« RATP » redirige ici. Pour le protocole de communication, voirReliable Asynchronous Transfer Protocol.
| Régie autonome des transports parisiens | |
 Logo de la RATP. | |
.jpg) Entrée du siège de la Régie, du côté de larue de Bercy. | |
| Création | |
|---|---|
| Dates clés | 1899 : création de laCMP 1900 : ouverture de la première ligne dumétro parisien par laCMP 1901 : création duNord-Sud 1921 : création de laSTCRP 1930 : absorption duNord-Sud par laCMP 1942 : fusion de laCMP et de laSTCRP 1945 : remplacement de laCMP par une autorité provisoire (APTP) 1948 : création de la RATP par la loi du 21 mars 1948 1949 : début d'activité de la RATP le 1969 : ouverture duMétro régional 2000 : la loiSRU autorise la RATP à intervenir en dehors de son territoire historique |
| Forme juridique | Établissement public à caractère industriel et commercial |
| Slogan | « À demain » « Demandez-nous la ville » « La ville a de l'avenir » « Moving towards a better city » (en français : en route vers une ville meilleure) (utilisé au niveau Groupe RATP pour l'International) |
| Siège social | 54,quai de la Rapée 75012Paris .svg) France |
| Direction | Jean Bassères (PDG par intérim depuis le 3 novembre 2025)[1] |
| Actionnaires | État français : 100 % |
| Activité | Exploitation, maintenance et ingénierie de réseaux detransport de voyageurs |
| Produits | Train,métro,tramway,autobus,funiculaire |
| Filiales | RATP Cap Île-de-France RATP Capital Innovation RATP Connect(ex-Telcité) RATP Coopération(ex-RATP i) RATP Dev RATP Solutions Ville RATP Smart Systems(ex-Ixxi) RATP Travel Retail(ex-Promométro) |
| Effectif | plus de 71 000(2022) |
| SIREN | 775 663 438 |
| TVA européenne | FR96775663438 |
| Site web | ratp.fr ratpgroup.com |
| Fonds propres |  5,094 milliards €(2023)[2] |
| Dette |  5,552 milliards €(2023)[2] |
| Chiffre d'affaires |  7,14 milliards €(2024)[2] |
| Résultat net | 204 millions €(2024)[2] |
| Société précédente | Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris |
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LaRégie autonome des transports parisiens (RATP) est unétablissement public à caractère industriel et commercial de l'État français assurant l'exploitation d'une partie destransports en commun deParis et de sabanlieue. Elle exploite les seize lignes dumétro de Paris, neuf des quinze lignes dutramway d'Île-de-France (T1,T2,T3a,T3b,T5,T6,T7,T8 et, via sa filialeRATP Cap Île-de-France,T10), une partie deslignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignesA etB duréseau express régional d'Île-de-France (RER)[3]. En région parisienne, elle transporte plus de 3,3 milliards de passagers par an (2016)[4].
La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avecÎle-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la régionÎle-de-France.
La RATP est créée par la loi du, en remplacement de laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de laSociété des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.
Depuis 2000, elle se développe enFrance et à l'étranger dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le cinquième acteur mondial du transport public.
L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en1942 de laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de laSociété des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.
Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville deParis décide en1883 la construction d'un réseau de chemin de fermétropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. LaCompagnie générale de traction, propriété du baron belgeÉdouard Louis Joseph Empain est choisie en1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le1899 avec lesétablissements Schneider duCreusot et fonde, laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).
Laligne 1 est livrée par laVille de Paris à son exploitant, laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. La ligne est mise en service le.
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieurJean-Baptiste Berlier. LaSociété du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le et totalement le. Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).
Le, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.
À la fin de laPremière Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus ettramway) par concession de laVille de Paris et dudépartement de la Seine sont financièrement exsangues.
Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le par le département de laSeine au sein de laSociété des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes detramway et 41 lignes d'autobus. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant dugroupe Empain, titulaire d'uneconcession du département de laSeine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.
En1922 et1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'ouest parisien).
La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour 30 ans, du au, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation desnavettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le.
Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.
Devant le refus des élus du département de laSeine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du uneautorité organisatrice, le Comité des transports parisiens, qui est l'ancêtre d'Île-de-France Mobilités. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de14 membres dont huit représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter certaines autres après21 h.
Le, une importante évolution administrative est imposée par legouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain : leComité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des transports parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil municipal de Paris et du département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par laSTCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).
