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Étymologiquement parlant, le mot train désigne une rame dewagons de marchandises ou devoitures de passagers tractée par au moins unelocomotive, par opposition auxrames automotrices (catégorie dont fait partie leTGV) ouautorails qui assurent leur propre traction. Cependant, dans l'usage courant, le mot train désigne n'importe quelle circulation ferroviaire, quelle que soit sa composition, depuis le plus simple autorail local jusqu'aux longs trains de grandes lignes ou de transports industriels.
Un train se compose de plusieurs éléments dont au moins unvéhicule moteur (locomotive,locotracteur,rame automotrice) assurant la traction de la rame, accompagné de n'importe quelle combinaison, inclusive et exclusive, devoitures pour le transport de personnes, defourgons assurant différents services comme le transport de colis ou de bagages, et dewagons pour le transport de marchandises. Il peut s'agir également d'engins spécialisés pour l'entretien des voies (trains de travaux).
Le terme « train », écrittraïn outrahin enancien français, est ledéverbal du verbe « traïner », à l'origine de notre verbe traîner ; ce premier emploi correspond en particulier à toute la gamme des divers systèmes de traînes sur la surface du sol (traîneau), dans l'eau (filet) ou sur l'eau (flottage, halage, touage)[1]. Bien avant l'invention de lavoie ferrée, on appelait « train » une file dechevaux de bât, une suite ordonnée d'hommes et de bêtes de charge accompagnant une personnalité éminente en déplacement, unconvoi de bateaux rendus solidaires, pour mettre en commun les équipages et parfois l'énergie du vent. Dans ce dernier registre, le plus grand bateau, portant la plus haute voile, en tête servait de « locomotive ». Cette pratique fut énormément utilisée sur laLoire, pour la remontée deNantes àOrléans, voire plus en amont si les conditions le permettaient. On appelait « train » également les longs radeaux formés de planches, de troncs attachés entre eux, dans le but d'en faire une embarcation suffisamment solide pour descendre ainsi les bois des montagnes jusqu'aux grandes villes parflottage, comme cela s'est pratiqué sur l'Yonne et ses affluents (commela Cure), ou même ses sous-affluents, duXVe auXIXe siècle[2].
Premier système ferroviaire en Allemagne.
Pourtant, le mot « train », dans le vocabulaire de la langue française et spécifique du chemin de fer et de la traction à vapeur, provient bien du mot anglaistrain, à la prononciation différente et concernant l'industrie britannique naissante des transports par rails et locomotive à vapeur, lui-même emprunté au français[3]. Les adaptations-traductions, en particulier celles de l'inspecteur divisionnaire desPonts et chaussées Joseph Cordier dans sesConsidérations sur les chemins de fer[4] parues en 1826 ou du livreTraction on railroads de Nicolas Wood traduit en 1835 par l'ingénieur des Ponts et ChausséesFranquet de Franqueville, ne comportaient pas de détail phonétique.
Lorsque la technique du chemin de fer fut importée, par exemple après 1827 pour les rares trains transportant les produits pondéreux des industries minières ou charbonnières ou après 1836 pour les voyageurs et/ou les marchandises, d'abord sur quelques lignes àSaint-Étienne, auPecq près deSaint-Germain ou àMulhouse, le mot français le plus semblable se calqua et se surimposa sur celui-ci, avec un certain nombre d'autres expressions communes du monde du transport terrestre, maritime et fluvial. Par exemple, les premières gares étaient nommées « embarcadères »[5].
Trois arguments simples peuvent justifier l'évolution moderne en France par emprunt et calque-superposition : la prononciation françaisea posteriori, la préservation intégrale du sens anglais, le mot anglaistrain lui-même[6]. D'autre part, selonFrançois Crouzet[7], il n'existe en France avant 1838 que des locomotives importées de Grande-Bretagne. Ce n'est qu'en 1840 que débute une production locale concurrentielle.
Il faut signaler que, avec le temps, certains usages bien antérieurs du terme français, train, ont pâti de l'irruption de ce sens spécifique. Ainsi, le train de charronnage, le train d'animaux de trait, le train d'attelage, letrain d'artillerie, le« train des équipages »[8], le train de flottage, le train d'engrenages ne sont bien souvent plus compris ou pire, parfois assimilés fautivement et univoquement au dernier vocable du train sur chemin de fer. Certains érudits nostalgiques de la création du régiment du train à l'époque napoléonienne citent comme origine un spirituelacronyme TRAIN signifiant « Transport et Ravitaillement de l'Armée Impériale deNapoléon »[9]. Cette étymologie est fantaisiste sur le plan historique : aucun service de l'armée impériale n'était nommé ainsi.
