront jusqu'àBischheim où le terminus de la ligne sera situé à la station Marc Seguin de la rue éponyme[146]. Les travaux ont un cout estimés à 268 millions, au 12 décembre 2023, devaient débuter en 2024 et s'achever en 2027[147],[148]. Dans le même temps, laligne E sera elle aussi remaniée et reliera laplace de la République à la place de Haguenau via l'avenue des Vosges. Elle rejoindra ensuite laGare Centrale via la rue de Wissembourg et leboulevard du Président-Wilson. Enfin, laligne H sera transformée en tramway. Elle utilisera le terminus actuel de la ligne C, puis reliera laGare Centrale à laplace de la République via le même tronçon que la nouvelleligne E. Après cette station elle rejoindra la station Robertsau l'Escale via le tronçon actuellement utilisé par la ligne E[146]. Il n'y aura donc plus de terminus "Parlement Européen".
Ces extensions provoqueront chacune une nouvelle vague de lignes Chron'hop et une restructuration deslignes de bus concernées.
Ce projet reçoit un avis défavorable de la part de la commission d'enquête publique en décembre 2024, entrainant sa suspension par la collectivité pour repenser le projet. Aucune date n'est alors évoquée pour une nouvelle enquête publique[149] cependant une commission citoyenne est lancée et qui d'après l'Eurométropolesont représentatifs de la population eurométropolitaine[150].
Depuis 2024, des travaux sont engagés au niveau du quai unique de la station Fédération, située dans un débranchement entre Lycée Couffignal et Krimmeri - Stade de la Meinau, dans le but de desservir plus finement lestade de la Meinau. Un faisceau en peigne de 8 voies devrait être construit, afin de proposer une meilleure desserte lors des matchs, et une jonction est ajoutée pour permettre d'accéder et de quitter le débranchement vers Lycée Couffignal.
Rejeté par la commission d'enquête en, le projet de tram Nord (versSchiltigheim) ne pourra pas être concrétisé pendant le mandat actuel. En effet, son coût est jugé trop élevé, passant de 140 à 268 millions d’euros[151], et l'échéance des prochaines élections municipales est bien trop proche.
L'extension de laligne C au Stockfeld devrait être étudiée et préparée d'ici à 2025 mais ne sera lancée que lors du mandat suivant, pour un montant avoisinant34 millions d'euros[152].
Il est également envisagé de prolonger l'extrémité orientale de laligne F vers lePort du Rhin via une courte section nouvelle pour rejoindre laD. Aucune date n'est encore évoquée, mais une estimation de30 millions d'euros est avancée. Les études et la préparation du projet seront aussi lancées durant ce mandat[153].
À l'occasion de l'inauguration de l'extension de Robertsau Boecklin à Robertsau l'Escale en juin 2019, les autorités précisent que la ligne a pour vocation à rejoindre la clinique Sainte-Anne, au Nord de laRobertsau[154].
Une extension de laligne B vers laGare de Lingolsheim est envisagée à l'horizon 2030-2040. Une autre extension pour relier la ligne A à lagare de Geispolsheim est évoquée.
Enfin, laligne A devrait se voir ajouter une branche à voie unique en direction duZénith et utilisée uniquement à l'occasion d'évènements. Cette branche devrait rejoindre le tracé au niveau de l'extension réalisée en 2013, mais n'a toutefois pas de date de réalisation.
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