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Berliet / Renault PR 100 Renault PR 180
Un Berliet PR 100.PB de Toulon.
Appelé aussi	ER 100 ; PER 180 ; ... L'ami des piétons
Marque	Berliet Renault
Années de production	Berliet :1970 -1980 Renault :1980 -1999
Production	Tous modèles confondus : 11 760 exemplaire(s)
Usine(s) d’assemblage	France,Vénissieux
Classe	-Autobus prototype -Autobus urbain, suburbain -Trolleybus
Moteur et transmission
Énergie	Diesel Électricité
Moteur(s)	Perkins V8.510 ;Berliet V800 (V8) Berliet MIP ;MIPS ;MIPR (L6)
Position du moteur	Longitudinale droit porte-à-faux arrière(V8) Longitudinale penché porte-à-faux arrière(L6)
Cylindrée	6 920 à 9 834 cm3
Puissance maximale	170 à 256 ch DIN (125 à 188 kW)
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Manuelle à commande électriqueWilson AutomatiqueVoith etZF
Poids et performances
Poids à vide	9 460 à 14 880 kg
PTAC	18 000 et 26 000 kg
Vitesse maximale	Bridée à 90 km/h
Consommation mixte	Environ 25 à 30 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	- Autobus standard 2 ou 3 portes - Autobus articulé 3 portes
Châssis	Caisse autoportante
Suspensions	PneumatiqueAirlam Ressort à lames et hélicoïdaux
Direction	Hydraulique à crémaillère
Freins	Pneumatique à tambours
Dimensions
Longueur	11 230 à 17 625 mm
Largeur	2 500 mm
Hauteur	2 845 à 2 915 mm
Empattement	5 600 à 6 270 mm
Porte-à-faux  AV/AR	2 562 à 2 617 mm  / 3 070 à 3 138 mm
Voies  AV/AR	2 067 à 2 077 mm  / 1 868 à 1 888 mm
Nombre de places	- Standard : 29 assis / 70 debout - Articulé : 44/47 assis / 95/106 debout
Chronologie des modèles
Berliet PCM Renault Agora
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LePR 100 est le nom générique d'une gamme de véhicules detransport en commun produite parBerliet puisRenault entre 1970 et 1999 avec de nombreuses variantes :PR 100,PR 100.2,PR 112 (autobus standard àmoteur Diesel),PR 180,PR 180.2 etPR 118 (autobus articulé àmoteur Diesel),ER 100 (trolleybus standard) etPER 180 (trolleybus articulé disposant d'un moteur Diesel d'appoint).

Le PR 100 est le premier autobus français à moteur arrière à être produit en grande série. Les modèles des deux principaux constructeurs doivent leurs noms à leurs capacités, 100 places pour les versions standard puis à leurs longueurs, 12 m pour les versions standard et 18 m pour les versions articulées. D'autres équipementiers ou carrossiers, en France (au premier rang desquelsHeuliez) ou à l'étranger, utilisent la base duPR 100 pour construire leurs propres véhicules. Ce sont 11 760 exemplaires de l'autobus, toutes variantes confondues, qui sont produits par Berliet puis Renault — leSAVIEM SC 10 est produit à 11 004 exemplaires — mais aussi par des partenaires ou sous licence, en France et à l'étranger, qui portent le total à 20 600 exemplaires.

À la fin des années 1960, le type d'autobus urbain le plus présent sur les réseaux français comporte un moteur avant (ou plus rarement dans l'empattement) et il est adapté pour le service à deux agents (conducteur et receveur).Berliet conçoit donc pour laRégie autonome des transports parisiens (RATP) un matériel suivant ces caractéristiques, leBerliet PCM, mais qui se révèle un échec commercial et technique^{[N 1]} face à son concurrent, leSaviem SC 10, élaboré selon le même cahier des charges^[1].

Berliet commence l'étude d'un nouveau matériel, conçu pour le service à un agent seul avec montée par l'avant tout en rompant avec la tradition du moteur avant comme le préconisent les normes qualitatives allemandes. Ces études se concrétisent dans un véhicule, lePR 100, dont deux prototypes sont construits en 1970. Quatre autres unités sont construites en 1971 pour servir de véhicules de démonstration (sous la dénominationPR 100.P) et enmai 1971 l'autobus est officiellement présenté lors de la20^e semaine international de l'autocar à Monaco, sous le nom dePR 100.PA. Il se distingue des autres véhicules alors produits en France par deux caractéristiques : il est conçu pour le service à un agent et montée par l'avant avec une seconde porte décalée vers l'arrière juste avant le second essieu et le moteur est placé longitudinalement sous le plancher dans leporte-à-faux arrière.

