Les trains ont été initialement conçus par la SNCF etAlstom, et largement construits par la société Alstom en France, permettant des améliorations techniques et la modernisation des intérieurs (fournis parBombardier Transport). Les TGV sont notamment fabriqués àBelfort (Alstom) pour les motrices et àAytré (Alstom) pour les remorques intermédiaires, d'autres composants venant d'autres sites commeTarbes (Alstom) pour la traction,Le Creusot (Alstom) pour lesbogies, etc.
Depuis le retrait, en 2015, des sept demi-rames duTGV postal utilisées parLa Poste entreParis etCavaillon (Vaucluse), les TGV d'Alstom assurent exclusivement le transport devoyageurs. Ils circulent principalement en France (avec les marques « TGV inOui » et « Ouigo » de la SNCF, mais également entre la France et ses voisins ; ils sont alors exploités soit par la SNCF elle-même, soit par desentreprises ferroviaires filiales de la SNCF (Eurostar, dont l'ex-Thalys), soit encore dans le cadre de partenariats commerciaux entre la SNCF et les opérateurs nationaux concernés (par le biais de la marque « DB SNCF en coopération », qui fut gérée parAlleo, ou encore de la société « Lyria »). En outre, des dérivés du matériel roulant TGV ont été spécifiquement conçus pour circuler enEspagne, enCorée du Sud, auMaroc et auxÉtats-Unis, mais les services commerciaux respectifs n'ont aucun rapport avec la SNCF.
L'idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises émerge durant l'été 1966. Les chemins de fer italiens (FS, Ferrovie dello Stato) avaient ouvert la voie dès 1936 avec ses ramesETR 200 à 200 km/h et leJapon avait lancé, en 1959, la construction du premiertrain à grande vitesse au monde, leShinkansen, qui a été mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliantTokyo àOsaka.
À l'époque, laSNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l'automobile et l'avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projetAérotrain qui faisait appel à la technologie ducoussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie desturbotrains légers testant, dès 1967, le prototypeTGS puis lesETG en service commercial dès mars 1971.
Le, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l'attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars1971[2]. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l’aérotrain laisse planer un doute sur l’issue de cette opération.
Dans sa première version, le TGV devait être mû par desturbines à combustion. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leurpuissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important.
Le conseil interministériel du décide finalement le principe de la construction, en 1978 ou 1979, d'une liaison Paris-Lyon en moins de deux heures, pour un coût de plus de 1,5 milliard de francs, jugée rentable[3], même siOlivier Guichard, ministre de l'aménagement du territoire et de l'équipement, estime lui plus intéressant un renforcement des liaisons aériennes entre Paris et Lyon ou même l'installation d'une ligne d'aérotrain[3].
Le premierprototypeTGV 001 sortit des ateliersAlsthom[Note 2] deBelfort le25 octobre1971 et est la seule rame de ce type construite. Une seconde rame était prévue, mais ne voit jamais le jour pour cause de budget serré.
La SNCF présente, dès le, dans les usines Alsthom à Belfort, le « turbotrain à grande vitesse », appelé « T.G.V. 001 »[4], qui est l'héritier de troisième génération des turbotrains à turbine à gaz « ETG » et « RTG », circulant avec un succès croissant, depuis le, à160km/h sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg (371 km)[4]. Le TGV a un potentiel d'exportation, car il« intéresse les États-Unis », où le ministère fédéral des transports commande à la sociétéSofrerail, un contrat de cession de connaissances sur la question des grandes vitesses, en[5].
Les essais du TGV 001, qui débutent le 4 avril1972 sur laligne de la plaine d'Alsace, apportent cependant beaucoup d'enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine dufreinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d'énergie cinétique, de l'aérodynamique et de lasignalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s'appuyant sur unbogie commun (comme sur les rames inoxZ 3700) tout en conservant une possibilité de mouvement relatif[6],[7].
Après les220km/h au printemps 1972[5], ce prototype atteint la vitesse de318km/h à l'été 1972[5], pulvérisant ainsi le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu'extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû audesigner françaisJacques Cooper et marque les générations suivantes de matériel.
La construction d'une ligne reliant Paris et Lyon en deux heures est confirmée en 1972 par le ministre des TransportsRobert Galley[5] puis réaffirmée en 1974, lors d’un conseil interministériel restreint, le présidentGeorges Pompidou, déjà malade, abrégeant les débats au bout de trois heures[11],[12].