Après laLibération, le nouveauministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le et la remplace par uneAdministration provisoire des transports parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.
Le, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :
La loino 48-506 du crée l'Office régional des transports parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie autonome des transports parisiens (RATP),établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute[5],[6].
Le la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de laligne de Sceaux, qui deviendra en 1977 la branche RATP de laligne B du RER. Le, la ligneNation –Boissy-Saint-Léger, première ligne du«métro régional» et futureligne A du tout nouveauRéseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçonLa Défense –Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le. Deux autres ouvertures lui succèdent :Étoile –Auber le etLa Défense –Saint-Germain-en-Laye le[7].
En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entreAuber etNation viaChâtelet - Les-Halles et la brancheVincennes –Noisy-le-Grand-Mont d'Est. La même année, la ligne de Sceaux devient officiellement la nouvelle ligne B du RER et voit le prolongement de cette ligne àChâtelet - Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A[7]. Le, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine deParis Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par laSNCF « Gare du Nord -Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord -Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.
En1992, la RATP inaugure sa premièreligne de tramway reliantSaint-Denis àBobigny. Mise en service en deux étapes, le entre Bobigny etLa Courneuve et le entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métroAsnières - Gennevilliers - Les Courtilles à lagare de Noisy-le-Sec. En1997, uneseconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'ouest de Paris, reliant initialementIssy-les-Moulineaux (puis à partir de laporte de Versailles depuis2009) au quartier d'affaires deLa Défense[7] et depuis aupont de Bezons[8].
Le et après plusieurs années de travaux, laligne 14 duréseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui sert alors de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel[7].
Enfin, en, laligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, laligne 4 du tramway est également inaugurée enSeine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de cetram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.
En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international[9].
En 2000, laloi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.
En, la RATP et la filiale transport de laCaisse des dépôts et consignations,Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport enFrance et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Dev », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.
En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %[10]. Depuis 2010, la RATP contrôle 100 % de cette société qui prend alors le nom de « RATP Dev » et qui a désormais vocation à se positionner sur le marché de l'exploitation de réseaux de transport tant enFrance qu'à l'international[11].
En 2011, dans le cadre de la fusion entreVeolia Transport etTransdev, la RATP sort du capital de Transdev et récupère en contrepartie des actifs français et internationaux (surtout enItalie, auRoyaume-Uni et enSuisse) d'une valeur de 340 millions d'euros, identique à celle de sa participation. Cette opération consacre la stratégie de développement de l'entreprise, qui évolue de plus en plus vers un groupe international[12]. La RATP avait cherché à se retirer de Transdev depuis le début de l'année 2008, mais les négociations butaient avec la Caisse des dépôts, l'autre actionnaire de Transdev, sur la valorisation de la participation[13].
En 2015, le résultat net part du groupe hors éléments exceptionnels et conjoncturels est stable à 302 millions d’euros (contre 298 en 2014). Le nouveau contrat de 11 milliards pour la période 2016-2020 signé en avec le STIF devrait cependant occasionner une réduction du résultat net à 200 millions d’euros, car il prévoit une baisse d’environ 90 millions d’euros (sur 2 milliards) de la contribution à l’exploitation du STIF alors que 2016 sera la première année où la RATP sera soumise à l’impôt sur les sociétés[14].
En 2021, la RATP annonce sortir du rouge en enregistrant un bénéfice net de 207 millions d'euros après une perte nette de 134 millions d'euros en 2020, bien que les effets de lapandémie de Covid-19 soient encore d'actualité[15].
Après deux années de pertes, la RATP annonce un bénéfice net de 153 millions au premier semestre2025. Alors que le manque de personnel a été en grande partie jugulé, les indemnités dues pour la qualité de service se sont réduites, la RATP bénéficie également du nouveau contrat conclu avec IDFM. La filiale Cap Île-de-France a remporté 6 des 10 lots de lignes mises en concurrence alors qu'elle s'est retirée de l'activité, déficitaire, des bus londoniens[16].
Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.
L'entrée en vigueur le du règlement CEno 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) »[17]. Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes[17] :
L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnanceno 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée[18]. La loi ARAF[19] a été votée fin 2009 pour y mettre fin. Dénommée loino 2009-1503 du relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant[20] :
Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme« gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France ». La RATP devient responsable de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision[21]. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre leSTIF et la RATP[20] :
Pressentie pour succéder à Élisabeth Borne devenue ministre, Catherine Guillouard, ancienne déléguée générale ressources humaines chez Air France devra préparer la RATP à la fin de son monopole sur les bus parisiens[22].