Bien que Berliet s'attribue ce mérite lors de sa sortie, lePR 100 n'est pas le premier autobus français à motorisation arrière : dans les années 1950, des véhicules avec ces caractéristiques ont été produits comme le Million-Guiet-TubautoB 9 et l'Isobloc 655 DHU mais leur production est restée confidentielle. La plupart des véhicules de ce type circulant en France étant produits à l'étranger, comme ceux du constructeur belgeBrossel.

Le véhicule possède unecaisse autoportante à ossature tubulaire intégralement soudée au contraire du PCM qui utilise plus classiquement une caisse boulonnée sur châssis. Il se démarque des modèles en circulation par une esthétique assez anguleuse. La face avant, dont le modèle est déposé par le constructeur, comporte un pare-brise plat anti-reflets incliné de11° vers l'arrière et entrant dans les conformités pour la norme de la visibilité rapprochée. Seuls 90 cm séparent le sol et le bas du pare-brise, assurant une large visibilité au conducteur notamment avec l'ajout des deux baies latérales facilitant les manœuvres d'accostage. La vitre arrière est identique au pare-brise et simplement inversée (haut-bas) selon une idée d'Alfred Engels, alors responsable du bureau d'études, ce qui permet une économie d'outillage et de pièces.

Le véhicule est équipé d'un moteur anglaisPerkinsV8.510 à 8 cylindresen V de 138 kW (187 ch) limité à 131 kW (178 ch) en raison d'une consommation d'huile et de carburant trop importante et d'un niveau sonore trop élevé ; il est disposé longitudinalement dans le porte-à-faux arrière sous le plancher. Le moteur est couplé à une boîte de vitesses semi-automatique à commande manuelle électrique Wilson Pont-à-Mousson HVD ; une boîte entièrement automatique avecconvertisseur de coupleVoith Diwa ou Pont-à-Mousson412 C 70 est proposée en option.

Sa caisse a une longueur de 11,230 mètres (11,350 mètres avec le montage des butoirs sur pare-chocs). Son plancher est à 645 mm du sol à l'avant, et 670 mm au centre (640 pour leSC 10). La suspension est de typeAirlam, composée d'une combinaison de coussins d'air et de ressorts à lames ; elle se retrouve sur le camionStradair, les autobus de la sériePH et les autocarsCruisair du même constructeur.

LesPR 100 sortent d'usine avec le nom et le logo Berliet sur la partie gauche de la face avant — ils sont apposés sur la partie droite de la face avant pour les deux prototypes —, et avec le seul nom « Berliet » à gauche de la face arrière jusqu'en 1980. Au-delà de cette date, après la fusion entre Berliet et Renault, les modèles continuant à être construits (PR 100.MI etER 100) arborent le losange Renault, dessiné parVictor Vasarely, apposé au-dessus de la calandre en position centrale tandis que le monogramme « RENAULT » apparaît à l'arrière-gauche.

Berliet construit en 1970 deux prototypes puis l'année suivante, quatre unités de présérie appelésPR 100.P. Ils serviront de modèle de démonstration.

Après sa présentation officielle enmai 1971 dans le cadre de la20^e semaine internationale du car, àMonte-Carlo, le véhicule est produit puis commercialisé à partir de 1972 sous la dénominationPR 100.PA (comme pour lesPR 100.P pour la motorisation Perkins). Les100.PA ont le même moteur que les six premiersPR 100 construits par Berliet. Plusieurs options seront disponibles, telles que les enjoliveurs chromés, les feux de brouillard, les butoirs de pare-chocs, une troisième porte, des fenêtres basculantes ou coulissantes ou encore les différents types de sellerie. Enjuillet 1972, 1 173 autobus sont en circulation dans les villes de France, aucun exemplaire n'est exporté. Les tout premiers sont commercialisés àDijon^[2]. La ville deToulon reçoit 16 PR 100.PA avec option trois portes, les premiers conçus pour leself-service.