Une campagne d'essais est menée avec deux rames de présérie, appelées en interne Patrick[14] etSophie (initiales de PSE : Paris Sud-Est), livrées en 1978[15]. Le service commercial TGV ouvre au public entreParis etLyon[16] ainsi qu'entre Paris etGenève[17],[18] le[Note 3]. LaFrance entre ainsi dans l'histoire ferroviaire à grande vitesse17 ans après leJapon avec sonShinkansen en service depuis 1964. Entre septembre 1981 et septembre 1983, seule la partie sud de la LGV Sud-Est (entreSaint-Florentin etSathonay) est utilisée pour la grande vitesse. La partie Nord du trajet s'effectue encore sur les anciennes voiesPLM. Seulement à partir du service d'hiver 1983, la LGV est ouverte en intégralité entreLieusaint etSathonay.
Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres[19]) permit au rail d’acquérir de nouvellesparts de marché au détriment de l’automobile, et surtout de l’avion.
L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale : la réservation obligatoire assura un coefficient de remplissage très élevé en contre pointe, contrairement à une tarification calendaire, qui ne pouvait discriminer le sens de circulation[20].
C’estJacques Cooper qui a dessiné les prototypes, la livrée et les matériels de série duTGV Sud-Est. Il est également à l’origine de la silhouette duTGV Atlantique, dont le design (principalement intérieur) sera finalisé parRoger Tallon. Ce dernier a ensuite dessiné leDuplex entre 1988 et 1998.
Le, la SNCF dévoile à lagare de Lyon la nouvelle livrée du TGV. Il arbore désormais les couleurs violettes et grises, rappelant les uniformes du personnel dessinés parChristian Lacroix. Tous les TGV seront restaurés dans cette nouvelle livrée, parallèlement à l’acquisition de nouvelles rames.
Les quatre records mondiaux de vitesse sur rail battus (et toujours détenus) par des TGV. Le premier est battu lors de campagnes d'essais avec leturbotrain expérimentalTGV 001, àturbines à gaz. Ce n'est alors pas un record absolu mais un record mondial pour une rame automotrice. Les campagnes suivantes sont réalisées avec du matériel de série, électrique, préparé et lors de campagnes officielles médiatisées.
Il obtient aussi le 17 mai2006 le « record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs », en transportant dans une rameTGV TMST d’Eurostar l’équipe du filmDa Vinci Code deLondres àCannes, soit 1 421 km en7 h 25 min (soit une moyenne de191,6km/h)[29].
Le sigleTGV signifie à l'origine « Turbotrain à Grande Vitesse », dans la dénomination du premierturbotrain expérimentalTGV 001[30]. Il s'agit de marquer une nouvelle étape, en dépassant les200km/h pratiqués occasionnellement sur le réseau classique français depuis1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer sa signification pour « Train à Grande Vitesse ».
« TGV » est désormais unemarque déposée de laSNCF. Le troisième logo de la marque TGV a un aspect métallisé, qui évoque la fluidité, la vitesse et la puissance du train à grande vitesse. Par détournement, le logo inversé peut ironiquement évoquer unescargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition à ce symbole de lenteur[31]. Cette opposition entre vitesse et lenteur est renforcée par le slogan qui accompagne le logo,« Prenez le temps d’aller vite », comme unoxymore à la fois littéraire et graphique.
À partir de, la SNCF choisit de ne plus utiliser de logo spécifique pour la marque TGV (ainsi queTGV Lyria), comme pour les trains de typesTransilien etIntercités, pour identifier ses services ferroviaires. Le troisième logo, métallisé, est encore utilisé sur les trainsTGV Sud-Est,TGV Réseau etTGV Duplex, enlivrée Carmillon.
À partir de, certains TGV sont désignés par le nom commercial « TGV inOui », à commencer par la liaison Paris-Bordeaux-Toulouse. Cette marque est destinée à être étendue à toutes les relations effectuées en TGVclassiques d'ici 2020[32].
Premier logo du TGV, dans les années 1980.
Logotype du TGV dans les années 1990.
Logotype du TGV de 2000 à.
Identité visuelle utilisée depuis.
