Regio 2N

Une Z 55500 engare de Grasse.

Identification

Exploitant(s)	SNCF Transdev
Désignation	Multi séries Z 55500 (version160 km/h) Z 56000 (version ERTMS) Z 56300 (version caténaire Midi) Z 56500 (version200 km/h longue) Z 56600 (version200 km/h extra-longue Normandie) Z 56700 (version200 km/h longue Centre-Val de Loire) Z 56800 (version200 km/h extra-longue Normandie Citi) Z 57000 (version160 km/h Transilien) Z 59000 (version Transdev pour la ligne Marseille – Nice)
Surnom	Porteur hyperdense (PHD)
Type	automotrice
Motorisation	électrique
Composition	6, 7, 8 ou 10 caisses (rame articulée) dont 2 motrices
Couplage	UM 3 UM 2 pour les versions200 km/h
Construction	531 rames
Constructeur(s)	Bombardier Transport France, puisAlstom Crespin
Mise en service	depuis2014
Effectif	463 ramesau9 mars 2025 Z 55500 : 159 rames Z 56300 : 42 rames Z 56500 : 13 rames Z 56600 : 40 rames Z 56700 : 32 rames Z 56800 : 27 rames Z 57000 : 145 rames Z 59000 : 5 rames
Affectation	TER, Transilien :  , RER :

Caractéristiques techniques

Écartement	standard (1 435 mm)
Alimentation	1,5 kV CC / 25 kV-50 Hz
Moteurs de traction	Synchrones à aimants permanents
Transmission	électrique
Longueur	de 81 à 135 m
Largeur	2,990 et 3,050 m
Hauteur	4,320 m
Portes	1,60
Capacité	660 à 1300p.
Places assises	350 à 770pl.
Vitesse maximale	140 à 160 ou 200 km/h

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LeRegio 2N, nommé aussi « Porteur hyperdense » (PHD), est uneautomotrice électrique, à deux niveaux pour la majorité des caisses, conçue pour le serviceTER ou inter-ville, construite parBombardier, puis parAlstom sur lesite de Crespin.

À la suite de l'appel d'offres passé par laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF), le marché est remporté par Bombardier qui fabrique ce matériel sur son site deCrespin. Ce train présente une architecture innovante, la rame articulée alternant des caisses à deux niveaux et des caisses à un seul niveau. Tandis que les voitures à un niveau sont réservées aux accès, aux services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques sur toitures, celles à deux niveaux offrent un maximum de places assises. Afin de s'adapter aux différents besoins, leRegio 2N est proposé en cinq longueurs distinctes et peut être aménagé pour divers types de trajets : périurbain grande capacité, régional ou intervilles (« Omneo Premium »).

Lors de la signature du contratRegio 2N le24 février 2010 une première commande ferme de80 trains s'élevant à environ800 millions d'euros^[1].

Lors du salon des transports publics qui se déroule à Paris du 8 au10 juin 2010, le constructeur Bombardier présente en avant-première sonRegio 2N,« toute nouvelle plateforme de produits pour répondre à la fois aux besoins de la SNCF et des régions ». En effet, ce nouveau train polyvalent issu de la gamme Omneo est conçu pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel tant des réseaux TER que de ceux de la SNCF pour les trainsIntercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), exploités le plus souvent à l'aide devoitures Corail en fin de vie^[2].

Conçu à l'image duZ 50000 ditFrancilien, le train est constitué d'une rame articulée, une caisse reposant sur deux bogies, présente des caisses courtes permettant une plus grande largeur et des intercirculations larges, supprimant les séparations entre les voitures. Mais, à la différence desZ 50000, ce train présente deux niveaux. Pas moins de cinq versions sont proposées selon la longueur, dotées de six à dix caisses. L'aménagement intérieur est tout aussi modulable, avec une version périurbaine grande capacité (2+3 sièges par rangée), une version régionale (2+2) pour les moyennes distances, ainsi qu'une version intervilles baptisée « Omneo Premium » (2+2 en2^e classe et 1+2 en1^re classe), destinée aux grandes lignes. Toutes les versions peuvent circuler en unité multiple de deux (UM2) ou de trois éléments (UM3). Le train est présenté comme « extra-fiable » grâce au retour d'expérience desZ 50000 et possède de nombreuses caractéristiques communes, comme la climatisation régulée selon le nombre de voyageurs à bord, des matériaux recyclables à 95 % ou encore un profil aérodynamique permettant une réduction de la consommation d'énergie[2].