En 1973, Berliet lance lePR 100.PB ou 100.B (B pour le moteur Berliet remplaçant le Perkins). Le nouveau moteur V8, nomméBerliet V800, développe170 ch. Il est plus puissant et moins bruyant que le moteur Perkins. Son radiateur sera disposé sur le côté gauche, alors que celui du Perkins était placé à l'arrière, face au moteur. Le 100.PB se distingue extérieurement des100.PA par la position de la grille de ventilation. Son pont moteur est également différents : l'étagement de celui duPR 100.PB est plus long, ce qui lui permet d'atteindre90 km/h, au lieu de 74 pour les 100.PA. Seulement 296 PR 100.B sont produits, principalement utilisés sur les lignes suburbaines. La ville deGrenoble est l'une des villes à en posséder le plus avec72 exemplaires.

En 1974, à la demande de la RATP, Berliet produit dix exemplaires dePR 100.B dotés d'un pare-brise spécifique cylindro-cyclique, voisin de celui des SC10. Les autobus, motorisés par Perkins mais dotés de l'étagement de boîte de vitesses desPR 100.B. desservent l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle au départ de Paris.

En 1976, Berliet crée lePR 100.PRS, une version suburbaine de 45 places assises produite à 17 exemplaires.

Dès 1977, lePR 100.MI fait son entrée, faisant oublier les défauts de jeunesse des premières versions. Il est propulsé par une nouvelle motorisation de six cylindres en ligne de 200 chevaux d'origine Berliet. Cette série, la seule à moteur thermique à être produite sous les marques Berliet puis Renault, est forte de 2 308 exemplaires, ce qui en fait la plus importante en nombre.

Son moteur, type BerlietMIP 06.20.30, est intégré dans un compartiment insonorisé et équipé de silencieux sur l'échappement. L'entrée et la sortie d'air font taire les critiques sur les premières motorisations (Perkins V8.510 etBerliet V.800) : nuisances sonores excessives, émissions de fumées trop polluantes. Avec lePR 100.MI apparaît un nouveau poste de conduite ainsi que des emmarchements plus aisés et constitués de trois petites marches au lieu de deux grandes. LePR 100.MI se reconnaît extérieurement à son embouti moulé dans le bas de chaque vantail sous la vitre des portes qui perdent en outre leur galbe, à sa grille de radiateur située dans le porte-à-faux arrière droit (auparavant à gauche), au réservoir de carburant et sa goulotte de remplissage déplacés dans l'empattement, à la gouttière de pavillon qui est abaissée au niveau de la ligne supérieure des baies et, enfin, au capot moteur relevable (au lieu de deux portillons type « armoire »). Une version à trois portes est proposée pour une exploitation « Libre-Service » banalisant les montées et les descentes ; la troisième porte est alors montée dans l'empattement et non le porte-à-faux arrière en raison de la position du moteur qui aurait exigé un nombre de marches prohibitif.

Une dernière évolution duPR 100.MI consiste en 1984 en l'adoption d'une face avant aux angles adoucis et dont la girouette prolonge le plan du pare-brise. De part et d'autre de la girouette, les volets d'aération obturables laissent la place à des ouïes.

Le succès de la gamme d'autobus de 12 mètres ainsi que la demande croissante des usagers pousseRVI à décliner la version standard en version articulée dès 1980, concurrençant ainsi les modèles d'outre-Rhin issus des gammesSetra ouMercedes-Benz. Le PR 180 est assemblé à partir d'éléments dePR 100, un tronçon arrière est simplement accouplé à une caisse avant. Il est propulsé par deuxponts : un tracteur et un pousseur, ce qui lui confère une excellente adhérence et une grande stabilité. La transmission se fait au niveau de l'accordéon par descardans. LePR 180, commercialisé en 1980, est conçu à partir des organes et des éléments de carrosserie duPR 100.MI. Sa longueur se porte à 17,625 mètres avec une capacité de 166 places (42 assises, conducteur compris + 124 debout).

