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En pratique :Quelles sources sont attendues ?Comment ajouter mes sources ?| Sud-Express | |
 Une locomotiveRenfe du Sud-Express. | |
| Type | Suspendu |
|---|---|
| Départ | Hendaye |
| Terminus | Lisbonne-Santa Apolónia |
| Exploitant | Renfe Comboios de Portugal |
| Premier jour de circulation | 2 octobre 1886 |
| Dernier jour de circulation | 2013 pour la section Paris - Hendaye |
| Matériel mis en jeu | Talgo (Trenhotel) |
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LeSud-Express, ouSud Expresso, ou encore leTrenhotel 313, est le nom d'un service de train international qui relieHendaye dans lesPyrénées-Atlantiques àLisbonne viaMadrid. À l'origine, exploité par laCompagnie internationale des wagons-lits, il reliaitParis à Lisbonne viaBordeaux et Hendaye.
Le service a été suspendu par laRenfe en mars 2020 en raison de lapandémie de Covid-19 et n'a pas repris depuis[1]. En mars 2021, un représentant du ministère espagnol des transports a déclaré que le pays pourrait cesser d'avoir des trains de nuit, même après la fin de la pandémie[2].
À une époque où les routes espagnoles, notamment celles allant vers lePortugal, étaient encore en grande partie en terre battue, le train constituait le moyen le plus rapide pour joindre Paris et Madrid, et la seule alternative confortable au bateau pour gagner le Portugal.
Le Sud-Express a d'abord été lancé sous la forme d'un train de luxe à l'initiative communedu PO,du Midi et de laCIWL, et inauguré le[3] entre Paris etHendaye (départ) ouIrun (arrivée). De là, les voyageurs empruntaient les trains ordinaires du réseau espagnol leur offrant une correspondance de/ou pourLisbonne,Porto ouMadrid.
Un an plus tard, le train sera placé pour la totalité de son parcours sous la seule administration de la CIWL, qui en fournira les voitures et le personnel d'accompagnement, sa traction continuant à être assurée par chacun des réseaux concernés. Malgré les changements de train aux frontières, Paris ne sera plus alors qu'à vingt-huit heures de Madrid et quarante-cinq heures de Lisbonne. Le service, inauguré par un voyage spécial de personnalités le[4], sera ouvert au public à partir du suivant, le train partant tous les samedis de lagare d'Austerlitz en correspondance avec une rame venant deCalais viaParis-Nord et laPetite Ceinture. À partir de, les départs seront bi-hebdomadaires, le mercredi et le samedi[5]. Ils deviendront tri-hebdomadaires (mardi, jeudi et samedi) en 1891[6], quadri-hebdomadaires en 1896[7], puis, à partir du, quotidiens pour Madrid, joint en vingt-cinq heures. Trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis, le train comportait une tranche de voitures pour Lisbonne, détachée àMedina del Campo[8]. Il assurait également le service des messageries et le transport du courrier du nord de l'Europe vers l'Espagne et le Portugal.
À compter du[9], départ et arrivée ont lieu engare d'Orsay. Le de la même année, le train remontant vers Paris avec trente-quatre passagersdéraille dans les Landes, faisant quatorze morts et vingt blessés.
À partir de 1930, le parcours du train de Lisbonne sera prolongé par l'actuelle « Linha de Cascais » jusqu'à Sao Joao do Estoril, devenue une station balnéaire de luxe attirant la clientèle internationale[10]. (L'Estoril est connu de nos jours pour son golf, son casino et le Grand Prix de F1.)
Après laSeconde Guerre mondiale, en plus des voituresPullman, les premières voituresDEV Inox furent utilisées sur ces rames, d'abord uniquement en première classe, plus tardivement avec des secondes classes.
À partir de 1969[11], avec la création d'un nouveau train Paris-Madrid rapide et, nouveauté, direct, la « Puerta del sol », comportant voitures-lits puis également couchettes (dès 1970), la tranche Madrid du « Sud-Express » fut supprimée. Le service Pullman du Sud-Express, le dernier à fonctionner encore en France, prit fin en, atteint par la limite d'âge du matériel (près d'un demi-siècle) et la concurrence des Trans-Europ-Express.
L'itinéraire emprunté sur les hauts plateaux espagnols était àvoie unique. Il en résultait parfois de longs arrêts « sous les étoiles » dans l'attente du train venant à contre-sens. La gare-frontière entre l'Espagne et le Portugal s'appelleVilar Formoso dans le comté d'Almeida. La bifurcation vers Lisbonne et Porto se situe à Pampilhosa. Peu après laguerre civile espagnole, lalocomotive à vapeur a même été alimentée par de la paille par manque de charbon. Il en résultait des arrêts fréquents en rase campagne[réf. nécessaire].