Un total de253 rames a été commandé par neuf régions. Une commande complémentaire a en effet été passée enmars 2010^[3]. La régionPicardie s'ajoute durant l'été 2013 en commandant sept rames^[4], puis la régionPays de la Loire en octobre 2013 avec une commande de 13 rames^[5] et la régionÎle-de-France en décembre 2013 pour la fourniture de48 rames destinées au réseauTransilien^[6],[7]. La première rame a été livrée à la régionRhône-Alpes le 4 février 2014^[8].

En 2016, la régionBretagne commande quatre rames à huit caisses complémentaires^[9].

Le24 novembre 2016, la régionNormandie commande40 rames extra-longuesV 200 pour une livraison à partir deseptembre 2019^[10].

Le27 décembre 2017, la régionCentre-Val de Loire commande32 rames de8 voitures apte à200 km/h pour les relationsIntercités reprises par cette dernière à l'État :Paris –Orléans –Tours, Paris –Bourges etParis –Nevers^[11],[12]. Le montant de cette commande s'élève à460 millions d'euros^[13].

La régionBourgogne a annulé sa commande de13 rames destinées à Paris –Dijon pour raison d'économie. Elle préfère la rénovation de son parc devoitures Corail^[14]. Mais, en janvier 2019, la régionBourgone-Franche-Comté décide finalement de commander 16 ramesRégiolis afin de remplacer toutes les rames Corail réversibles et les BB 7200R associées.

Au cours de l'année 2024, la région Normandie reçoit de nouvelles Regio 2N XL aptes à 200 km/h, mais avec un aménagement intérieur différent de la première livrée.

La répartition des commandes est la suivante :

Le parc se compose de460 rames livrées, réparties entre10 régions, pour un total de531 rames commandées.(Pas à jour, tableau également à mettre à jour)

Le planning initial prévoyait la sortie du premier chaudron enjuin 2011 d'une voiture d'extrémité à deux niveaux, du premier bogie enoctobre 2011 et de l'attelage du premier élément en rame le16 décembre suivant. La sortie du premier train est prévue le10 janvier 2012, avec le début des essais sur le réseau national enmai 2012, suivi du dossier d'homologation en décembre puis du premier train commercial en région Centre enjuin 2013^[34]. Mais ce calendrier prévisionnel, à l'image de celui desZ 50000, va rapidement accumuler du retard.

Le4 juillet 2012, la ramen^o 2 duRegio 2N était en test àValenciennes^[35]. Après une campagne d'essais de la ramen^o 1 àVelim enRépublique tchèque, leRegio 2N a eu l'autorisation le24 mai 2013 de continuer différents essais dynamique et decaptage du courant, sur leréseau national français, en vue de son homologation. Les essais se déroulent en régionChampagne-Ardenne et dans la région Centre pour des essais de captages en1 500 V et en25 kV-50 Hz^[36],[37]. La production en série a commencé àCrespin depuis début 2013, mais le calendrier de livraison a pris un retard de huit mois en moyenne, dû, selon le constructeur, à la complexité du nouveau train et aux diverses demandes des régions, retards qui entrainent des suspensions de paiement de la part de certaines régions^[38].

La version Midi concerne des adaptations pour le captage du courant decette caténaire particulière. Les rames concernées par cette version auront uniquement despantographes 1,5 kV, avec l'archet spécialisé, et la chaîne d'alimentation 25 kV sera verrouillée[39].

LaBretagne inaugure ses premières rames le31 octobre 2014^[40]. La région fait circuler lesRegio 2N depuis cette date sur l'axeRennes –Saint-Malo^[17].