La version articulée connaîtra des évolutions parallèles à la mise à jour de la gamme des autobus standards. LePR 180.MIPS est une version articulée duPR 100.MI doté d'un moteurMIPS 06.20.30. Produit en 1980 et 1984, il est remplacé en 1984 par lePR 180.R qui arbore le même avant restylé que lePR 100.R et préfigure la transition qui viendra en 1985. 497 éléments (PR 180.MIPS et R) sont immatriculés en France durant cette période.

En 1985, Renault lance sur le marché lePR 180.2, version articulée duPR 100.2, il est équipé du même moteur que la version standard c'est-à-dire du MIPS puis duMIPR 06.20.45.

PR 180.1 : 497
PR 180.2 : 1 169

Ce dernier reprend la face avant duPR 100.R aux angles arrondis, mais apporte aussi quelques éléments nouveaux comme des portes vitrées sur toute leur hauteur ou des feux de gabarit et clignotants différents. Le moteur quant à lui est remplacé par leMIPS 06.20.45 (S pour suralimenté), plus puissant (puissance portée de185 à 196 ch).

La plupart des réseaux de transport en commun français ont exploité des RenaultPR 100.2 à partir de 1984. La plupart de ces véhicules sont réformés en 2016. Les derniers exemplaires devaient être retirés du service en 2018 en raison des normes d'accessibilité, mais certains circulent encore occasionnellement en 2019.

Dernier de la famillePR 100, lePR 112 est commercialisé à partir de 1993. Il est issu d'une collaboration entre Renault et le carrossieralbigeois Safra. Ce dernier propose déjà un relooking desPR 100 MI et 100.2 avec une nouvelle face avant en matière plastique qui reprend lepare-brise galbé desR312 et d'une nouvelle face arrière. RVI profite du partenariat avec ce carrossier pour produire directement en usine lePR 112, un autobus similaire auPR 100.2, mais doté de cette nouvelle face avant et de quelques autres modifications comme l'utilisation du moteurMIPR 06.20.45 (R pour suralimenté-refroidi) ; la nouvelle face arrière proposée par Safra n'est pas retenue. La production cesse en 1999 avec la livraison de l'ultime PR 112^[3] au réseau Verney deLorient.

En 1993, sort lePR 118, version articulée et longue de 18 m duPR 112 avec la même face avant restylée. LePR 118 est en outre équipé de feux de gabarit.

En termes de motorisation, le six cylindres Renault (origine Berliet)MIPR 06.20.45 suralimenté avecéchangeur de chaleur est proposé dans trois réglages et est l'ultime motorisation duPR 112 et 118. La puissance du premier est de206 ou 253 ch, celle du second de253 ou 302 ch associés à des boîtesZF ouVoith.

Dans les années 2020, la plupart des PR 112 encore en service roulent dans des pays étrangers comme ceux du Maghreb ou encore en Europe de l'Est.

Berliet / Renault ER 100 Renault ER 180
Trolleybus Berliet ER 100 à Lyon
Marque	Berliet Renault
Années de production	Berliet :1976 -1980 Renault :1980 -1989
Production	324 + 64 exemplaire(s)
Usine(s) d’assemblage	France,Vénissieux
Classe	Trolleybus
Moteur et transmission
Énergie	Diesel Électricité
Moteur(s)	Type compound Alsthom ou TCO (Traction CEM-Oerlikon) type 4 ELG 2330 T Auxiliaire diesel : Deutz 3 cyl. Type KHD F 3 L 912
Position du moteur	Longitudinale droit porte-à-faux arrière(V8) Longitudinale penché porte-à-faux arrière(L6)
Puissance maximale	diesel auxiliaire : 58 ch DIN (à4 250 tr/min : 172 kW)
Transmission	Propulsion
Poids et performances
Poids à vide	9 950 à 10 860 kg
PTAC	18 000 kg
Vitesse maximale	sur moteur électrique : 60 km/h sur moteur auxiliaire diesel : 43 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Trolleybus standard 2 ou 3 porte(s) - Autobus articulé 3 portes
Châssis	Caisse autoportante
Suspensions	PneumatiqueAirlam Ressort à lames et hélicoïdaux
Direction	Vis et galet
Freins	Tambours - récupération rhéostatique et pneumatique conjugués
Dimensions
Longueur	11 522 à 17 625 mm
Largeur	2 500 mm
Hauteur	2 930 (hors tout : 3 380) mm
Empattement	5 600 mm
Porte-à-faux  AV/AR	2 610 mm  / 3 000 mm
Nombre de places	- Standard : 29 assis / 70 debout - Articulé : 44/47 assis / 95/106 debout
Chronologie des modèles
Vétra VBH-85 Irisbus Cristalis
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Dès la fin de laSeconde Guerre mondiale, les réseaux de trolleybus se multiplient en France mais au début des années 1960, le déclin de ce mode de transport semble inexorable. Lepremier choc pétrolier en 1973 ralentit toutefois le démantèlement des derniers réseaux dontToulon est la dernière victime. Les villes deGrenoble,Lyon etSaint-Étienne restées fidèles à ce système de transport, cherchent à renouveler leur parc constitué essentiellement de trolleybusVétra mis en service entre 1943 et 1964. Vetra ayant fermé définitivement ses portes en 1964, elles contactent d'abordSAVIEM qui refuse d'adapter sonSC 10, avant de se tourner versBerliet à qui elles vont fournir un cahier des charges pour la création d'un nouveau trolleybus français.

