| TERGV | ||
 TGV POS assurant simultanément les servicesTGV inOui et TERGV, vu àArras en 2020. | ||
| Situation | Hauts-de-France | |
|---|---|---|
| Type | Transport express régional (TER Hauts-de-France) | |
| Entrée en service | 2000 | |
| Lignes | Krono+ GV (K90+,K92+,K94+) | |
| Gares | 8 | |
| Écartement des rails | 1 435 mm | |
| Propriétaire | SNCF Voyageurs | |
| Exploitant | SNCF Voyageurs | |
| Site Internet | ter.sncf.com/hauts-de-france/tarifs-et-cartes/billets/option-grande-vitesse | |
| Vitesse maximale | 300 km/h | |
| Réseaux connexes | TGV inOui | |
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Letransport express régional à grande vitesse, abrégé enTERGV (ouTER-GV), est un mode de transport mis en place en 2000 dans l'ancienne régionNord-Pas-de-Calais, puis étendu en 2020 dans la nouvelle régionHauts-de-France. Il s'agit de ramesTGV (cas unique enFrance pour une desserteTER), circulant à grande vitesse sur laLGV Nord, dont une partie du coût est prise en charge par la région et qui sont accessibles avec un billet TER ouvert (sans réservation d'horaire et de place, contrairement au serviceTGV inOui). L'appellation TERGV étant propre à cette région, on parle plus génériquement de « service régional à grande vitesse » (SR-GV)[1].
« TERGV » est formé par la contraction des sigles « TER » et « TGV ». Les TERGV sont des TGV financés par la région et effectuant des liaisons régionales à grande vitesse. Ces trains sont parfois simplement appelés TGV (notamment dans certaines gares, sur les panneaux ou dans les annonces vocales) ou, plus rarement, simplement TER (notamment sur le site de la SNCF). Les liaisons sont effectuées soit par des TGV préexistants (rames en provenance ou à destination deParis-Nord), soit par des TGV affrétés par la région (avec dessillons spécifiques)[2].
L'appellation TERGV est uniquement utilisée dans lesHauts-de-France ; pour le reste de laFrance, le terme générique retenu par la SNCF est « service régional à grande vitesse » (SR-GV)[2].
Lors de la campagne pour lesélections régionales de 1998, le candidat socialisteMichel Delebarre annonce sa volonté de rapprocher toute la régionNord-Pas-de-Calais de la ville deLille, qui en est la préfecture[3]. Élu président duconseil régional du Nord-Pas-de-Calais à la suite de ces élections, il lance le projet « TERGV » qui propose de relier les villes les plus éloignées de la métropole lilloise en moins d'une heure[4]. Deux ans de concertation entreMarie-Christine Blandin et laSNCF sont nécessaires, celle-ci répugnant à« amalgamer les hommes d'affaires usagers du TGV aux salariés besogneux abonnés au TER », selonDominique Plancke, conseiller régional Vert et président de la commission transport[5].
En exploitant laLGV Nord (notamment utilisée par les TGV Paris – Lille – Calais et lesEurostar) alors récemment ouverte, le Nord-Pas-de-Calais est la première région française à mettre en place un service de trains régionaux à grande vitesse. Les premiers trains sont mis à l'essai pour un an, à partir du[6], sur deux liaisons :
Grâce à sa bonne acceptation par le public, le conseil régional prolonge l'opération, après, en proposant des relations plus régulières ainsi qu'une nouvelle liaison entre Lille-Europe et lagare de Calais-Ville, à raison d'un aller-retour par jour.
En 2003, une autre relation,Lille-Europe –Arras, est mise en place à titre expérimental et à raison d'un aller-retour par jour. Cette relation ne nécessite pas de supplément tarifaire. Depuis 2007, cette relation s'est étoffée, car elle constituait un véritable succès[7].