Logo spécifique présent sur les rames proposant le serviceTGV inOui.
La particularité desrames TGV, par exemple par rapport aux matérielsICE Allemand,Shinkansen Japonais oules trains à grande vitesse chinois, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deuxbogies encadrant untronçon articulé composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes (principe dubogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original, qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :
pour la consommation énergétique — en permettant de diminuer le nombre d’essieux et d’abaisser lecentre de gravité de la rame et lemaître-couple ;
pour le confort — aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau desessieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
pour la sécurité — la rame articulée, mais rigide en torsion, résistant mieux en cas de déraillement qu’untrain classique, qui a tendance à se désarticuler.
Elle présente cependant l’inconvénient de faire reposer le poids de chaque caisse sur seulement deux essieux. La limite de17 tonnes decharge à l’essieu a donc été l’une des difficultés à résoudre lors de la conception duTGV Duplex[33]. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entière d'environ400 tonnes dans les ateliers d’entretien.
Deux rames peuvent être couplées en unité multiple, ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400 m, normalisée par UIC ou 475 m pour leTGV Atlantique.
Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible, à vitesse adaptée, avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. De 2000 à 2004 le « TGV Vendée » était tracté par une locomotive DieselCC 72000 entreNantes etLes Sables-d'Olonne[34],[35].
À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer lemoteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant àthyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par lesmoteurs asynchrones.
Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que lemoteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension àIGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec desthyristors GTO, et maintenant sur leTGV POS, avec des IGBT.
LeTGV Atlantique a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés enréseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alstom Device), le système est composé de18 équipements (ordinateurs).
Pour les générations suivantes de TGV :TGV Réseau,TGV Duplex etTGV POS, les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de typetoken bus (802.4).
En 2021, 362 rames sont recensées en France[36].Environ 560 rames (août 2010) de type TGV sont en service dans le monde, la grande majorité étant exploitée par la SNCF ou ses filiales internationales qui gèrent un parc de 475 rames TGV (septembre 2010) dont 440 rames pour la SNCF en propre (septembre 2010).[réf. nécessaire]
La rame prototype TGV 001 était motorisée par quatreturbines à gaz pour hélicoptère. Le sigle TGV signifiait alors « turbotrain à grande vitesse ». Les quatre turbines à gaz entraînaient desalternateurs fournissant la puissance électrique auxmoteurs de traction accouplés aux roues. Ce prototype était d'une certaine manière l'héritier des rames ETG (« élément à turbine à gaz ») qui circulèrent en Normandie dès 1970 ainsi qu'une réponse au projet d'aérotrain mû lui aussi par des turbines (actionnant une hélice). Parallèlement, la SNCF menait des essais de rame automotrice électrique avec le « Zébulon », surnom de la rameZ 7001. Le choix de l'électrification fut fait en mars 1974 lors d'un conseil ministériel consacré aux économies d'énergie. Il fallut aussi, entre autres, mettre au point despantographes adaptés à la grande vitesse.
À partir du milieu des années 2000, le nombre de rames desservant le sud-est de la France au départ de Paris-Gare-de-Lyon se voit réduit, afin de remplacer les TGV Réseau bicourant sur laLGV Nord (ces derniers étant mutés pour l'ouverture de laLGV Est en 2007). Les livraisons de TGV Duplex (première génération jusqu'en 2006) ont permis d'anticiper cette évolution et de répondre à un taux de fréquentation en augmentation depuis l'ouverture de laLGV Méditerranée en 2001.
Les rames sont retirées du service depuis 2012 (en commençant par les rames dites « Lyria »), puis radiées, exception faite des rames à nouveau rénovées dans les années 2010.
À partir de 2014, lesTGV SE n'assurent plus les liaisons empruntant la LGV Méditerranée, comme Paris-Marseille, Paris-Nice et Paris-Nîmes-Montpellier, en raison de leur capacité insuffisante par rapport à la demande. Ces liaisons sont désormais entièrement assurées par des TGV Duplex et 2N2. Depuis le, les rames SE ont définitivement quitté les quais de Paris-Gare-de-Lyon (elles desservaient encore Chalon-sur-Saône, Besançon, Grenoble, Annecy et Miramas) et roulent uniquement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée deParis-Nord.