Le prototype de ce véhicule a été présenté le 14 avril 1976. Nommé ER 100, il va permettre le renouvellement des réseaux de trolleybus des villes de Lyon, Marseille, Grenoble, Saint-Étienne et Limoges. Il est constitué d'une caisse de PR 100 dotée d'une chaîne de traction électrique. Le moteur est élaboré par Traction-Compagnie électro-mécanique-Oerlikon (TCO) type 4 ELG 2330T ouAlsthom de 172 kW. Ce véhicule est équipé d'un moteur auxiliaire Deutz diesel 3 cylindres de58 ch, monté en option, permettant un fonctionnement autonome en cas de défaillance du réseau électrifié ou de déviation. Les premiers exemplaires ont été livrés à la SEMITAG de Grenoble. Certains ER 100lyonnais utilisent, lors de leur mise en service en 1979, des moteurs de tractionAlsthom récupérés sur d'anciens trolleybusVétra datant de 1942 et réformés^[4].

La seconde série d'ER 100 livrée à Limoges en 25 exemplaires à partir de 1987 est dérivée du PR 100.2 d'où sa dénomination ER 100.2H. Elle est équipée d'unhacheur à la place durhéostat, ce qui permet la récupération de courant au freinage^[5].

Au total, 324 exemplaires de ER 100 ont été produits, d'abord parBerliet, puis parRenault V.I.. Quinze d'entre eux ont été préservés. Aucun de ces trolleybus n'a trouvé preneur à l'étranger. Voir liste des ventes ER 100 & 180 :Répartition des ER100 & PER180.

Renault fabrique également l'ER 180.H, un prototype de trolleybus articulé tout électrique. Outre la chaîne de traction électrique propre à l'ER 100, il est équipé d'une batterie cadmium-nickel installée dans la remorque et lui assurant une autonomie de5 à 20 km à vitesse réduite en l'absence d'alimentation par voie aérienne. Seul son essieu médian est moteur^[6],[7].

Un dérivé de l'ER 180 est proposé enbimode, le PER 180. Il est en mesure de rouler en modes autobus et trolleybus grâce à la juxtaposition des chaînes de traction Diesel du PR 180 (moteurMIPS 06.20.30 de225 ch) et électrique de l'ER 100. La version PER 180 proprement dite est équipée d'un rhéostat mais, à l'instar des trolleybus standard, le type PER 180.H est équipé d'un hacheur. Le prototype est testé àSeattle (États-Unis) où il participe à unappel d'offres qui sera remporté par le constructeur italienBredaBus. Seuls les réseaux deNancy,Grenoble etSaint-Étienne seront détenteurs du PER 180. C'est le seul bus de cette gamme à ne pas connaître un franc succès en raison de sa technologie complexe et de son coût ; plusieurs exemplaires nancéiens sont d'ailleurs transformés en autobus par démontage des équipements électriques.

Seulement 64 exemplaires du ER 180 seront fabriqués.