Cependant, des convois formant un train ont été signalés bien auparavant. La première utilisation attestée de chariots sur rails (non motorisés) remonte à1550, sous la forme de gravures montrant des wagonnets sur rail dans les mines deLeberthal enAlsace[réf. souhaitée]. On suppose que lesRomains ont pu utiliser un système similaire à des voies ferrées, certaines de leurs routes étant dotées de deux ornières à écartement fixe, parfois proche de celui de notre voie actuelle, qui ne fut cependant uniformisé que tardivement en Grande-Bretagne au profit de l'écartement « Stephenson »[réf. nécessaire].
La généralisation du système ferroviaire a été permise par la mise au point de lamachine à vapeur, mais de nombreux systèmes alternatifs ont été utilisés au début, pour faire face au manque de puissance de celle-ci, ou pour s'adapter à des situations particulières, notamment la traction par chevaux, ou par câble, ainsi que l'utilisation de la simple gravité quand la pente le permettait. Ces méthodes à la fois lentes et hasardeuses ont rapidement pris fin avec la généralisation de la traction parlocomotives à vapeur et les progrès rapides de ces machines.
À partir de 1900 environ, l'apparition de moteurs électriques puissants et suffisamment compacts a permis l'apparition de latraction électrique, toujours utilisée à l'heure actuelle. Ce mode de traction nécessite cependant que la ligne sur laquelle le train circule soit équipée soit d'unecaténaire, soit d'untroisième rail, alimenté en électricité.
L'entre-deux-guerres verra l'apparition delocotracteurs diesel puis progressivement delocomotives diesel dans l'après-guerre (puislocomotives diesel-électriques). Les années 1950 sont la charnière entre disparition de la traction à vapeur et développement des moteurs thermiques. C'est également à cette époque que l'on observe l'apparition de locomotives capables de fonctionner souscourant alternatif.
Les trains nécessitent une voie ferrée pour circuler. Elle se compose derails posés sur destraverses à unécartement précis, elles-mêmes posées sur duballast. La source d'énergie est soit portée par le train lui-même comme dans le cas de latraction vapeur ou de la tractiondiesel, soit apportée par l'infrastructure sous forme decaténaire ou detroisième rail pour l'électricité. En général, les locomotives diesel sont diesel-électriques : un moteur diesel entraîne un alternateur qui produit de l'électricité pour faire tourner un moteur électrique qui entraîne les roues de la motrice.
Le mode de roulement, qui est un contact roue/rail (acier sur acier) àadhérence réduite, donne un rapport entre puissance et charge tractée favorable mais réduit considérablement les déclivités admissibles pour la voie : 4 % est un maximum. Certainsmétros ont des roues munies depneumatiques, à la suite des essais de Michelin dès les années 1930. Les premiers véhicules équipés ont été les fameusesmichelines, sortes de petits autocars sur rail (le mot a été appliqué improprement aux autorails en général par le grand public). Par la suite, le train Paris-Strasbourg a disposé pendant plusieurs années de véhicules à pneus.
Lerayon de courbure des voies ne doit pas descendre en dessous d'une centaine de mètres. Ces deux contraintes fortes ont donc obligé les constructeurs à des prouesses, notamment en zone montagneuse, en réalisant de nombreuxouvrages d'art degénie civil comme desponts,tunnels,viaducs, remblais, tranchées. Pour les pentes fortes, on a parfois recours au système decrémaillère.
À l'inverse d'un véhicule routier, un train ne peut pas changer d'itinéraire par lui-même. Il doit emprunter desappareils de voie, dont les plus connus sont lesaiguillages, afin de passer d'une voie à une autre. Une contrainte forte d'exploitation est qu'un train ne peut en dépasser un autre qu'à des endroits particuliers d'une ligne, d'où une moindre souplesse dans l'organisation des circulations et la nécessité d'un suivi rigoureux des plans de marche.
Le terme « train » désigne plusieurs types de convois. Le plus connu consiste en une (éventuellement plusieurs)locomotive(s) et des véhicules ferroviaires, voitures ou wagons. Il peut aussi s'agir de plusieurs éléments autonomes constituant un train d'automoteurs. Il a aussi existé des trains simplement poussés à la main ou tirés par des chevaux.