LesRegio 2N sont des automotrices électriques bicourant, 1 500 volts continu et25 kV alternatif, pouvant circuler sur l'ensemble des lignes électrifiées du réseau ferré français à voie normale. Les trains peuvent circuler, selon les versions, à la vitesse maximale de160 km/h ou de200 km/h. Chaque élément est constitué de six à dix caisses, également selon les versions. LeRegio 2N possède une architecture fondée sur l'alternance de caisses à deux niveaux, comportant l'essentiel des places assises, et de caisses de services à un niveau, comportant les portes d'accès, les équipements de services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et les équipements techniques[34]. Les caisses, plus courtes que sur les autres types de trains, exploitent au maximum le gabarit autorisé, avec une largeur de 2,99 m pour les voitures à deux niveaux et 3,05 m pour celles à un niveau. Leur design compte beaucoup de lignes courbes, comme sur la plupart des matériels ferroviaires depuis les années 2000. Les éléments sont couplables entre eux jusqu'à trois éléments (UM3).

Les caisses à un niveau regroupent en toiture les équipements comme le transformateur, les convertisseurs de traction et les résistances de freinage. Au nombre de deux par élément, lespantographes sont placés sur les caisses à un niveau^[34].

Les espaces voyageurs sont tous reliés par des intercirculations larges permanentes et sans portes, à l'image desZ 50000. Ils sont climatisés, ce qui entraîne l'absence de fenêtres ouvrantes et une forme galbée des vitrages. La plus grande largeur des caisses permet aussi de proposer un aménagement à cinq places de front pour les régions souhaitant une capacité assise maximale. Toutes les places assises disposent de prises d'alimentation électrique.

Les voitures d'accès à un niveau sont dotées de deux doubles-portes par face, larges de 1,60 m, séparées par des toilettes, un espace à vélos ou encore à bagages selon les choix retenus, situés face à quatre places assises. Les extrémités de ces voitures disposent de quelques places assises et de plates-formes d'accès aux voitures à deux niveaux encadrantes.

• Aménagement des espaces voyageurs (version grande capacité).
• 
  Salle basse d'un élément duTER Hauts-de-France.
• 
  Salle haute d'un élément duTER Hauts-de-France.
• 
  Écrans de vidéo diffusant des images et SIVE visuel aux extrémités des salles des voitures.
• 
  Intérieur de l'intercirculation et d'une voiture d'accès.
• 
  Les toilettes, aménagées pour lespersonnes handicapées.

La motorisation électrique bicourant (1 500 volts continu et25 000 volts monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau français électrifié. Bombardier utilise la technologie des moteurs à aimants permanents, qui permet un encombrement réduit et un rendement supérieur, deux moteurs d'une puissance nominale de 360 kW chacun équipant un bogie motorisé. Au total, selon les versions choisies par les régions, une rame atteint une vitesse maximale de 160 ou200 km/h et développe une puissance de 2400 ou 3 200 kW (2 550 kW pour la versionV 200)[34]. Le taux d'accélération (de 0 à50 km/h) varie de 0,48 à0,78 m/s².

La cabine de conduite est conforme à la normeUIC 612 et possède une pédale pour utiliser l'avertisseur^[47].

• Équipements de la cabine de conduite
• 
  Le pupitre de conduite.
• 
  Ordinateur de bord comprenant les informations techniques utiles à la conduite.
• 
  Manipulateur de traction et de freinage, sélecteur de commande etIHM comprenant l'indicateur de vitesse ainsi que leKVB.
• 
  Écrans de contrôle des caméras de surveillance.
• 
  IHM radio (système GSM-R), contrôle des portes et ordinateur de bord d'assistance au dépannage et de contrôle technique du train.

Un consortium regroupant différents acteurs du monde ferroviaire, Bombardier, Bosch, SpirOps, Thales, Railenium et SNCF, développe et teste unprototype de train de voyageurs sans conducteur dit « train autonome » (ATO). Depuismars 2021 et durant deux ans, des essais sont effectués avec un train Regio 2N de la régionHauts-de-France spécialement équipé decapteurs et delogiciels.

Ces essais ont pour but d'ici 2023 de faire circuler de façon opérationnelle des trains de voyageurs entièrement automatisés et de prouver que cette nouvelle technologie est compatible avec les normes drastiques de sécurité.

D’après ce consortium, un train autonome permettrait de :

• maintenir sa compétitivité par rapport à d'autresmodes de transport ;
• faire circuler plus de trains à l'heure, sans modifier lesinfrastructures existantes, notamment sur les lignes saturées ;
• développer l'offre ferroviaire dans les régions (lignes de dessertes fines du territoire), via une baisse des coûts de production^{[48],[49],[50]}.