• Motorisation diesel :
  • PR 100, autobus standard, véhicules prototypes produits à deux exemplaires en 1970 ;
  • PR 100.P, autobus standard, véhicules de présérie servant de véhicules de démonstration produits à quatre exemplaires en 1971 ;
  • PR 100.PA, autobus standard, véhicule de série, produit à partir de 1972 à 1 173 exemplaires ;
  • PR 100.B (B pour Berliet), autobus standard, PR 100 PA avec nouvelle motorisation Berliet, produit à partir de 1973 à 296 exemplaires ;
  • PR 100.R (R pour RATP), autobus standard, variante du PR 100 PA produit à 10 exemplaires pour laRATP en 1974 (avec un pare-brise cylindro-cyclique) ;
  • PR 100.PRS, autobus standard, version autocar suburbain (45 places assises), produit à 17 exemplaires à partir de 1976;
  • PR 100.MI, autobus standard à nouvelle motorisation remplaçant celles Perkins et Berliet, produit à partir de 1977 à 2 308 exemplaires ;
  • PR 100.2, autobus standard ;
  • PR 112, autobus standard ;
  • PR 180, autobus articulé ;
  • PR 180.R, autobus articulé ;
  • PR 180.2, autobus articulé ;
  • PR 118, autobus articulé ;
• Trolleybus :
  • ER 100.R, trolleybus standard; produit à 299 exemplaires avec l'ER 100.H ;
  • ER 100.H, trolleybus standard ;
  • ER 100.2H, trolleybus standard ;
  • PER 180.H, trolleybus articulé ;
  • PER 180.2H, trolleybus articulé ;

PR 100 et modèles dérivés construits par Berliet et Renault.

■ Autobus Berliet -■ Autobus Renault -■ Trolleybus Berliet -■ Trolleybus Renault

Plusieurs équipements ou carrossiers utilisent des caisses dePR 100 ouPR 180 pour développer leur propre gamme d'autobus standard, d'autobus articulés ou demidibus commercialisés en France.

Car & Bus Le Mans construit de petites séries d'autobus urbains ou interurbains sur la base duPR 100.

Le PRS en fabriqué en 1976.

Image externe
	PR 80.S sur flickriver.com

LePR 80.S, en 1985, est un autobus construit sur base dePR 100.2 avec une face avant spécifique, deux portes pivotantes-extérieures simples remplaçant celles doubles ainsi qu'un plancher surélevé permettant l'insertion de 53 sièges dans le sens de la marche.

LePR 120.S est unPR 180 doté d'un plancher surélevé pour l'insertion de sièges dans le sens de la marche comme un autocar et de trois portes pivotantes-extérieures simples remplaçant celles doubles. Seuls deux exemplaires sont construits. L'un est détruit dans les pays de l'Est. L'autre roulait enIlle-et-Vilaine avec l'entreprise TIV 35, a été retiré du service en 2012 et mis à la casse en 2021^{[N 2],[8]}.

Le carrossierGruau a fabriqué un petit nombre d'autobus à partir duPR 100.R, raccourci de façon à le transformer enmidibus. Ces véhicules ont notamment circulé àElbeuf,Nice,Saint-Brieuc etSainte-Menehould.

Entre 1983/1984 et 1996,Heuliez, par ailleurs sous-traitant de Renault, développe sa propre gamme de véhicules standards (GX 107) et articulés (GX 187) construits sur les caisses RenaultPR 100 etPR 180 et leurs évolutions. La chaîne cinématique est également inchangée. Seuls la caisse aux angles plus arrondis que sur les Renault, la disposition des baies et des portes, le poste de conduite et les aménagements intérieurs diffèrent. LeGX 113 est unGX 107 dont l'intérieur est spécialement aménagé pourMarseille.

Cette gamme d'autobus connaît, comme les modèles d'origine, un succès important auprès des réseaux français avec 2 113 GX 107 et 534 GX 187 sortis de l'usine Heuliez deRorthais entre 1984 et 1996, auxquels il faut ajouter299 exemplaires duGX 113 construits de 1985 à 1994.

À partir de 1982, la carrosserieHeuliez, très liée au groupe Renault par une longue expérience de sous-traitance, développe avec Renault Bus une version bi-articulée à trois essieux moteurs, le Mégabus.

Ce modèle n'a qu'un très timide accueil : seuls un prototype et dix exemplaires sont produits entre 1986 et 1989 et circulent à Bordeaux entre 1989 et 2003. Son prix d'achat (2,7 millions de francs), son encombrement (24,382 m de longueur) et la puissance modeste de son moteur (302 ch) au regard de sa masse (22,080 t) limitent ses possibilités d'utilisation, alors que le tramway connaît à la même époque un regain d'intérêt.