Les trains de voyageurs sont souvent adaptés aux distances à parcourir et à la période de transport. Ils peuvent intégrer des voitures destinées à la restauration, à la détente ou au sommeil des passagers. Ainsi, pour les voyages de nuit, on peut emprunter untrain de nuit, ou unservice auto-train qui permet de faire transporter son véhicule avec soi. Ceservice auto-train est également utilisé pour franchir des obstacles naturels (navette d'Eurotunnel pour franchir laManche,transport d'automobiles accompagnées en Suisse pour la traversée desAlpes).
Pour les trajets autour d'une métropole, la compagnie exploitante fait circuler destrains de banlieue. Ceux-ci sont équipés pour pouvoir faire face au trafic des heures de pointe : nombreuses portes et places debout. Pour assurer les transports au cœur même des villes, on a recours aumétro ou autramway.
Sur des lignes à très faible trafic, il existait des trains mixtes voyageurs/marchandises, qui ont partout disparu, à de rares exceptions, parmi lesquelles lesconvois de minerai de fer de Mauritanie qui comportent une ou deux voitures de voyageurs. Sur les lignes à très fort trafic, des voitures à deux niveaux sont utilisées comme sur le réseauTransilien et certainsTGV.
De nombreuses compagnies ont pour usage de classer leurs trains selon la distance parcourue et la desserte. On trouve ainsi souvent :
train omnibus : s'applique à un train qui dessert toutes les gares du parcours ;
train express : pour un train qui ne dessert que les localités importantes ;
Un regain d'intérêt pour les trains d'autrefois fait se développer des trains touristiques, comme leChemin de fer de la baie de Somme. Ces trains ont la particularité de servir à la promenade et non au réel transport de voyageurs.
Train des Pignes en gare d'Annot.
Certains trains continuent à offrir un service quotidien, mais y est adjoint un service hebdomadaire, le samedi et/ou le dimanche, lors de certaines périodes (l'été), avec l'utilisation des anciennes machines à vapeur et wagons, avec en plus des animations. C'est le cas duTrain des Pignes qui circule entreNice etDigne, le train à vapeur, quant à lui, circulant entrePuget-Théniers etAnnot.
Lestrains de marchandises, appelés trains de fret en France, comprennent deswagons ou du matériel à voyageurs devant être acheminé dans la même direction. Il existe des types de wagons spécialisés en fonction de la marchandise à transporter, comme lewagon-citerne, letombereau, lewagon couvert,plat, etc. De plus en plus fréquemment, un train de marchandises est constitué de wagons de même type (train d'hydrocarbure, train de céréales, etc.). En France, si tous les wagons ont la même origine et la même destination, on parle detrain entier ou train complet ; si la rame est composée de wagons variés ayant des destinations diverses, on parle de trafic« diffus » ou de « wagons isolés ». Untrain postal (service totalement disparu en France), dans lequel éventuellement du personnel travaille au tri du courrier en cours de route, appartient également à la catégorie des trains de fret.
Le train de marchandises doit de plus en plus s'adapter aux contraintes de l'intermodalité des transports. Des trains transportant des conteneurs ou des remorques peuvent participer à une chaîne globale,combinée avec le transport maritime et le transport routier.
La traction d'un train peut être assurée par plusieurs locomotives. On dira qu'elles sont en « unité multiple » si la commande est assurée depuis un seul poste de conduite et en « double traction » si un conducteur par machine est nécessaire. Lorsque d'autres machines sont attelées au convoi mais ne sont pas en marche, il s'agit de locomotives enmarchandise roulante (France) oucomme véhicule (Belgique), et si le train ne comporte que des locomotives, d'untrain de machines. La longueur totale peut atteindre des valeurs importantes (par exemple 850 mètres pour 2 400 tonnes[11], sur 1 045 km parcourus en 15 heures), afin d'obtenir un meilleur taux de rentabilité.
Dans d'autres pays, auxÉtats-Unis par exemple, il est fréquent de trouver des trains en triple, quadruple, voire quintuple traction. Les locomotives complémentaires peuvent être ajoutées en queue de train ou même au milieu de la rame : cela permet d'accélérer le freinage des trains très longs et de diminuer les efforts sur lesattelages.