Enjanvier 2019,Île-de-France Mobilités (ex-STIF), décide, ainsi que la SNCF, de suspendre la livraison desRegio 2N neufs destinés à laligne R du Transilien. En effet, letechnicentre de Villeneuve est saturé. Cela est dû aux nombreuses défaillances techniques et électroniques, présentes dès la mise en service des premiers trains de ce type enÎle-de-France, et de plus en plus fréquentes depuis le mois deseptembre 2018. Pour le moment,32 rames ont été livrées. De ce fait, la situation de la ligne, déjà passablement dégradée, ne s'améliore pas, étant donné la fiabilité aléatoire des nouveaux trains.Île-de-France Mobilités demande donc à Bombardier de régler au plus vite le problème, au risque de retarder l'échéance de mise en service des trains neufs, sur laligne D du RER et laligne N du Transilien. Cet arrêt des livraisons empêche donc la mise en service des trains neufs sur l'axeParis –Montargis, prévue au début du mois defévrier 2019^[51].

En mars 2019, la livraison des rames a repris^{[réf. nécessaire]}.

LaBretagne fait circuler lesRegio 2N sur l'axeRennes –Saint-Malo depuis le 31 octobre 2014^[17]. Les rames circuleront également sur les axes Rennes –Brest et Rennes –Quimper^[17] depuis début 2015

L'Aquitaine, qui présente sa première rame à la presse le15 septembre 2014, mettra en service ses premiersRegio 2N sur l'axeBordeaux –Arcachon dès le changement de service du15 décembre 2014^[52].

En régionProvence-Alpes-Côte d'Azur, après la première circulation commerciale inaugurale le17 novembre 2014, les rames sont déployées sur les axes à fort traficMarseille –Toulon –Hyères etGrasse –Cannes –Nice –Monaco –Vintimille afin de répondre au développement des déplacements régionaux (pour le travail comme pour les loisirs) et à la croissance de l'offre TER voulue par la région. L'accès à la gare internationale de Vintimille est prévu en 2016. La capacité de ses espaces bagages a été doublée par rapport au standard de la série^[53].

EnRhône-Alpes, ils remplaceront lesTER 2N NG qui circulent sur les relationsVillefranche-sur-Saône –Lyon –Vienne dans un premier temps, puis dans un second temps surSaint-Étienne –Lyon –Ambérieu-en-Bugey. Quelques circulations auront lieu sur la relationLyon –Saint-André-le-Gaz pour la circulation sous 25 kV. LesTER 2N NG libérés seront redéployés sur lesillon alpin sud, se substituant auxrames réversibles régionales, en fin de vie, pour les relationsSaint-Marcellin –Grenoble –Chambéry^[54]. Ces dernières sont tractés par desBB 67300, bien que sous caténaire, par pénurie de matériel électrique.

EnPays de la Loire, lesRegio 2N, aptes à200 km/h, remplaceront les rames tractées en fin de carrière de l'Interloire (entreNantes etOrléans) et libéreront lesZ TER sur la relation Nantes –Le Mans réutilisées sur d'autres relations^[31],[55].

Pour la régionCentre-Val de Loire, les rames aptes à200 km/h seront affectées aux relationsIntercitésParis – Orléans –Tours, Paris –Bourges etParis –Nevers à partir de 2020, ces lignes étant passées sous la responsabilité de la région à partir du1^er janvier 2019[11]. Enfin, deux rames rachetées à la région Pays de la Loire, aptes à200 km/h, assureront les trains Interloire, en pool avec les rames de cette région[18].

Sur le réseauTER Nord-Pas-de-Calais, les rames seront affectées à partir dejanvier 2015 aux liaisonsLille-Flandres –Lens et Lille –Béthune^[56] en remplacement desTER 2N NG etVR 2N, avant d'être progressivement déployés sur le reste du réseau.

Sur le réseauTER Picardie, sept rames extra-longues sont principalement affectées aux liaisons entreParis-Nord etCompiègne^[57], depuis le9 juillet 2017, en renfort du parc desV 2N tractée avec desBB 15000.

Endécembre 2014, leSTIF annonce une commande de matérielRegio 2N qui aura pour but de remplacer l'intégralité des automotrices de typeZ 2N (Z 5600 etZ 20500) affectées à laligne R du Transilien ainsi que lesZ 5300 restantes^[24]. La SNCF répercutera la commande à Bombardier en janvier 2015 pour des livraisons à partir de 2017^[24].