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Le groupe RATP se présente comme le cinquième acteur mondial du marché du transport collectif. Pour continuer à se développer et sur fond d'ouverture à la concurrence sur son territoire historique, l'entreprise mise sur ses filiales et l'expansion en France en dehors de l'Île-de-France et à l'étranger. Pour l'année 2014, le groupe RATP affiche un chiffre d'affaires consolidé de 5,26 milliards d'euros et emploie environ 58 000 personnes dans le monde.
Le siège de la RATP établi depuis 1964 dans un immeuble construit en 1912 au 53 terquai des Grands-Augustins pour laCompagnie générale des Omnibus a été transféré en 1996 à la « Maison de la RATP » au 54quai de la Rapée dans le12e arrondissement de Paris[23].
Le groupe RATP est dirigé parJean Bassères président-directeur général depuis le.
Il préside un conseil d'administration à la gouvernance originale construit selon la règle dite des « trois tiers »: un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées », dont deux parlementaires et deux représentants des associations d’usagers[24].
Le groupe RATP se compose d'unEPIC, dénommé RATP, de deux filiales dites de "premier rang"[note 1],[25] et d'une fondation :
Depuis le[26], l'entreprise se structure autour de 5 types d'entités :
Onze directions dont six sont directement représentées aucomité executif (ComEx):
Les activités opérationnelles de l'entreprise sont pilotées par 3 BU:
Depuis 2020, et sa création en tant que RATP-I, c'est lui qui assure lamaîtrise d'œuvre pour les projets en coopération avec des entreprises privées telles qu'Egis Rail ouSystra.
Pour étendre son champ d'action sur les marchés d'exploitation en dehors de son territoire historique, la RATP mise sur ses filialesRATP Développement, généralement abréviée en « RATP Dev » etRATP Cap Île-de-France.
Dev assure l'exploitation et la maintenance de réseaux de transports en commun (rail régional, métro, tramway, bus urbain et interurbain, navette maritime et câble), transport à la demande et de circuits touristiques dans 15 pays[32]. Cap Île-de-France reprend depuis 2021, les activités franciliennes précédemment assurées par RATP Dev, et participe à des appels d'offres en vue de l'ouverture à la concurrence des transports en commun d'Île-de-France[33].
En 2015, la filiale RATP Dev a enregistré un chiffre d'affaires de 1 114 millions d'euros dont environ deux tiers ont été réalisés à l'étranger, contre 346 millions d'euros en 2011[34],[35].
Dans le domaine de l'ingénierie du transport, la RATP détient 36 % deSystra, à parité avec la SNCF et aux côtés de banques détenant les 28 % restants du capital[36]. Née en 1997 de la fusion des filiales respectives de la RATP,Société d’études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU), et de la SNCF,Société d’études et de réalisations ferroviaires (SOFRERAIL),Systra et ses filiales ont réalisé en 2017 un chiffre d'affaires de 600 M€[37]. Le groupe Systra, particulièrement présent à l'international (63 % de son chiffre d'affaires sont générés en dehors de France), emploie environ 6 200 personnes[37].
Xelis, créée en, était une autre filiale de la RATP dans les domaines du conseil, des études et de l'ingénierie. Elle était engagée surtout enÎle-de-France et répondait à une volonté du groupe RATP de maintenir une présence, du fait d'une part de laloi "MOP" et d'autre part des règles duSTIF (fraîchement investi maître d'ouvrage des nouvelles infrastructures de transport) interdisant la particpation à toute entreprise percevant des subventions de sa part, aux appels d'offres en vue de prestations d'AMOA et de MOE.
Xelis était une société anonyme détenue à 100 % par la RATP. En, Xelis etInexia, la filiale correspondante de laSNCF, sont toutes les deux intégrées dans le groupe Systra[38].
En, le groupe RATP annonce la création de sa filiale RATP Solutions Ville. Holding spécialisée aux services urbains, elle rassemble les filiales :
La directrice de cette entreprise est également la directrice de ladivision SVD de l'EPIC.
En dehors de cette holding, le groupe compte également quelques filiales notables :
Depuis 1995, la RATP dispose de sa proprefondation d'entreprise[59]. Jusqu'en 2005, la fondation s'est surtout engagée auprès d'associations œuvrant pour l'éducation à la citoyenneté, en particulier auprès de jeunes publics. En 2007, l'entreprise a décidé d'orienter sa politique demécénat vers la promotion du respect dans la ville. La fondation s'engage désormais dans les trois domaines suivants : « le lien et l'entraide », « l'égalité des chances » et « l'accès à la culture et l'éducation ». La fondation intervient dans les territoires desservis par le groupe RATP, notamment en Île-de-France, mais aussi ailleurs en France et à l'étranger.
