Ne doit pas être confondu avecRéseau ferré national (France).
| Réseau ferré de France | |
 Dernier logo de RFF. | |
| Création |  |
|---|---|
| Disparition | : remplacé parSNCF Réseau |
| Forme juridique | Établissement public à caractère industriel et commercial |
| Slogan | Construire le réseau ferroviaire de demain tout en faisant fonctionner celui d'aujourd'hui ; Anciens : Nous avons de grands projets pour vous ; Traçons les liens entre ici et demain. |
| Siège social | 92 avenue de France, 75013Paris.svg) France |
| Actionnaires | État Français (100 %) |
| Activité | Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire |
| Produits | Sillon horaire |
| Filiales | LTF, Airefsol Energies |
| Effectif | 1 500() |
| Site web | www.rff.fr |
| Société précédente | SNCF Infra |
| Société suivante | SNCF Réseau |
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Réseau ferré de France (RFF) était unétablissement public à caractère industriel et commercial (EPIC)français créé le.
RFF était le principalgestionnaire d'infrastructure ferroviaire en France, chargé de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur duréseau ferré national dont il était propriétaire[1],[2]. Il disparaît le.SNCF Réseau lui succède au[3].
L'établissement public à caractère industriel et commercial Réseau ferré de France a été créé le par scission avec laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF). Réseau ferré de France devenait propriétaire duréseau ferré national et de la partie « ferroviaire » des gares (quais, voies,postes d'aiguillages), les parties « commerciale et administrative » (bâtiments voyageurs) restaient la propriété de la SNCF.
Claude Martinand,ingénieur général des ponts et chaussées, est de 1997 à 2002, le premier président de Réseau ferré de France.
RFF était legestionnaire d'infrastructure ferroviaire et le propriétaire du réseau mais c'est la SNCF, gestionnaire d'infrastructure délégué, qui était chargée de son entretien et de son exploitation. Si RFF entretenait des relations très étroites avec la SNCF, il était cependant indépendant de cette dernière.
En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :
Par le contrôle qu'il exerçait sur le barème des redevances de RFF, l’État disposait en outre d'une variable supplémentaire - au-delà de sa qualité d'actionnaire - dans sa relation avec la SNCF. Dans les premières années de RFF, les redevances d'usage payées par la SNCF à RFF et la rémunération des services rendus par la SNCF à RFF pouvaient être interprétées comme un moyen pour l’État de mettre la SNCF en tension et de l'inciter à l'efficacité[4]. Par la suite, les redevances et la rémunération de la gestion déléguée du réseau ont été déterminées en fonction des coûts réels, sans autre objectif que de mettre chaque entreprise en mesure de couvrir ses coûts.
En tant que gestionnaire du réseau, RFF avait été doté d'un important patrimoine foncier (plus de100 000 ha), dont une partie n'est plus utile au transport ferroviaire et fait l'objet de valorisation (vente, location) essentiellement auprès descollectivités territoriales.
RFF était sous latutelle de l’État, exercée par laDirection générale des infrastructures, des transports et de la mer[5] duministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.
Ses revenus étaient issus pour environ 90 % des redevances payées par lesentreprises ferroviaires pour leur usage du réseau. LaSNCF était son principal client[6].
Les missions de RFF étaient les suivantes :
RFF comportait douze directions territoriales[7] : Alsace - Lorraine - Champagne, Nord Pas de Calais - Picardie, Normandie, Île de France, Bourgogne - Franche-Comté, Centre - Limousin, Bretagne -Pays de la Loire, Aquitaine - Poitou, Rhône - Alpes - Auvergne, Midi - Pyrénées, Languedoc - Roussillon et Provence - Alpes - Côte d'Azur.
La loi fondatrice de RFF (no 97-135) confiait également un rôle à la SNCF dans la gestion de l'infrastructure : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la SNCF pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF qui la rémunère à cet effet »[1]. La SNCF était ainsi legestionnaire d'infrastructure délégué.
La délégation obligatoire de certaines missions de RFF à la SNCF découle de la volonté politique de ne pas scinder le corps social cheminot entre la gestion de l'infrastructure (environ 50 000 agents) et les activités de transport (environ 110 000 agents) de la SNCF, notamment afin d'éviter un conflit social.
Depuis fin2009 (loino 2009-1503), RFF pouvait confier les mêmes missions que celles assumées par la SNCF à d'autres opérateurs, pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Ces opérateurs sont appelésprestataires gestionnaires d'infrastructure[8].