Une fois la ligne R du Transilien intégralement équipée en matérielRegio 2N, ce sera au tour de laligne D du RER, dans le cadre du plan d'Île-de-France Mobilités concernant le redécoupage des sectionsJuvisy –Malesherbes etCorbeil-Essonnes –Melun du sud de la ligne : dix-neuf nouvelles rames remplaceront les Z 5300 et les Z 2N circulant sur ces branches.

En 2020, 73 rames équiperont progressivement laligne N du Transilien, en remplacement des compositionsVB 2N+BB 27300,VB 2N+BB 7600 etZ 8800. D'ici 2021, les lignes R et N auront été équipées en matériel neuf, ainsi que les branches sud du RER D, permettant un rajeunissement du parc Transilien^[58].

C'est également au cours de cette année, qu'ont été livrées les premières rames « Omneo Premium », d'abord à la régionNormandie, puis à la région Centre-Val de Loire. Commandées à40 exemplaires en 2016, lesZ 56600 sont progressivement mises en service, depuis le17 février 2020, sur les lignesParis –Caen –Cherbourg /Trouville - Deauville et Paris –Rouen –Le Havre (lignes Nomad Krono+), afin de succéder aux ramesCorail^[59],[60]. Une deuxième commande de27 rames supplémentaires a été passée par la région Normandie, afin de remplacer les Z 26500, lesVO 2N et les V 2N, sur les lignes Paris –Vernon – Rouen et Paris –Évreux –Serquigny (lignes Nomad Citi). Leur aménagement intérieur sera sensiblement proche de celui desZ 56600, mais avec une capacité accrue, tant en places qu'en espaces vélos. Leur livraison doit débuter fin 2023^[61].

La région Centre-Val de Loire avait, quant à elle, commandé32 exemplaires de cette version premium, en 2017, afin de remplacer les rames Corail des lignes Paris – Orléans –Tours, Paris – Bourges –Montluçon et Paris – Nevers (lignes Rémi express)^{[11],[18],[19]}. La première version de la sérieZ 56700 a été réceptionnée, par la région, le28 février 2020^[62].

En revanche, ce ne sera qu'à partir de 2022, que les liaisonsTER Hauts-de-France Paris-Nord –Amiens et Paris-Nord –Saint-Quentin seront effectuées avec 19 de ces rames « Régionales » (en lieu et place des voitures Corail, héritées des Intercités de ces relations lors de leur remplacement par des TER enjanvier 2019)^[57].

Le4 avril 2019, la régionAuvergne-Rhône-Alpes annonce la commande de29 rames neuves, dont19 Regio 2N, qui permettront à terme de poursuivre le développement de l'offres des lignes périurbaines de lavallée du Rhône, mais aussi d'absorber la hausse du trafic de ces relations allant jusqu'à Saint-Étienne, Vienne,Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône et Ambérieu-en-Bugey^[63].

Le16 décembre 2022, la régionNouvelle-Aquitaine annonce la commande de15 rames neuves, dont4 Regio 2N, qui permettront à terme de poursuivre le développement de l'offre des lignes périurbaines bordelaises et de compenser la surcharge de certains trains aux heures de pointe^[64].

Le 3 avril 2024,Île-de-France Mobilités vote le schéma directeur du RER C à l'horizon 2035. Un amendement est voté pour les branches Paris Austerlitz Surface - Dourdan et Paris Austerlitz Surface - Saint-Martin d’Étampes afin d’accélérer le renouvellement des rames sur ces deux branches en utilisant le marché des rames Regio 2N. La version actuellement utilisée du Regio 2N est longue de 110 m alors que les Z2N font 7 m de moins. Le contrat-cadre prévoit la possibilité de réaliser une version 103 m avec des remorques 2N plus courtes identique à celles utilisées pour réaliser la version 81 m Aquitaine par rapport à la version de base 83 m^[65],[66].

Depuis le 29 juin 2025,Transdev exploite 16 rames Regio 2N de type Z 59000 sur la ligne Marseille – Nice du réseauTER Provence-Alpes-Côte d'Azur, une des premières lignes TER du pays ouvertes à la concurrence^[67].