En octobre 2025, la régie annonce vouloir faire unmusée en 2032[60].
Depuis 1989, les présidents de la Régie sont :
Le réseau de transport exploité par la RATP enrégion parisienne comprend :
En outre, la filialeRATP Cap Île-de-France gère[70] :
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Métro | 1 229 | 1 262 | 1 283 | 1 248 | 1 336 | 1 373 | 1 410 | 1 388 | 1 472 | 1 479 | 1 505 | 1 464 | 1 541 | 1 527 | 1 526 | 1 520 | 1 519 | 1 539 | 1 560 | 1 498 |
| RER(zone RATP) | 404 | 415 | 410 | 400 | 438 | 445 | 452 | 447 | 469 | 448 | 456 | 469 | 477 | 469 | 474 | 469 | 478 | 493 | 497 | 497 |
| Tramway[72] | 25 | 36 | 39 | 39 | 44 | 48 | 50 | 80 | 96 | 96 | 108 | 114 | 116 | 191 | 231 | 267 | 287 | 294 | 315 | 340 |
| Bus(RATP Paris et petite couronne) | 922 | 916 | 929 | 921 | 954 | 940 | 944 | 942 | 995 | 983 | 974 | 989 | 962 | 939 | 984 | 988 | 1 013 | 1 098 | 1 106 | 1 130 |
| Noctilien(périmètre RATP, dont ancienNoctambus) | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 7 | 7 | 7 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 | 10 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| Total | 2 583 | 2 632 | 2 664 | 2 612 | 2 776 | 2 810 | 2 863 | 2 864 | 3 039 | 3 014 | 3 051 | 3 044 | 3 104 | 3 135 | 3 224 | 3 254 | 3 307 | 3 435 | 3 490 | 3 478 |
Avec lacrise sanitaire provoquée par le Covid-19, le volume de trafic est sensiblement réduit à partir du printemps 2020. En juillet 2021, il n'est revenu qu'à 70 % de la normale en semaine et 80 % le week-end. Selon la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, le réseau ne devrait pas retrouver sa fréquentation habituelle avant 2023[73].
L'exploitation de réseaux situés en France en dehors du territoire historique est assurée par la filialeRATP Dev dont les activités, entre autres, comprennent (liste non exhaustive) :
En décembre 2022, RATP Dev lance un centre de formation à l'hydrogène àLa Roche-sur-Yon[83].
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Les activités du groupe RATP à l'étranger comprennent, entre autres (liste non exhaustive) :
L'un des principaux axes de la stratégie de la RATP est l'innovation, que ce soit par les nouvelles technologies, par la sécurité, ou par l'amélioration de l'experience client. À ce titre, le groupe experimente actuellement plusieurs innovations[non neutre][96][source insuffisante] :
L'une des premières initiatives de Pierre Mongin lors de son arrivée à la tête de la régie en 2006 a été de lancer l'idée de « Métrophérique ». Reprenant et actualisant ce qui était à l'époque connu sous le nom d'« Orbitale », Métrophérique présentait l'idée d'un métro qui circulerait autour de Paris, situé à deux ou trois kilomètres du périphérique et disposant d'une station tous les kilomètres, reliant les autres modes de transport, notamment les terminus de métro[97],[98].
Jean-Paul Huchon, alors président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et de la région Île-de-France, a aussitôt jugé que ce projet n'était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous-évalué ». Il ira même jusqu'à qualifier Métrophérique de « métro féerique »[99],[100].
C'était sans compter sur les élus de la région parisienne, et notamment les élus du Val-de-Marne qui, enthousiasmés par l'idée du métro circulaire traversant leurs communes proposé par Pierre Mongin, ont fait pression sur le chef de la région, aboutissant à l'ajout d'un projet proche, nomméArc Express dans le schéma directeur de l'Île-de-France[101]. Le projet Métrophérique sera finalement intégré au projetGrand Paris Express au travers du projet deligne 15.