Dans de nombreux pays, l'emploi de l'expression « unité multiple » (UM) est normalement réservé aux couplages de locomotives dirigés par un seul conducteur, les commandes étant transmises de la machine de tête aux suivantes par un câblage spécifique.
La double traction repose sur le même principe d'utilisation simultanée de plusieurs machines, mais dans ce cas-ci, il faut un conducteur par engin. EnFrance, ces derniers se transmettent les indications par radio. EnBelgique, des voyants sont installés à l'arrière de la locomotive de tête afin d'indiquer les différentes actions du conducteur de tête. On utilise ce système lorsque les machines ne sont pas compatibles.
Un Train d'Extinction et de Sauvetage (TES) desCFF à Bellinzone en Suisse.Tracteur-draisine multifonction finlandaise.
En cas d'accident, on dispose d'untrain de secours, constitué d'équipements de relevage et de voitures d'hébergement du personnel.
Dans certains pays, notamment en Suisse et au Canada, où il y en aurait une vingtaine, il existe également des trains de lutte contre le feu, qui ont pour mission d'intervenir en cas d'incendie ou d'accident sur tout le réseau et en particulier dans les tunnels ferroviaires.
Plus fréquemment, on peut être amené à rencontrer untrain de travaux constitué soit d'un ou plusieurs engins moteurs et de wagons, soit du matériel automoteur spécifique aux différentes opérations de voie (bourreuse,régaleuse,dégarnisseuse, train-caténaires…) ; ils permettent l'entretien des voies et des ouvrages d'art, et aussi la construction des voies nouvelles.
Un train laveur n'est pas considéré comme un train de travaux ; il circule sous le régime des marchandises avec une vitesse spécifique sur son parcours de travail.
Lesdraisines (automotrices légères servant à l'acheminement du personnel chargé de l'entretien des voies sur les chantiers) tirant ou non une ou plusieurs allèges (remorques légères plates servant au transport de l'outillage et du matériel léger) sont considérées comme un train si elles sont capables de fermer lescircuits de voie.
Un véhicule ferroviaire isolé n'est pas considéré techniquement comme un train (mais peut l'être d'après la réglementation).
Bien que déjà développé dans le cadre des métros, le principe du train autonome reste encore à l'état de prototype et d'expérimentation par plusieurs entreprises de construction ferroviaire et d'entreprise d'exploitation ferroviaire.
Le thème du train est fortement présent dans la littérature, les arts plastiques (affiches, dessins, gravures, photographies…), le cinéma, les jeux vidéo, etc. C'est à la fois un monde clos propice aux intrigues (policier, espionnage, rencontres et drame sentimental) et un lieu qui voyage, propice à l'aventure et au suspense (passage de frontière, arrivée qui se rapproche). Un imaginaire fort est notamment lié à certains types de trains (trains de luxe internationaux de styleOrient-Express ouTranssibérien,train de nuit, etc.).
Le monde ferroviaire est particulièrement présent dans la littérature, et ce quasiment depuis son apparition :Victor Hugo, en 1837, en fait mention[13] alors que les premières lignes ouvrent aux voyageurs.Honoré de Balzac, qui avait, en1838, au bout de sa propriété desJardies, l'embarcadère du chemin de fer de Paris à Versailles[14], cite ce moyen de transport dansLa Cousine Bette,Le Cousin Pons,Les Comédiens sans le savoir. L'ambiance du voyage et des gares, l'univers tantôt feutré tantôt sombre en font un cadre de choix pour le roman autour de thématiques particulièrement variées. La technologie et l'imaginaire associé lui ouvrent les portes de la science-fiction, tandis que l'espace clos des voitures donne bien des idées aux auteurs de policiers. La bande dessinée :Des rails sur la prairie, ou la poésie :Crains qu'un jour un train ne t'émeuve plus deGuillaume Apollinaire, ne dérogent pas à la règle et il n'est pas rare d'y trouver un sujet ferroviaire. Aussi, dansHarry Potter,J. K. Rowling introduit le fameuxPoudlard Express, un train qui conduit les sorciers jusqu'à l'école dePoudlard. Plusieurs études ont été réalisées sur le train dans la littérature. Pour la francophonie, on trouve notammentLe train dans la littérature française de Marc Baroli. Il existe également de nombreuses études sur des thèmes précis : la métaphore du tunnel, le voyage en train auXIXe siècle. Une revue en ligne,Des Rails[15], est spécialisée dans l'imaginaire ferroviaire et la littérature en particulier.