Image externe
	Obrador PR.B sur Omnibus Nantes

La firme espagnole Obrador spécialisée en carrosserie s'est aussi basée sur la caisse et la chaîne cinématique duPR 100 standard pour développer le PR.B (autobus urbain) et PR.C (autobus interurbain) en 1997. Ils ont roulé à Lorient, Lyon, Nantes et en région parisienne. Il est fabriqué 48 exemplaires de ces autobus, deux versions confondues.

Sans réaliser un inventaire exhaustif, plusieurs types de PR 100 sont produits sous licence Berliet puis RVI par delà le monde avec de nombreuses modifications parfois, comme la conduite à droite en Australie. Certains n'ont pas l'aspect des PR 100 français.

• En Algérie, laSonacome produit desPR 100.V8 à moteur Sitra/Deutz.

• En Australie circulent des Renault PR 100.2 (moteurMack), PR 180.2, PR 100.3 (création du carrossierAustral Denning à partir d'un PR 100 puis d'unR312, moteur Mack). Une partie des bus a été estampillée Mack-Renault.Transperth àPerth en a exploité jusque dans les années 2010 ; àCanberra,ACTION en a fait rouler plus de 200, dont encore 71 sont en service en novembre 2018^[9]. Les châssis PR100.2 sont arrivés en Australie enCKD et ont été assemblés par Clyde Engineering à Melbourne. Ansair Bus & Coach de Tullamarine a ensuite construit les carrosseries. 258 exemplaires du Renault-Mack PR100.2 (145 Mk1 + 113 Mk2) ont été assemblés entre avril 1987 et juin 1993.

Les châssis PR.180 sont arrivés en Australie enCKD et ont été assemblés par la filialeMack Trucks àBrisbane, puis transportés àMelbourne où Ansair Bus & Coach deTullamarine a construit les carrosseries. 27 exemplaires du PR180.1 et 6 du PR180.2 ont été assemblés localement de décembre 1987 à juin 1993^[10].

Les châssis PR100.3, successeur du PR100.2 ont été importés en Australie enCKD pour être assemblés parMack Trucks àBrisbane. La carrosserie a été réalisée Austral Denning de Brisbane. La face avant était différente du R312. Au total, 42 de ces bus ont été assemblés entre 1994 et 1996 dont 2 ont été transformés avec une motorisation GNV^[11].

Le dernier autobus Renault-Mack a été retiré du service le 1^er juillet 2020^[12].

• L'Espagne adopte aussi le PR 100.2 dont certains reçoivent une motorisationDaimler-Benz.

• En Pologne,Jelcz produit les PR 100 sous licence entre 1973 et 1977, d'où deux monogrammes sur les véhicules (Berliet / Jelcz). LeJelcz PR110 est une version rallongée à 12 mètres et surélevée de 10 cm développée uniquement pour la Pologne. On y compte110 places (36 assises ; 74 debout), propulsé par un moteurLeyland et équipé d'une troisième porte dans le porte-à-faux arrière. On dénombre205 PR110 dans les registres de Berliet, dont seuls seize sont construits intégralement à Vénissieux. Les 184 autres sont expédiés en CKD vers la Pologne. La fabrication va se faire ensuite sous licence comme le PR 100, incluant même des variantes « autocars » dites interurbaines et tourisme. Après 1980 et la fusion entre les deux constructeurs français, Renault Véhicules industriels ne fait plus référence à la production polonaise.

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poids articulé :^14 280⁄_14 880 kg

Articulé : moteur Berliet/Renault MIPS/MIPR (L6)9 834 cc285 ch (222 kw) à 2.100 tr/min1.250 Nm à 1.300 tr/minBridée à 85 km/h25/30 l/100 kmPropulsion - boîte de vitesses automatiqueVoith 864 ouZF 4HP500 ouZF 4HP590

Certains de ces véhicules sont équipés d'un groupe électrogène d'autonomie de très faible puissance afin de pouvoir évoluer hors d'une ligne aérienne (déviation en cas de travaux ou évolution dans le dépôt dépourvu de lignes aériennes). Ce groupe est constitué d'un moteur Diesel Deutz de 42 kW, à refroidissement par air, entraînant une machine tournante à courant continu réversible : génératrice en mode autonome, et moteur en mode électrique[6].