Dans le cadre du projet Bus2025, la RATP prévoit de convertir son parc de 4 700 autobus en 100 % buspropres dont 2/3 de bus électriques et 1/3 de bus roulant au biogaz d'ici 2025[102],[103],[104]. Cette action aura pour effet de diminuer l'empreinte de carbone de la RATP de 50 %. D'après la RATP, le parc d'autobus parisien de la RATP sera le premier parc d'autobus écologiques en Europe en 2025. En, le nombre de bus électriques s'élève à 74[102].
La RATP se positionne sur des projets innovants comme la navette autonome ou conduite autonome de bus. Elle est également partenaire d'Airbus pour un projet de transport en commun aérien qui pourrait être testé en 2024 entre Roissy et unsite olympique avec un objectif de coût de 2 euros du kilomètre[105].
En, la RATP commence l'expérimentation d'un bus électrique 100 % autonome sur laligne 393 entre lagare de Sucy - Bonneuil etThiais-Carrefour de la Résistance, d'abord la nuit puis le jour avec pour objectif le transport de voyageurs à l'automne[106].
En, la régie comptait 45 208 agents actifs. Les effectifs se répartissaient comme suit[107] :
Le taux d'encadrement, c'est-à-dire le ratio agents de maîtrise et cadres par rapport aux opérateurs s'établit à 35% (soit un encadrant pour 3 opérateurs environ).
L’entreprise consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, taux le plus élevé des grandes entreprises françaises, représentant un montant global de 110 millions d’euros, dont 15 millions d’euros pour la formation initiale et 6 millions pour le permis de conduire « transports collectifs » que la RATP finance intégralement à ses nouveaux embauchés[24].
En 2018, la RATP procède approximativement à 3 000 recrutements par an, en moyenne sur 234 métiers différents, et compte plus de 60 000 employés[108][source insuffisante].
Si la RATP a connu plusieurs présidentes (Anne-Marie Idrac,Élisabeth Borne ouCatherine Guillouard), la féminisation de son personnel est récente et s'établit en 2022 à 21 %, mais à moins de 10 % pour les machinistes-receveurs[109].
La RATP est l'une des quelques entreprises françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires.
En 2007, legouvernement deFrançois Fillon a tenté de supprimer lesrégimes spéciaux des entreprises qui en bénéficiaient[110]. Après une grève et plusieurs réunions de négociation entre l'entreprise et les partenaires sociaux, la RATP a vu son régime spécial de retraite maintenu avec toutefois quelques modifications dans les durées de cotisation[111].
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Le règlement des retraites du personnel de la RATP fait l'objet du décretno 2008-637 du[112].
Ce décret classe les emplois en deux catégories : services actifs et services sédentaires. Les services actifs sont listés en annexe du décret et répartis en deux groupes (A et B). Les services sédentaires sont tous les emplois non listés dans le décret.
Les agents actifs du groupe A peuvent partir à la retraite à l'âge de 52 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe A. Les agents actifs du groupe B peuvent partir à la retraite à l'âge de 57 ans s'ils justifient de 27 ans de services dans ce groupe B. Les agents sédentaires peuvent partir à la retraite à l'âge de 62 ans. Ces âges de départ à la retraite sont sous réserve de quelques dispositions transitoires.
Ces âges d'ouverture de droit ne signifient pas que les employés partent à la retraite à ce moment bien qu'ils en aient la possibilité.
L'âge auquel un employé part à la retraite a un effet sur le montant de sa pension. Pour obtenir une pension dite à taux plein, l'agent doit avoir cotisé pendant 172 trimestres soit 43 ans (sous réserve de quelques dispositions transitoires). Si ce n'est pas le cas au moment du départ à la retraite, alors l'agent voit sa pension diminuée (multipliée par le nombre de trimestres cotisés divisé par 172). De plus, il subit un coefficient de minoration (aussi appelédécote). Les agents ayant cotisé plus de trimestres que nécessaires bénéficient d'un coefficient de majoration (ousurcote).
La pension à taux plein correspond à 75 % du salaire brut perçu lors des six derniers mois avant la retraite.
Le service de retraite de la RATP est assuré par la Caisse de retraites du personnel de la RATP[113] qui est un organisme de sécurité sociale matériellement et juridiquement indépendant de la RATP, créée par le décretno 2005-1635 du[114]. Le régime spécial de retraites du personnel de la RATP prend en charge les pensions de droit direct et dérivé (pension de réversion et d'orphelin)[115].