À partir de l'été1973, apparut le premier services de voitures-couchettes directesParis-Lisbonne etParis-Porto, évitant le transbordement à la frontière. La particularité de ces sixvoitures-couchettes était la possibilité de changement de leursbogies, compte tenu des différences d'écartement des voies française et espagnole : àHendaye, les voitures groupées par trois, étaient montées - avec leurs occupants - sur des crics dans un hangar. Leurs six bogies étaient remplacés par six autres bogies d'un écartement différent. Unlocotracteur spécial poussait les bogies à remplacer tout en tractant les nouveaux bogies. Cette longue opération avait donc lieu deux fois pour chaque train mais cette installation n'est plus utilisée pour les trains commerciaux depuis1996.
Les voyageurs des voitures à places assises transitaient à pied avec leurs bagages par le poste de douane d'Hendaye, tandis que ceux en voitures-lits disposaient de porteurs.
(N.B. LeTalgo direct, lui, dénommé « Paris-Madrid-Talgo », puis « Goya » était un luxueux train devoitures-lits qui relie Paris à Madrid et dont les essieux télescopiques permettent de franchir la frontière entre la France et l'Espagne. Il a pris le relais du train « Puerta del Sol », supprimé ensuite, et a été lui-même remplacé par leTGV depuis la fin de2013)
Avec l'arrivée duTGV, la section française du Sud-Express partrain Corail a été supprimée, d'abord l'hiver dans les années 1990, puis l'été[12].
Jusqu'en 2020, le service n'était assuré que deux fois par semaine àHendaye (la desserte TGV d'Irun ayant été supprimée en), via unecorrespondance entre leTGV inOui, originaire deParis-Montparnasse, et le train de nuitRenfeTrenhotel de typeTalgo, à destination deLisbonne.
Les installations de changement d'écartement ayant été détruites, ce dernier ne serait de toute façon plus en mesure d'aller jusqu'à Paris. Les voyageurs doivent donc effectuer un trajet de jour en TGV, puis un trajet de nuit en Talgo : si la durée du trajet est réduite pour les usagers du train de luxe, larupture de charge et le créneau de cette dernière reste un frein à son essor commercial. Cela se répercute également sur l'ensemble du trafic ferroviaire voyageurs transfrontalier (exception faite de l'EuskoTren), en conduisant à sa réduction progressive au profit de la voiture, mais aussi de divers autocaristes.
Seules les voitures-couchettes faisaient le trajet sans transbordement de Paris au Portugal.
Trois (six en saison) de ces voitures allaient à Lisbonne, les deux ou trois autres à Porto (Campanha).
Les voitures-couchettes avaient des compartiments à six places.
Lesvoitures-restaurants et les wagons-lits (autre nom des voitures-lits), du même type que celle du fameux « Orient-Express », avec les mêmes marqueteries et chandeliers en cuivre, elles, n'ayant que des bogies pour la péninsule Ibérique (écartement plus large), ne faisaient que le trajet Hendaye-Irun-Lisbonne.
À partir de la fin des années 1970, desvoitures Corail entrèrent dans la composition du « Sud-Express » sur le parcours français, remplaçant le matériel Inox d'après-guerre. Aujourd'hui, c'est leTGV Atlantique qui assure cette mission.
Jusqu'à, pour le parcours ibérique du « Sud-Express », le train de nuit se compose d'un wagon-lits, de construction allemande, du type U-Hansa, modernisé par lesChemins de fer portugais (CP), de voitures de1re classe et de seconde à compartiments et d'une voiture-restaurant du typeSorefame (série 21-40 et 88-40) desCP, et de couchettes espagnoles à 10 compartiments de laRenfe (série Bc10x 9600/50-70 600). Désormais, le service est assuré par un très confortable Train-Hôtel de typeTalgo, comportantvoitures-lits,voiture-bar (avec service assis de spécialités portugaises sur le zinc) et sièges inclinables, matériel loué aux Chemins de fer espagnols (Renfe)
Dans les années 1970 à 1990, le train a transporté beaucoup d'émigrants portugais en France, auLuxembourg, enBelgique et enAllemagne. Ils utilisaient peu la voiture-restaurant française, chère pour leur bourse, davantage la portugaise, bon marché, avec une délicieuse morue traditionnelle, mais ils préféraient souvent lesdames-jeannes, recouvertes d'osier, de vin rouge et d'eau de Luso et mangeaient leur copieux pique-nique à base de poulet froid, de jambon sec et d'œufs odorants. N'ayant à payer aucune surtaxe pour leurs bagages, ils en emportaient beaucoup, amoncelés dans les compartiments. L'ambiance était joyeuse ; ils racontaient leur vie d'émigrés et parlaient franchement de leurs projets au pays.
Dans la partie première classe et wagon-lits, l'ambiance était différente avec une clientèle d'hommes d'affaires, de militaires (échanges entre pays), de touristes et d'amateurs d'art.Aujourd'hui, avec l'élévation du niveau de vie, l'atmosphère du « Sud-Express » ressemble davantage à celle de tout grand express européen, même si son caractère très particulier d’« Orient-Express du Sud » demeure vivant.