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Aujourd'hui on estime à environ 70 le nombre dePR 100 ayant rejoint les musées et les associations de sauvegarde toutes versions confondues. Si la majeure partie le sont sur le territoire français, on en trouve aussi au Royaume-Uni, en Pologne et même en Australie.

La plupart des véhicules préservés aujourd'hui sont une vingtaine de RenaultPR 100.2 standard. On compte également une vingtaine d'articulés, toutes versions confondues. Au moins quinze d'entre eux ne sont pas carrossés par Berliet/RVI.

On peut noter quelques exemples de préservation :

• Renault PR 100 MI : ex 4054 RATP et ex 4077 RATP par Sauvabus.
• Renault PR 100.2 : ex 4195 RATP par Sauvabus.
• Renault PR 100.2 : 4196 RATP par la RATP.
• ÀParis, le PR 180N^o 605 ex DK'Bus Marine est préservé par l'Association Bus Parisiens ;
• ÀNice, le Renault PR180 exn^o 273 de chez Sun Bus est préservé par l'associationTCA ;
• ÀLille, le PR180.2n^o 4928 ex RATP[15], le Renault PR180.2n^o 8528 ex-Transpole^[16] et le PER 180H n° 625 ex-CGFTE (Nancy) sont préservés par l'associationAutobus Passion ;
• ÀGrenoble, le PR 180 Rn^o 823 de la TAG est conservé parStandard 216[17] ;
• ÀLyon, le Berliet PR 100 n°2771TCL est préservé par l'association Rétro Bus Lyonnais.
• ÀMarseille, le Berliet PR 100 nº831 de laRTM est préservé par l’association des Amis du Rail et des Transports de Marseille. Il est utilisé le dimanche pour relier les quartiers populaires de la ville auMusée des Civilisations de l'Europe et de la Méditerranée.

Liste

Illustration	Entité	Réseau d'origine	Modèle et série	Numéro(s) (série)	Remarques
	AMITRAM	Grenoble	Berliet ER 100	749[18]
		Lille Roubaix Tourcoing	Renault PR 100.2	4924[19]
			Renault PR 112	4826[20]
		Roubaix Tourcoing	Berliet PR 100B	238[21]
	Arrêt demandé	Orléans	Berliet PR 100 MI	95
			Renault PR 100.2	258[22]
			Renault PR 180.2	244[23]
	ASPTUIT	Toulon	Berliet PR 100.MI	537[24]
	ASTUR	Reims	Renault PR 180	731	Envoyé à la casse en 2017[réf. nécessaire].
	CPPVA	Marseille (trolleybus)	Berliet ER 100	211
		Marseille (autobus)	Berliet PR 100 PA	701
	HistoTUB	Saint-Brieuc	Renault PR 100.2	235
			Renault PR 100.2	211

• Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP),Instruction professionnelle pour la conduite des autobus Renault PR 100 - PR 180., (documentation professionnelle), mai 1992.

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault ER 100 »(voirla liste des auteurs).*

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PER 180H »(voirla liste des auteurs).*

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PR 100.2 »(voirla liste des auteurs).*

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PR 112 »(voirla liste des auteurs).*

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PR 118 »(voirla liste des auteurs).*

• Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Renault PR 180 »(voirla liste des auteurs).*

• Berliet /Renault Véhicules Industriels
• Mégabus
• Renault R312
• Heuliez GX 107

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Dimitri Van Boque (préf. Jean Panhard),L'autobus parisien 1905-1991, Paris, Éditions Alcine,novembre 1991, 461 p.(ISBN 290939400X,EAN 978-2909394008)
• Anonyme,Cost 303 : évaluation technique et économique des programmes nationaux de trolleybus bi-mode, Commission des communautés européennes,1987, 66 p.(ISBN 92-825-7001-0,lire en ligne[PDF])

• « Histoire des autobus PR100 », surle site de l'AMTUIR
• Roland Le Corff, « Les autobus PR-100 », surmes-annees-50.fr
• (fr)PR112 surTRANS'BUS.

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