Quelques exemples d'auteurs, en langue française (ou largement traduits), et d'ouvrages dont le thème principal est ferroviaire :
Le thème du train a largement inspiré lesartistes dès son apparition ; leurs œuvres, notamment gravures et photographies utilisées pour l'illustration d'ouvrages, nous permettent de visualiser les machines et chemins de fer disparus.
De grands peintres ont produit des toiles inspirées par ce sujet, entre autres :
Depuis que le train existe, il est indissociable des histoires des hommes, qu'ils soient cheminots ou voyageurs. Les cinéastes auteurs, toujours avides d'alimenter leur imaginaire, y trouvent un sujet inépuisable d'inspiration :« Autant de rêves, de luttes, de désirs, d’amour et de haine cristallisés par la machine qui tour à tour prend des allures de vie, de mort et d’espoirs[17]. » LeWestern a quant à lui popularisé les attaques à cheval de trains, que ce soit par des bandits ou des indiens. Le cinéma muet a également popularisé le chemin de fer avec le mythe de la femme attachée sur des rails alors qu'un train va lui foncer dessus, sauvéein extremis par le héros du film.
Chase the Express, pour PlayStation 1, édité par Sony Computer Entertainment en 2000 pour le Japon et l'Europe, édité par Activision pour l'Amérique du Nord sous le nomCovert Ops: Nuclear Dawn
La chansonLes Voyages en train du slameur françaisGrand Corps Malade fait un lien entre les histoires d'amour et les voyages en train ;
Hedy West, avecFive Hundred Miles, reprend le thème éternel de la séparation par un long voyage en train. La chanson sera interprétée en version française par Richard AnthonyEt j'entends siffler le train dans les années 1960 ;
↑Petite entrée « train » duGrand dictionnaire étymologique du français parJean Dubois,Henri Mitterand,Albert Dauzat aux éditions Larousse, 2011. Les emprunts sont en effet très communs, tels la mutation railway ou railroad en chemin de fer[1]. Toutefois, la notice du dictionnaire ajoute que le mot anglais est issu du français, sans préciser s'il s'agit de l'ancien, du moyen, du moderne…
↑Joseph Cordier,Considérations sur les chemins de fer,, 191 p.(lire en ligne), iii.
↑Vincent Cuny,Abécédaire de la langue cheminote,LR Presse, 1998.
↑LeLongman dictionnary of English language, édition 1992-2005, accorde cinq acceptions sémantiques au mottrain : la signification ferroviaire « a line of connected railway carriages pulled by an engin », les suites ou séries de personnes ou d'animaux de trait ou de bât en mouvement linéaire « a long line of moving people, animals and vehicles », la traîne de robe ou de cérémonie nuptiale, divers successions d'actions ou enchaînements de causes, parfois au sens figuré ou mental, une suite ou entourage de service d'une personnalité de haut rang militaire, diplomatique, administrative ou civile.
↑François Crouzet,Histoire de la France industrielle, opus cité.
↑ Ce qui désigne, depuis la fin de l'ancien régime, dans le vocabulaire militaire, l'ensemble des moyens destinés à l'acheminement des troupes et du matériel, pour favoriser leur progression ou leur évacuation.
François Caron,Histoire des chemins de fer en France, Librairie Arthème Fayard, tome 1, 1740-1883, 1997, 700 pages(ISBN978-2213021539), tome 2, 1883-1937, 2005, x p.(ISBN978-2213623153).
Collectif,Autour des chemins de fer français, le présent, l'avenir, Presses Modernes, Paris, 1966.
François Crouzet inHistoire de la France industrielle, sous la direction de Maurice Lévy-Leboyer, Larousse, 1996, 550 p.(ISBN2-03-508402-4)
William Wenger,Les Chemins de fer dans le monde, Mondo, Lausanne, 1969.
P.B. Whitehouse,Le Grand Livre des locomotives à vapeur, Princesse, Paris, 1978.
Beverly Cole,Trains (The Early Years/Die Anfänger der Eisenbahn/Les Débuts du Chemin de Fer), H.F.Ullmann, 2011, 352 p.(ISBN978-3-8331-6183-4).
Clive Lamming,Trains: Histoire des chemins de fer, développement des locomotives, apogée des trains à grande vitesse, Éditions de Lodi,, 447 p.(ISBN2846903883 et978-2-84690-388-2)
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