Lespartenariats public-privé permettaient également de confier la gestion de nouvelles infrastructures à des tiers.
Il existait entre la SNCF et RFF deux types de litiges :
Par le montant des investissements, les grands projets ferroviaires tels que les lignes nouvelles constituent les plus importants investissements en infrastructures de transport. RFF était le maître d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France.
Dans les faits, laLGV Est européenne a été le premier grand projet conduit par RFF (de à). Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maîtrise d'œuvre de génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'État, de l'Union européenne et duGrand-Duché de Luxembourg. Sur laLGV Rhin-Rhône (branche Est mise en service en 2011), RFF a non seulement ouvert à la concurrence les marchés de génie civil mais cette fois aussi les marchés d'équipements ferroviaires (voies, caténaires, etc.).
Selon un recensement interne publié parLe Figaro en, RFF a enregistré, en 2007, 27 000 actes de « malveillance » qui ont coûté 15 millions d'euros à l'entreprise[9].
Bien que présentant de nombreux avantages environnementaux, outre des effets encore mal mesurés sur le plan du bruit, des émissions degaz à effet de serre, le réseau ferré contribue (pour les voies TGV clôturées notamment) au phénomène dit defragmentation écopaysagère et peut avoir d'autres impacts sur labiodiversité ou l'environnement (via les désherbants par exemple).
En, RFF s'est associé à six autres grands gestionnaires d'infrastructures linéaires fragmentantes« pour agir en faveur de la biodiversité »[10] notamment dans le cadre de laTrame verte et bleue nationale autour d'unecharte, en créant un « Club infrastructures linéaires et biodiversité » pour renforcer leur engagement en faveur de la biodiversité, et constituer un groupe de référence vis-à-vis des partenaires extérieurs.
Le,Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire[11] comportant notamment la création d'un « Gestionnaire d'Infrastructure Unifié » (GIU).
La loi portant réforme ferroviaire du[12] prévoit la création d'un EPIC mère « SNCF », chargé du pilotage stratégique du groupe, et la transformation des deux établissements publics à caractère industriel et commercial ferroviaires existants.
Réseau ferré de France devientSNCF Réseau et intègre le personnel deSNCF Infra ainsi que celui de laDirection de la circulation ferroviaire. De cette façon SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure de plein exercice.
Le reste de la SNCF devientSNCF Mobilités, chargé de l'exploitation des trains.
RFF disparaît le.SNCF Réseau lui succède au.
RFF percevait des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (presque exclusivement la SNCF). Ces redevances étaient fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composaient de trois termes principaux (issus de la réforme tarifaire applicable en 2010 visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique) :
Chacune de ces trois redevances représentait, en 2010, environ le tiers des redevances totales perçues par RFF, de l’ordre de 4,5 milliards d’euros, pour des dépenses annuelles proches de 5,3 milliards d'euros par an (hors investissements de développement), qui incluent des charges de capital[6].
La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et dès 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2 185 millions d'euros (contre moins de 900 millions d'euros en 1997).
Les missions confiées à la SNCF lui ont été rémunérées 2,7 milliards d'euros en 2006, bien au-delà des redevances d'usage perçues par RFF (2,3 milliards d'euros en 2006).
Afin de financer sa mission de gestion et de développement duréseau ferré national, RFF percevait des redevances de la part de ses clients et des subventions de la part descollectivités publiques. Les recettes perçues permettaient notamment :
La dette de RFF a régulièrement augmenté du fait que ses recettes étaient en général inférieures à ses dépenses. En particulier, l'ensemble des redevances payées par lesentreprises ferroviaires ne couvraient pas les coûts de gestion du réseau.
En 2013, la dette de RFF était de 33,7 milliards d'euros. Cette dette a augmenté d'environ 1,5 milliard par an[13].La dette était mal perçue par les candidats entrants, parce qu'elle entrainait des redevances de sillons supérieures à celle des voisins étrangers. Aussi, un plan de désendettement de la seule infrastructure a été mis en place avec effacement de 25 MM d'euros, début 2020, et 10 MM d'euros en 2022 afin de favoriser les nouveaux entrants qui, de plus, sont exonérés de redevance durant la période de montée en puissance commerciale. Les médias n'ont pas su informer clairement le public que ce désendettement ne concerne en aucune façonSNCF Voyageurs ni la filiale Fret du Groupe mais surtout la concurrence.
Réseau ferré de France était inscrit commereprésentant d'intérêts auprès del'Assemblée nationale. L'établissement a déclaré à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement étaient compris entre 50 000 et 100 000 euros[16].
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