Tout comme les TGV SE, ces TGV postaux étaient bicourant et couplables uniquement avec d'autres TGV SE (bien que cela fut rare, mais leurs motrices compatibles pouvaient parfois remplacer une motrice sur une rame classique TGV SE).
Ces rames ont toutes été retirées du service en 2015.
Ce projet a été abandonné en 2003 au profit desvoitures Corail. La rame a ensuite été reconvertie en TGV Sud-Est et a été remise en opération après avoir bénéficié d'une rénovation de type 2.
Ils sont bicourant et se composent de dix remorques non motorisées encadrées par deux motrices.Ils ne sont compatibles qu'avec d'autres TGV A. Ils peuvent circuler en dehors du réseau Atlantique sous réserve de compatibilité technique, en raison de la longueur des rames supérieure aux autres TGV d'une part (237 m contre 200), et selon leur système de signalisation embarqué d'autre part (TVM300 ou TVM430).
La mise à la retraite de ces rames a commencé en 2015. À partir de 2021, les rames Atlantique restantes sont progressivement rénovées, et arborent désormais la livrée Carmillon et le logoTGV inOui.
Les trains bicourant ont beaucoup assuré les relations intersecteurs et Nord avant de tous être regroupés au technicentre est-européen pour assurer les services nationaux sur la LGV Est.
En 2011, ces trains sont numérotés de 501 à 553 (bicourant) et de 4501 à 4540 (tricourant) dans la série TGV, et sont tous aptes à320km/h.
Depuis 2013, les TGV Réseau perdent leur livrée extérieure d'origine bleu et gris métallisé, au profit de la nouvelle livrée Carmillon.
La mise à la retraite de ces rames a également commencé en 2015.
Construits dans les années 1990, les TGV PBKA (pour Paris, Bruxelles, Köln, Amsterdam) sont destinés à l'origine à circuler entreParis etCologne. Ce sont desThalys, service commercial qui est repris parEurostar en 2023. Ils circulent en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas, en passant par la LGV Nord.
Le TGV PBKA est compatible avec les éléments desécurité ferroviaire suivants:KVB etTVM (utilisés en France),ATB (utilisé aux Pays-Bas),TBL (utilisé en Belgique),PZB etLZB (utilisés en Allemagne), et enfin ETCS de niveau 2 depuis la rénovation du matériel effectuée en 2009.
Ce type de TGV a été commandé par la SNCF pour répondre à l'augmentation du trafic sur le réseau Sud-Est, où on le voit le plus souvent. Trois générations de TGV Duplex ont été conçues : Duplex, Dasye et Euroduplex.
Les TGV Duplex sontcouplables avec lesTGV Réseau, dont ils reprennent la chaîne de traction (pour la première génération), et lesTGV POS (même chaîne de traction que les rames Dasye).
Cette première génération a été construite entre 1995 et 2006. Une partie de ces TGV sont (ou sont en passe d'être) transformés en « Néo-Duplex », avec leurs motrices initiales et des remorques de TGV Dasye. Les remorques d'origine sont quant à elles installées sur les rames utilisées par le serviceOuigo.
Par ailleurs, les rames Duplex (transformées en « Néo-Duplex » ou non) sont en cours[Quand ?] d'équipement duWi-Fi. Lalivrée Carmillon leur est également apportée.
Ces rames ont la particularité d'être constituées de motrices issues desTGV Réseau et de remorques à deux niveaux parfaitement identiques à celles de la première génération desTGV Duplex. Il ne s'agit donc pas d'une génération à part entière.
Depuis la fin 2020, toutes les rames portent la livrée Carmillon et le logoTGV inOui.
Les rames Ouigo, de634 places, sont composées de voitures Duplex (de première génération, rénovées et modifiées) et de motrices de type Dasye. Ces rames sont progressivement concernées par l'équipement enWi-Fi sous le nom de Ouifi. Ces Trains font partie de la série 700.