Cette sectionne cite pas suffisamment ses sources (mai 2015). 

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• Villefranche-sur-Saône –Lyon-Perrache –Vienne ;
• Saint-Étienne-Châteaucreux –Lyon-Part-Dieu –Ambérieu-en-Bugey ;
• Firminy – Saint-Étienne-Châteaucreux –Oullins –Givors-Ville – Lyon-Perrache ;
• Lyon-Perrache –Saint-André-le-Gaz ;
• Mâcon – Lyon-Perrache –Valence.

• Rennes –Saint-Malo ;
• Rennes –Vitré –Laval (Pays de la Loire) ;
• Rennes –Redon –Vannes –Quimper ;
• Rennes –Brest ;
• Rennes –Nantes ;
• Nantes – Quimper.

• Paris-Montparnasse –Chartres –Le Mans ;
• Le Croisic ouNantes –Tours –Orléans (desserteInterloire, exploitation commune entre les régionsPays de la Loire etCentre-Val de Loire) ; ces rames peuvent toutefois être employées sur des liaisons Pays de la Loire comme Nantes- Le Croisic voir Nantes-Rennes
• Paris-Austerlitz – Orléans – Tours (prévu Omneo Premium^{[11],[68],[69]}) ;
• Paris-Austerlitz –Bourges (prévu Omneo Premium^{[11],[68],[69]}) ;
• Paris-Bercy –Nevers (prévu Omneo Premium^{[11],[68],[69]}) ;

• Paris-Nord –Creil –Compiègne (liaison prévue en Périurbaines)^{[réf. souhaitée]} ;
• Paris-Nord –Amiens (liaison prévue en Régionales)^[19],[20] ;
• Paris-Nord –Saint-Quentin –Cambrai ouMaubeuge (liaison prévue en Régionales)^[19],[20] ;
• Paris-Nord – Creil –Longueau –Arras –Douai –Lille-Flandres (les week-ends et jours fériés)^[70] ;
• Paris-Nord –Beauvais.

• Paris-Saint-Lazare –Caen –Cherbourg /Trouville - Deauville (Omneo Premium Krono+^[71]) ;
• Paris-Saint-Lazare –Rouen-Rive-Droite –Le Havre (Omneo Premium Krono+^[71]) ;
• Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite (Omneo Premium Krono+ ou Citi seulement pendant les heures de pointes, en cas de travaux et en cas de modification/réutilisation de train).

• Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite (Omneo Premium Citi)^[72] ;
• Paris-Saint-Lazare –Serquigny (Omneo Premium Citi)^[72].

• Arcachon –Bordeaux-Saint-Jean –Libourne –Coutras ;
• Bordeaux-Saint-Jean –Langon –Marmande –Agen ;
• Bordeaux-Saint-Jean –Angoulême ;
• Bordeaux-Saint-Jean –Hendaye (le week-end et en été).

• Toulouse-Matabiau –Agen ;
• Toulouse-Matabiau –Montauban-Ville-Bourbon ;
• Toulouse-Matabiau –Narbonne –Cerbère ;
• Toulouse-Matabiau –Pau ;
• Toulouse-Matabiau –Ax-les-Thermes.

Les rames Regio 2N assurent depuis le 9 juin 2018 les relationsInterloire entreLe Croisic ouNantes etOrléans^[73] ainsi que :

• Le Croisic – Nantes – Tours – Orléans ;
• Le Mans –Sablé-sur-Sarthe.
• Nantes-Rennes
• Le Mans-Rennes
• Le Mans- Nantes

• Grasse –Cannes –Nice-Ville –Monaco-Monte-Carlo –Menton –Vintimille ;
• Les Arcs - Draguignan –Cannes –Nice-Ville –Monaco-Monte-Carlo –Menton –Vintimille ;
• Marseille Saint-Charles –Nice-Ville (liaison exploitée par Trandev depuis le 29 juin 2025 avec des rames Z 59000)^[67].