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Une prolongation de la ligne TERGV entre Lille-Europe et Boulogne-Ville vers les gares d'Étaples - Le Touquet et deRang-du-Fliers - Verton - Berck est lancée le[8], grâce à l'électrification d'une section de laligne de Longueau à Boulogne-Ville[9].
La liaison entre Lille et Arras est prolongée jusqu'àAmiens, à partir du (la première circulation a toutefois lieu le, en raison dumouvement social contre le projet de réforme des retraites). Les trains empruntent laligne classique entre ces deux dernières villes[10],[11].
Tandis que l'association « À fond de train » militait en 2008 pour une relation rapide entre la métropole lilloise et l'Avesnois, aucune mesure n'a été lancée pour relierAvesnes-sur-Helpe à Lille en TERGV[12].
Depuis, le réseau TERGV (dans le cadre de la restructuration du réseauTER Hauts-de-France dont il fait partie) est réorganisé en trois lignes de la famille « Krono+ GV[13] » :
Pour utiliser le service, le voyageur doit se munir d'un supplément tarifaire, le « Supplément Grande Vitesse ». Il peut choisir soit un « Supplément Grande Vitesse journée » à 2 € (originellement 3), soit un « Supplément Grande Vitesse semaine » à 12 €, soit enfin un « Supplément Grande Vitesse mensuel » de 22 €[15]. La région Nord-Pas-de-Calais paie plus de 80 % du prix du billet à la SNCF[16],[17]. Le TERGV coûte donccher[Combien ?] à la région[18].
Le surcoût d'exploitation d'un TGV est de 3 € par km, par rapport aux TER classiques qui reviennent de 10 à 20 € par km[1].
En 2007, unTER coûte entre 25 000 et 35 000 euros à la place, tandis qu'unTGV coûte entre 40 000 et 50 000 euros[19]. Pour que le matériel soit rentable pour la région, il ne faut pas que celui-ci dépasse le coût à la place d'un TGV. La région a failli acheter du matériel TGV à laSNCF[19], mais cette proposition n'a pas vu le jour[20].Un matériel hybride serait la meilleure solution, mais il faudrait que plusieurs régions réalisent unappel d'offres[réf. nécessaire].
Le TERGV est apprécié par les usagers[18]. Entre 2003 et 2009, la fréquentation est passée de 8 200 à 22 000 voyageurs[5].
Engare de Lille-Europe, les voyageurs sont 2 000 de16 h à20 h[21]. Ainsi, les TERGV vers lagare de Boulogne-Ville du vendredi soir sont plus que remplis. Il y aurait 700 personnes pour 400 places[7],[22]. Catherine Bourgeois, conseillère régionale et présidente du comité de ligne, rappelle que le TERGV est« victime de son succès, la preuve que le train ça marche[7] ».
Plusieurs solutions ont été proposées pour résoudre ce problème de fréquentation. On peut citer celle de mettre un « TER rapide entre Lille et Calais » sur voie classique[7], d'utiliser des rames offrant une plus grande capacité[22], mais également de doubler ces rames, voire d'instaurer une liaison quotidienne supplémentaire. En, il a été choisi de rajouter une rame de 690 places en plus, d'un coût supplémentaire de 99 000 € pour leconseil régional du Nord-Pas-de-Calais[23].
En janvier et, des rames NOL (TGV TMST), d'une capacité de 558 places assises sont venues augmenter les capacités[24].
La mise en service de laLGV Bretagne-Pays de la Loire, avec celle de lavirgule de Sablé permet, depuis, des liaisons régionales à grande vitesse entreRennes,Laval,Angers etNantes. Huit ramesZ 21500 ont fait l'objet d'adaptations, pour circuler à200 km/h sur la ligne à grande vitesse entre Sablé et Laval[25].
D'autres régions ont mis en place des liaisons à200 km/h, dès lesannées 1990, mais sur des lignes classiques adaptées : leTER 200, enAlsace (désormaisGrand Est), et l'Interloire, dans leCentre-Val de Loire et lesPays de la Loire.
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