Le régime spécial maladie de la RATP est géré par la Caisse de coordination aux assurance sociales. Elle a pour mission la gestion du régime spécial de sécurité sociale de la RATP, à l'exception du risque vieillesse. Elle garantit à ses ressortissants la couverture des risques maladie, maternité, invalidité, accidents du travail, maladies professionnelles, décès[116].
Le régime supporte également le coût du fonctionnement d’un service médical à la disposition des agents[117],[118],[119].
En novembre 2021, laCommission nationale de l'informatique et des libertés condamne la RATP à une amende de 400 000 euros en raison du fichage illégal d'agents RATP du centre de bus des Bords-de-Marne, situé àNeuilly-Plaisance[120] : plusieurs centres décomptaient le nombre de jours degrève des agents, dans un fichier ensuite utilisé pour préparer les choix de promotion[121].
Plusieurs athlètes français de haut niveau travaillent à la RATP, grâce à une convention cadre signée avec leministère des Sports, qui leur permet de concilier préparation aux grandes échéances sportives et vie dans l’entreprise, grâce à des aménagements horaires spécifiques. En 2008, huit athlètes bénéficient de ce programme[122][source secondaire souhaitée].
En 2008, cinq d’entre eux ont participé auxJeux olympiques de 2008 à Pékin.Steeve etChristophe Guenot, respectivement médaille d'or et médaille de bronze enlutte gréco-romaine font partie de ces athlètes. Quand ils ne s'entraînent pas en lutte, les deux frères sont agents de sécurité au sein duGroupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), organe de sécurité de la RATP. Leur victoire très médiatique a largement profité à la RATP et à son image. Une campagne de communication à leur effigie a d'ailleurs été lancée dès le mois de[123].
Depuis la mise en place d'un mécanisme dit« d'alarme sociale », le nombre de grèves a significativement diminué, mais augmenté en dureté (il n'est pas rare de voir des lignes entièrement fermées là où le trafic était simplement perturbé autrefois)[124].
En 2001,on comptait[style à revoir] ainsi 0,2 jour de grève par salarié et par an, soit cinq fois moins qu'au début des années 1990[125].
À la suite d'un chantage sexuel mettant en cause un représentant syndical en 2011, un syndicaliste de la CGT a dénoncé des compromissions d'une manière jugée virulente par la direction, révélant selon lui des connivences inappropriées à l'intérieur de lapromotion Voltaire de l'ENA. Il a été licencié par le ministre en personne. La justice lui a donné raison[126].
En 2013, la presse se fait l'écho de tensions entre employés liées à« l'existence de pousséescommunautaristes circonscrites à certaines unités » de la RATP[127], principalement les dépôts de bus deNanterre, de Charlebourg àLa Garenne-Colombes et deSaint-Denis[128] dénoncées dans une vidéo du site d'extrême-droiteRiposte laïque[129]. SelonLe Parisien, la RATP aurait« embauché des « grands frères » peu recommandables […] pour éviter le caillassage des bus dans certains quartiers », avant de« faire le ménage » parmi ceux-ci[128]. Le même journal avance que« la RATP serait l'une des sociétés qui emploierait le plus de personnes faisant l'objet d'unefiche S de surveillance »[128]. En 2013, la société publique a édité un « guide de la laïcité » destiné à ses managers, qui rappelle par exemple l'interdiction d'« effectuer ses prières dans l’enceinte professionnelle »[129]. La RATP évoque quelques faits « marginaux » dans le passé, qui déclenchent un recadrage ou une procédure disciplinaire dès qu'ils sont repérés[130]. Ainsi, par exemple, un agent de sûreté a été licencié vers 2015 après une information des autorités, qui lui avaient retiré son autorisation de port d'arme par décision administrative[128]. Pour laCGT de l'entreprise,« Il n'y a pas plus ou pas moins de radicalisation qu'ailleurs. La RATP n'est pas imperméable à ce qui se passe dans la société »[128].
Le chiffre d’affaires consolidé de 2023 est de 6,512 milliards d'euros, en hausse de 7,2 % sur un an, dont 1,746 milliard d'euros pour ses filiales (en hausse de 1 %)[25].
| 2022 | 2023 | Variation | |
|---|---|---|---|
| EPIC transport | 3 310 | 3 522 | + 212 |
| Filiales transport | 1 537 | 1 685 | + 148 |
| Total transport | 4 847 | 5 207 | + 360 |
| EPIC gestion des infrastructures | 1 030 | 1 093 | + 63 |
| Filiales autres | 56 | 61 | + 5 |
| Total | 6 076 | 6 512 | + 436 |
Le résultat net 2023 s'établit à - 109 millions d'euros, en baisse de 323 % sur un an surtout en raison de la dégradation du résultat opérationnel dans un contexte de forteinflation.