	Paris-Gare-de-Lyon ↔Juvisy ↔Corbeil-Essonnes (viaRis-Orangis) ↔Malesherbes Juvisy ↔Corbeil-Essonnes (viaRis-Orangis) ↔Melun
	Paris-Montparnasse ↔Rambouillet Paris-Montparnasse ↔Plaisir - Grignon ↔Mantes-la-Jolie Paris-Montparnasse ↔Dreux
	Melun ↔Montereau viaHéricy Paris-Gare-de-Lyon ↔Montereau viaMoret Paris-Gare-de-Lyon ↔Montargis

Ces automotrices portent le marquage et lenuméro européen des véhicules. Chaque motrice et chaque remorque sont identifiées^[74].

• Z 56300 ZC 81 ou ZC 83 (uniquement courant continu 1 500 V ; caténaire midi ;6 caisses ; longueur de 81 ou 83 m) : série de 401 Cm à 442 Cm

• Z 56500 ZL V200 (bitension ;8 caisses ;VL 200) : série de501 L à527 L

Légende

• VE = voiture d'extrémité ; VI = voiture intermédiaire ; 1N = 1 niveau ; 2N = 2 niveaux ;
• UFR = utilisateur de fauteuil roulant ; Cm =6 caisses pour caténaire midi ; L =8 caisses ; x = chiffre d'autocontrôle.

• Régiolis
• Matériel moteur de la SNCF

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dansLe Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 11, Hors-série, septembre 2014, 98 p.

• [PDF]Fiche constructeur sur le site de Bombardier
• Bombardier -Regio 2N : Bombardier réinvente le train à deux niveaux
• [PDF]SNCF - Déploiement 2014-2015 duRegio 2N
• « SNCF attribue à Bombardier le marché de la nouvelle génération de matériels TER à deux niveaux », surBombardier
• [PDF]Bombardier -Première rameRegio 2N, dossier de presse du 24 septembre 2013.

v ·m Matériel moteur électrique en service de la SNCF
Locomotive	1 500 V BB 7200 BB 8500 3 000 V E 483-DC2 25 kV BB 15000 Bicourant BB 22200 BB 25200 BB 26000 BB 27000 BB 27300 BR 185-AC2 BR 187-AC3 Tricourant BB 36000 BB 36200-300 BB 37000 E 37500 Quadricourant BR 186-MS Bimode bicourant Stadler Euro Dual
Automotrice	Troisième rail Z 100 Z 200
Élément automoteur électrique	Troisième rail Z 150 Caténaire Z 800 Z 850 1 500 V Z 5600 25 kV Z 11500 Bicourant Z 8100 Z 8800 Z 20500 Z 20900 Z 21500 Z 21700 Z 22500 Z 23500 Z 24500 Z 26500 Z 26700 Z 27500 Z 50000 Z 51500 Z 54500 Z 54900 Z 55500 Z 56300 Z 56500 Z 57000 Tricourant Z 31500 TGV Bicourant TGV Atlantique TGV Réseau TGV Duplex TGV Réseau Duplex TGV Dasye TGV Euroduplex Tricourant TGV Réseau TGV PBA TGV TMST TGV POS TGV Euroduplex TGV IRIS 320 TGV M Quadricourant TGV PBKA Eurostar e320 Tram-train Bicourant U 25500 Mulhouse-Vallée de la Thur U 52500 Ouest lyonnais U 52600 T12 d'Île-de-France U 53500 Nantes U 53600 T11 etT14 d'Île-de-France U 53700 T4 d'Île-de-France U 53800 T13 d'Île-de-France

v ·m Matériel roulant duTransilien et duRER d’Île-de-France
Passé	Transilien Z 5300 Z 6100 Z 6300 Z 6400 BB 7600 BB 8500 BB 16500 BB 17000 BB 25500 BB 67400 RIB RIO U 25500 (Avanto) RER E 4900 Z 3400 Z 5300 Z 23000 Tracteurs T 100 MS 61
Présent	Transilien BB 27300 VB 2N Z 5600 Z 8800 Z 20500 B 82500 (AGC BiBi) Z 50000 (Francilien) U 52600 (Citadis Dualis) U 53600 (Citadis Dualis) U 53700 (Citadis Dualis) U 53800 (Citadis Dualis) Z 57000 (Regio 2N) RER Z 8100 (MI 79/MI 84) MI 2N Altéo Z 22500 (MI 2N Eole) Z 5600 Z 8800 Z 20500 Z 20900 MI 09 Z 50000 (Francilien) Z 57000 (Regio 2N) Z 58000 / Z 58500
Futur	MI 20 Z 2N-NG

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