En fabrication depuis 2011, ce TGV peut être considéré comme la troisième génération de Duplex. Cette série a été commandée par la SNCF pour des liaisons vers l'Allemagne et la Suisse (rames tricourant) et pour faire face à l'augmentation du trafic due à l'ouverture de laLGV Rhin-Rhône. Depuis, les premières rames de cette série sont en exploitation, principalement sur la LGV précitée. Les rames bicourant, construites en 2012, sont numérotées à partir de 800 dans la série TGV. Elles sont limitées à320km/h. Leur systèmeETCS (système européen de contrôle des trains) leur permet d'assurer les missions vers l'Espagne, en support des rames Dasye. Les rames numérotées de 4701 à 4730 (30 rames, dites RGV 2N2-3UA (trois tensions Allemagne) circulent également sur laLGV Est européenne. Les rames numérotées de 801 à 810 (dix rames) sont les RGV 2N2-3UH (trois tensions hispanisées). Les rames numérotées de 811 à 825 (15 rames) sont les RGV 2N2-3UF (trois tensions France).
Les rames numérotées de 826 à 865 et de 867 à 896 (soit un total de70 rames), commercialement appeléesL'Océane, techniquement dénommées RGV 2N2-3UFC (deux tensions France), circulent sur laLGV SEA, vers laNouvelle-Aquitaine (Bordeaux et Hendaye) et l'Occitanie (Tarbes et Toulouse), depuis l'ouverture de cette ligne le. En outre, elles ont progressivement été déployées pour le trafic entre Paris et la Bretagne, en empruntant laLGV BPL et les lignes classiques bretonnes. Certaines de ces rames ont aussi rejoint laLGV Sud-Est, entreParis etLyon. Les premières rames de cette sous-série avaient été mises en service le, entre Paris et Toulouse.
Construits dans les années 2000, les TGV POS (POS pourParis-Ostfrankreich-Süddeutschland, en français : Paris–Est de la France–Allemagne du Sud) sont destinés à l'origine à laLGV Est européenne à son ouverture. À l'origine il s'agissait de TGV Duplex tricourants, cependant pour l'ouverture de la LGV Est européenne prévu pour 2007, la SNCF ne souhaitait pas mettre en service des rames à deux étages sur ce tronçon qui était jugé à l'époque « trop jeune » selon elle, la SNCF a alors décidé d'échanger les voitures avec19 rames bicourants TGV Réseau, les TGV POS récupèrent les voitures à un seul étage des rames Réseau, et les rames Réseau récupèrent les voitures Duplex, ce qui donne naissance aux TGV Réseau Duplex, qui circuleront sur le tronçon de laLGV Méditerranée, en raison de sa forte fréquentation. En 2010, ces trains sont numérotés de 4401 à 4419 dans la série TGV.
En 2012, la SNCF a cédé la totalité du parc au réseauTGV Lyria, compagnie ferroviaire franco-suisse. Lors de cette cession lesTGV POS sont passés de la livrée Lacroix à la livrée Lyria. En, ce parc est retransféré à la SNCF qui assure désormais des services domestiquesTGV inOui, sur les LGVNord et Est européenne.
Le TGV POS est compatible avec les éléments desécurité ferroviaire suivants :KVB etTVM (utilisés en France),PZB etLZB en Allemagne,ZUB en Suisse, et enfin ETCS deniveau 2 (système européen de contrôle des trains).
Officiellement présenté en, ce nouveau modèle de TGV commandé à Alstom sera livré entre 2025 et 2031, et circulera d'abord sur les liaisons desservant le sud-est de la France[38], pricipalement sur les deux dessertes les plus fréquentés du pays :Paris-Gare de Lyon -Lyon-Part-Dieu et Paris-Gare de Lyon -Avignon -Aix -Marseille Saint-Charles.
Le « M » signifie modulable. En effet contrairement aux précédentes générations, il sera possible de modifier la composition de la rame en retirant ou en ajoutant des voitures. L'aménagement intérieur des voitures pourra aussi être adapté en fonction des besoins. Ce nouveau TGV a été conçu pour être plus économe en énergie.
La rame 996, après des essais enRépublique tchèque sur lecircuit d'essai de Velim, effectue des essais sur le réseau français depuis l'été 2023, tout comme la rame 997. Une troisième rame de présérie, numérotée 998, circule également en France avec une livrée d'essais spécifique.
Le 29 avril 2024, laSNCF a présenté la livrée commerciale du TGV M, désigné comme « TGV INOUI 2025 » à l'usine Alstom de Belfort[39].
Le S-100 (pour Série 100, nom d'exploitation) est un train à grande vitesse construit dans les années 1990 par Alstom (qui s'appelait à l'époque Alsthom) et qui circule en Espagne pour le serviceAlta Velocidad Española de laRenfe.