Pour l'EPIC RATP (Île-de-France seule), le résultat net est de 85 millions d'euros, unEBITDA de 1 187 millions d'euros et la capacité d’autofinancement de 1 331 millions d'euros (2014)[34].
[pertinence contestée]L'endettement net consolidé de l'EPIC au est de 5,1 milliards d'euros, soit un ratio de dettes financières sur fonds propres de 1,09.
Le coût de la fraude dans les transports en commun pour la RATP est estimé à 171 millions d'euros, soit l’équivalent de 475 bus[131].
Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013[132], de 4 % en 2005[133] et de 7 % en 1991[134].
Dans les bus et le tram, le taux de fraude était de 12 % en 2015[135], 14 % en 2014[136] et 9 % en 2009[136].
En 2015, 1,45 million d'infractions ont été constatées, dont 36 % payées immédiatement, les autres (64 %) ayant donné lieu à la rédaction de 924 000 PV, avec un taux de recouvrement de 15 %[137]. Le taux de recouvrement global (payement immédiat + PV) était de 44,4 %[137].
En 2025, dans le cadre du plan antifraudes, la RATP fait savoir sa volonté d'augmenter le montant des amendes[138].
En, l'hebdomadaire satiriqueLe Canard enchaîné publie un article décrivant la façon dontMétrobus, larégie publicitaire de la RATP, a censuré une affiche du journal hebdomadaireCourrier international jugée trop critique vis-à-vis deNicolas Sarkozy, alorsPrésident de la République[139].
Dans un rapport publié en, laCour des comptes critique la SNCF et la RATP pour leur gestion financière« en pointant du doigt des réseaux saturés, une gestion catastrophique des chantiers de rénovation et une comptabilité difficilement compréhensible »[140].
À l'automne 2011, la Cour des comptes épingle lecomité d'entreprise de la RATP. Elle se montre extrêmement critique et dénonce des malversations, des dépenses excessives (qui portaient sur plusieurs millions d'euros)[141], des surfacturations, une comptabilité médiocre, ou encore, une gestion opaque des centres de vacances[142]. Devant l'ampleur des fraudes constatées dans la gestion du comité d'entreprise, les magistrats de la Cour des comptes, début, demandent l'ouverture d'une enquête pénale[143].
En,Le Canard enchaîné publie un article mettant en lumière un possible conflit d'intérêts entre Colette Horel, alors directrice du département Innovation et Territoires à la RATP, et la société de conseil Elia Consulting qui emploie son fils, Grégoire Horel, pour un contrat de 60 000 euros[144].
En, la Cour des comptes formule des observations sur les conditions d'attribution en 2009 du marché des trains du RER A, représentantdeux milliards d'euros pour 65 trains[145]. Ce marché a permis d'introduire dans des délais rapides les matériels roulants à deux niveauxMI 09 et ainsi d'augmenter la capacité de la ligne A du RER, qui faisait face à une situation tendue.
Fin, la décision de la direction de la RATP de refuser l'affiche pour le concert du groupeLes Prêtres en exigeant de retirer la mention indiquant que les bénéfices du concert soutiendraient la cause deschrétiens d'Orient est critiquée dans plusieurs médias et par plusieurs personnalités politiques[146],[147]. La RATP justifie sa décision par le souci de neutralité et de laïcité, motif qui, selonEmmanuel Pierrat, avocat au barreau de Paris, n'a aucun fondement juridique[148].Bertrand Vergely ne voit dans cet argument de neutralité religieuse qu'une forme d'antichristianisme[149]. Début avril, face à la polémique, la RATP revient sur sa décision[150].
En, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publie un rapport intituléPollution chimique de l’air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs. Il est constaté que la masse desparticules fines (notammentPM2,5 et PM10) est de deux à dix fois supérieure à celle relevée à l’extérieur, tout particulièrement à cause des systèmes de freinage[151]. Malgré les efforts évoqués par la RATP pour réduire cette pollution (freinage électrique plutôt que mécanique, aération, etc.)[152], les PM10 y restent parfois nettement supérieures au seuil d’alerte de 80 µg/m3 fixé par lecode de l'environnement : le, les PM10 étaient de 271 µg/m3 à lagare d'Auber contre 44 µg/m3 sur laplace de l'Opéra, soit un air six fois plus pollué dans le métro qu'à l'extérieur[153]. En 2019, leCNRS constate une aggravation du phénomène[154] et en 2021, l'association Respire publie une étude mettant en cause, notamment, le dispositif de surveillance de la qualité de l’air de la RATP[155],[156].
Paris est la ville la plus touristique d'Europe et se trouve dans letop 3 des villes les plus touristiques au monde[157]. Les touristes représentent ainsi 10 % de la clientèle RATP[158].
Afin de s'adapter à cette clientèle étrangère, la RATP a adapté ses annonces via haut-parleurs, qui se font jusqu'à sept langues : français,anglais,allemand,espagnol,portugais,mandarin etjaponais[158]. Elle a aussi développé uneapplication pour aider les touristes à se rendre rapidement aux lieux, monuments, musées, etc. notables. Cette application est disponible en français, anglais, allemand, espagnol, portugais, mandarin, japonais,italien,néerlandais etrusse[159][source insuffisante].
Les services de la RATP sont très prisés par les touristes dont 80 % utilisent le métro. Il ne fait pas l'unanimité, car il est jugé peu propre et peu sûr aux heures tardives. Les touristes n'en sont satisfaits qu'à 89 % et font plus confiance aubus (97 %), autramway (93 %) et aux trainsTransilien (99 %). LeRER ne satisfait que 84 % des touristes[158].
Lespickpockets dumétro de Paris sont tristement connus et même décrits dans la plupart des guides touristiques[158]. La signalisation peu claire, les bornes d'achats peu pratiques et les différents titres de transport mal expliqués restent un grand bémol pour les touristes, pour qui lemétro et le reste du réseau RATP restent le meilleur moyen de se déplacer dans lacapitale française[158].
Bien que la RATP profite en Île-de-France d'une situation de quasi-monopole, lorsque ses filiales répondent à des appels d'offres en France ou à l'étranger comme la loi SRU l'y autorise depuis 2000, la RATP est alors en concurrence avec les grandes entreprises privées de transport telles queTransdev,Keolis ouArriva, par exemple[source secondaire souhaitée].
En 2009, la loi[160] transpose en droit français cette directive, en modifiant l'ordonnance du relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dont l'article 1-II dispose désormais que l'exécution des services« qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine » :
À ces échéances,Île-de-France Mobilités devra donc exercer un appel d'offres pour l'exploitation des lignes en question.
La RATP restera, en revanche, chargée de la gestion des infrastructures. En effet, la RATP se voit reconnaître dans la même loi un rôle degestionnaire d'infrastructure ferroviaire des lignes dumétro et de celles duRER qu'elle exploitait avant 2010, afin de permettre ultérieurement l'exploitation de certaines parties du réseau par d'autres opérateurs :
« Pour satisfaire aux exigences essentielles de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire concerné, y compris la fiabilité, la disponibilité et la compatibilité technique de ses constituants, et à l'impératif de continuité du service public, la Régie autonome des transports parisiens est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs enÎle-de-France, dans la limite des compétences reconnues àRéseau ferré de France. À ce titre, elle est responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire ou la continuité du service public l'imposent. Elle est également gestionnaire, dans les mêmes conditions, des lignes du réseau express régional dont elle assure l'exploitation à la date du1er janvier 2010. Elle adapte les lignes, ouvrages et installations dont elle assure la gestion technique, en prenant en compte les besoins des utilisateurs et favorise leur interopérabilité. Elle prend en compte les besoins de la défense. L'accès à ces lignes et réseaux est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires. À l'effet d'exercer les missions qui lui sont dévolues par le présent alinéa, la régie est rémunérée parÎle-de-France Mobilités (ex-STIF) dans le cadre d'une convention pluriannuelle qui, pour chacune de ces missions, établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés. Tout en respectant les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire, la régie est encouragée, par des mesures d'incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des lignes, ouvrages et installations »[161].
En 1951, héritière de deux anciennes sociétés de transport, la RATP opère dans une zone strictement limitée à Paris. L'entreprise adopte alors les couleurs de Paris, le rouge et le bleu. Le logo de la RATP se modernise en 1960 toujours avec les couleurs rouge et bleu.
En 1976, avec l'arrivée du RER, le logo de la RATP adopte une typographie penchée.
Le dernier logo de 1992 représente schématiquement la Seine sous la forme d’un visage stylisé dans un cercle vert jade, couleur de référence de la RATP, symbolisant la région Île-de-France[162].
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