Le premier service TGV entreParis etLyon a été lancé en1981, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » encore partiellement en construction. Dès l’origine le service TGV continuait par voie classique vers Marseille et vers Montpellier en desservant les gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré surParis s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et l’est de la France depuis le.
La plupart des liaisons TGV partent deParis ou y arrivent, mais d'autres évitent Paris intra-muros en empruntant laligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou laGrande Ceinture au sud, ou ne desservent pas l’Île-de-France. Les TGV desservent plus de190gares en France, dont huit enÎle-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.
Comme les TER de nombreuses régions, les TGV Paris-Bruxelles, Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-Lyon ont deshoraires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).
Tous les TGV circulants en France sont soumis à tarification SNCF, sauf dans la région Hauts de France seule en France à opérer certaines de ses lignes avec des rames TGV circulant sur LGV avec une tarification TER Hauts de France sous l’appellation : TER-GV
Comme leMinitel, lafusée Ariane, leConcorde, lenucléaire civil ouAirbus par exemple, le TGV fait partie des « grands projets » qui associent fortement l'État français à un « champion national ». Ces entreprises, domaine d'excellence en France desgrands corps d'ingénieur, sont caractérisées par leur intégration verticale ; laR&D y est notamment fortement internalisée et les partenariats avec des universités ou des bureaux d’étude indépendants sont rarissimes[43].
« Le TGV-Est, c’est une réussite industrielle majeure. C’est une admirable démonstration des capacités de la France en matière de recherche, de développement et d’innovation[44]. »
Les TGV ne s'arrêtent plus aux frontières. Il existe une association « Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse » (VREGV), présidée (en 2010) parBernard Soulage (vice-président de la région Rhône-Alpes et député européen).
Le TGV constitue un facteur de « déséquilibre » partiel parce qu'il dessert moins de gares et ne relie que de grands pôles, ce qui désavantage les territoires ruraux (effet tunnel). Il entraîne par ailleurs une hausse de prix de 30 % en moyenne par rapport aux liaisons classiques qu’il remplace[45].
Après la mise en service des premières LGV (vers Lyon et vers Rennes/Bordeaux) une desserte par la ligne classique avait été maintenue. Elle a été supprimée par la suite par manque de fréquentation[46]. Contrairement au système allemand, il n’existe généralement pas d'alternative ferroviaire commode au TGV sur les liaisons qu'il dessert. Comme la plupart des moyens de transports à grande distance, le TGV est surtout utilisé par les professionnels (30 % des voyages sont professionnels) et les ménages aisés, pour lesquels le TGV remplace bien souvent l’avion. Les cadres et leurs familles représentent 56 % des voyageurs alors qu’ils ne forment que 28 % de la population française[47].
La SNCF estime cependant que ces trains à grande vitesse sont en moyenne 30 % moins chers que leurs équivalents en Espagne ou en Allemagne[48] ; et ils seraient approximativement 50 % moins chers que leShinkansen japonais[49], qui offre en revanche un haut niveau de services et de confort à ses passagers.
La SNCF développe néanmoins à partir du printemps 2013 une offre à bas coût, sous l'appellationOuigo.
Des voyageurs trouvent le TGV moins confortable en2e classe que lesrames Corail qu’il a remplacées[52]. Les principaux problèmes évoqués sont la diminution du pas (distance entre deux sièges, augmentée sur l’AGV par un plancher un peu plus bas et donc plus large), un rembourrage des sièges moins épais et l’obligation de réservation, jugée contraignante, notamment pour les trajets très courts. Le placement de certains sièges à hauteur des trumeaux (montants de fenêtre) produit des places aveugles où les passagers n’ont presque aucune vue sur l’extérieur.
En cas de panne interdisant la traction, les rames sont secourues par des locomotives DieselBB 67200 en unités multiples munies d'un attelage spécial. Ce sont d’anciennesBB 67000 spécialement modifiées pour pouvoir circuler et remorquer les rames TGV sur LGV. Elles assurent également la traction des trains de travaux pour l’entretien des LGV.
L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares en têtes de lignes. C’est ainsi que les rames TGV Sud-Est étaient entretenues auxateliers de Villeneuve-Saint-Georges et de Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique auxateliers de Châtillon et celles du TGV Nord auxateliers du Landy àSaint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux), le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames TGV Sud-Est, tandis que les ateliers de Paris-Conflans entretiennent d'autres rames TGV Sud-Est, mais également de rames Réseau et Duplex.
La répartition du parc entre les ateliers était, au, la suivante :
Le Technicentre Sud Est Européen.Lavage de TGV, au Technicentre Sud Est Européen, Paris, France.
Le Technicentre de Lyon-Gerland, inauguré le 31 mars 2009, est le seul centre TGV en province. Initialement, il était prévu30 TGV Duplex d’ici fin 2009 (60 horizon 2011 ; à l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône), pour l’entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du futur TGV Rhin-Rhône[réf. nécessaire].
Depuis début 2010, la maintenance des rames Duplex est mutualisée entre les technicentres Sud-Est Européen, Atlantique etLyon-Gerland.
De ce fait, l’autocollant apposé sur le devant des motrices, indiquant l’appartenance au Technicentre (par exemple : « Paris Sud-Est », pour le TSEE, et « Châtillon », pour le TA) est maintenant remplacé par la mention « rame à grande vitesse entretenue par les technicentres SNCF ».
Les TGV s’y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot). Romilly étant située sur une ligne non électrifiée, les TGV s'y rendent remorqués par des locomotives diesel.
Entretien courant en Europe :
Temple Mills en banlieue de Londres pour certains TGV d'Eurostar ;
Forest près de Bruxelles pour certains Trains de Thalys, et les rames tricourants SNCF des liaisons Bruxelles-Lille-Province
Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le. Son deuxième milliard est atteint le 25 janvier 2013[53].
En 2004, le TGV a transporté85 millions de voyageurs en France (cette valeur ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques).
Ce trafic est en croissance de 4 %, soit trois millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Lechiffre d’affaires correspondant s’élève à trois milliards d’euros, en progression de 7,3 %.
En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.
Il y a environ 1 000 conducteurs de TGV parmi les 17 000 de la SNCF.
Après un mois d’exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec100 circulations quotidiennes.
les TGV circulent pour une bonne partie sur ligne classique, avec les aléas que cela comporte (contrairement aux Eurostar ou Shinkansen) ;
les retards ont fréquemment des causes liées à l'infrastructure (signalisation, alimentation électrique) et à la circulation d'autres trains.
En 2013, le nombre de passagers diminue pour la deuxième fois consécutive. La marge opérationnelle est en retrait et le modèle est confronté à la crise économique et à la concurrence de Ouigo[54].
Voyageurs transportés * y compris Eurostar à partir de 1994 ** y compris Thalys à partir de 1997
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Cependant, l’exploitation sur LGV ne représente que 25 % environ des trains-kilomètres réalisés par les TGV[réf. nécessaire]. Sur le réseau classique, le TGV est confronté aux mêmes aléas que les autres trains et plusieurs accidents, impliquant notamment des collisions avec des véhicules routiers à des passages à niveau, ont causé la mort de personnes extérieures au train. De plus, deux attentats mortels se sont produits sur une ligne classique, en 1983 et en 1986.
DansMicrosoft Train Simulator, le parc TGV a été entièrement modélisé. Le TGV PSE et le TGV Duplex ont été modélisés dans la version 2016.
DansTrainz, seul leTGV Sud-Est, en livrée orange, a été modélisé par Auran. Le reste du parc est constitué de redécorations de ce modèle, ou de modèles créés par des associations indépendantes (La France en Train).
DansRailworks, les TGV Sud-Est, Postal et Duplex ont été modélisés.
↑Seul le prototypeTGV 001 était alimenté par un groupe électrogène à turbines à combustion.
↑Alstom s'écrivait avec un « h » à l'époque, son nom provenant de la contraction d'« Alsace » et « Thomson ».
↑L'inauguration officielle par le présidentFrançois Mitterrand a eu lieu le, tandis que la mise en service commercial de laLGV Sud-Est est intervenue le 27.
↑Jules Antonini rédige une note qu'il dépose en bas de la pile de dossiers.
↑CliveLamming, « Le TGV et la traction par turbine à gaz »,Les très grandes vitesses ferroviaires en France (revue d’histoire des chemins de fer),nos 12-13, printemps-automne 1995.
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