Le port duHavre (Seine-Maritime, France).Vue aérienne du port deHambourg (Allemagne).Zone intermodale desconteneurs, dans le port deSingapour.
Unport est uneinfrastructure construite par l'homme, située sur lelittoral maritime, sur les berges d'unlac ou sur uncours d'eau, et destinée à accueillir desbateaux etnavires. Il existe par ailleurs desports à sec installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
À l'opposé d'unmouillage ou d'unhavre consistant généralement en unerade protégée desvents dominants et desvagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieursdigues oumôles. Il pourra être composé de plusieursdarses, de parties isolées par desécluses decales sèches ouflottantes. Il peut nécessiter desdragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec desjetées, des quais, despontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.
Les dictionnaires ont jusqu’auxannées 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu'à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quel que soit lemarnage.
Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré.
Les dénominations s'inspirent souvent des « points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises » : port de Bercy,port de Bordeaux,port de Londres, certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc.
Aujourd'hui, on parle deport en lourd d'un navire, mais il est exprimé en tonnes métriques et non plus entonneaux de mer (unité de référence de l'époque).
De même, l’expression « Avoir ses ports francs » signifie pouvoir envoyer son courrier sans affranchissement, en « franchise postale ».
Si les sources dans le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter auxPhéniciens avec les ports deSidon etTyr auXIIIe siècle av. J.-C. : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques desPeuples de la mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.
L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie enÉgypte, vers leIIIe siècle av. J.-C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent[2]. C'est également le site duphare d'Alexandrie, premier desphares. Les ports se développent ainsi le long de laMéditerranée, et on compte notamment le port duPirée àAthènes et celui d'Ostie pourRome. On peut également mentionner le port deSyracuse[3] et celui deCarthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure résistance aux vagues.
Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes,Venise…) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'auXIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et lebéton permet d'autres types de construction. On y trouve descoqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes dechemin de fer et lesgrues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; lebalisage et l'assistance aux navires (par leremorquage par exemple) se développent.
Cette section adopte un point de vue régional ou culturel particulier et doit êtreinternationalisée (octobre 2016).
AuXXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels lesportiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort deRotterdam.
Le volume traité par les ports du sud de laMer du Nord a augmenté de plus de 60 % en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algésiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants.
Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1 200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90 % du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs.
La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des effets collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière derisque et desécurité maritime.
Les ports, comme plus récemment lesaéroports ont une importance sanitaire historique. En période derisque épidémique oupandémique, ce sont des lieux dequarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans leslazarets à l'époque desépidémies depeste). Lapandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virusH1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.
Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés par desfortifications,arsenaux,batteries, avec leurs dépôts demunitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement détruits et parfois les mêmes à nouveau lors de laSeconde Guerre mondiale.
Ils sont situés sur lacôte d'unemer ou d'unocéan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5 milliards de tonnes defret, et environ 350 millions de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans lecommerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.
De nombreux ports maritimes sont traditionnellement implantés en fond d'estuaire ou deria, au niveau de la rupture de charge entre la navigation maritime et les autres modes de transports (y compris la navigation fluviale si le fleuve, plus en amont, est navigable), provoquant la naissance devilles-ponts importantes, car c'est en fond d'estuaire que se trouvait également le dernier pont sur le fleuve avant que les moyens techniques modernes ne permettent desouvrages d'art plus en aval.
Ces ports de fond d'estuaire sont par contre le plus souvent inadaptés à la navigation maritime moderne en raison des faiblestirants d'eau et de l'étroitesse des chenaux navigables permettant de remonter les estuaires, d'où la naissance d'avant-ports, souvent appelés ports en eau profonde, situés le plus souvent à l'entrée de l'estuaire ou en côté dudelta, qui peuvent accueillir les navires de grande taille et d'important tirant d'eau, en particulier les navirespétroliers etminéraliers, mais aussi lesporte-conteneurs, lescargos, etc. Au début simple annexe du port de fond d'estuaire, l'avant-port est devenu souvent plus important que le port traditionnel, sauf lorsque le port traditionnel a réussi à garder dans un organisme portuaire unique le contrôle de son ou ses avant-ports au prix d'une « marche vers la mer » de ses équipements portuaires modernes et de seszones industrielles portuaires.
Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont publics ou privés. Ils sont situés sur le bord d'unfleuve, d'unerivière ou d'uncanal (bords à quai, disposant éventuellement d'un plan d’eau intérieur…), souvent aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne gêne les activités portuaires ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve ou situés sur le bord de canaux entièrement artificiels (ce ne sont pas des rivières canalisées).
Les ports ditspublics ont une mission de service public déléguée. Les ports strictement privés sont réservés au trafic ne desservant qu'une seule entreprise, mais pour un tonnage parfois important (50 % du trafic sur la Moselle canalisée par exemple en 2009[5]). La notion de port fluvial semble dans la plupart des pays ne pas avoir de définition juridique très précise ou opposable (dont en France[5]).
« l'ensemble des biens fonciers et des installations placés ou non sous la main d'une même autorité gestionnaire etaménageuse, situés au bord du réseau devoies navigables et occupant au moins en partie ledomaine public fluvial. Il a pour objet de permettre le développement d'activités industrielles,logistiques et de transport de fret. Il s'agit ainsi en quelque sorte d'une plate-forme industrielle, logistique et intermodale dont l'un des modes de transport de fret la desservant est le transport fluvial, sans que ce dernier soit forcément pour autant le mode de transport principal. Son « épaisseur », i.e. sa dimension dans l'axe perpendiculaire au bord de la voie d'eau, est très variable ; la plate-forme proprement dite est en effet parfois réduite à une bande très étroite permettant un déchargement sans stockage. On parle alors de port linéaire. Mais, dans tous les cas, le port dispose d’un plan d'eau afin de permettre le stationnement et le chargement-déchargement de bateaux fluviaux, sans pour autant gêner la circulation générale sur la voie navigable attenante[5]. »
Localisation : Les très grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer (petits cargos, péniches de mer, petits caboteurs qui par exemple peuvent remonter l'axe Rhône-Saône jusqu'àPagny et la Seine jusqu'àGennevilliers[5]). Ils sont donc considérés aussi comme des ports maritimes s'ils reçoivent à la fois des bateaux fluviaux et marins. Divers ports maritimes ont une ou plusieurs darses reliées au réseau de voies navigables par une écluse. La distinction devient donc difficile à proximité de l'embouchure. Plus ou moinsintermodal selon la qualité de leurs connexions avec les réseaux routiers, ferrés, aériens, cyclables et touristiques, ce sont des« nœuds importants du système de transport »[5]. Comme tous les ports, ils génèrent des effets sur l'environnement et peuvent intégrer la démarcheEcoport au même titre que les ports maritimes.
En France Vers 2010, les principaux de ces ports étaient selon le CGDD :« Paris (20 Mt), Strasbourg (8 Mt), Rouen (5,2 Mt pour sa part fluviale), Le Havre (4,8 Mt pour sa part fluviale), Mulhouse (4,2 Mt), Dunkerque (2,4 Mt pour sa part fluviale), Marseille (2,3 Mt pour sa part fluviale), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) et Frouard (1,0 Mt). LePort autonome de Paris est même le deuxième port intérieur européen derrière Duisburg, mais à l'inverse, de très nombreux ports correspondent à des tonnages très limités et peuvent en fait correspondre à un ou deux transports fluviaux de « niches » »[5]. Ce réseau intérieur de ports est surtout associé à des voies navigables de petites dimensions (gabarit Freycinet). En 2009, 1 600 km (30 % du réseau utilisé) de canaux sont au grand gabarit (un peu plus de 1 000 t) mais pas toujours reliés au reste de l’Europe[5]. La distinction public/privé est parfois très floue dans les ports intérieurs, notamment quand comme àThionville où un port public est contigu à un port privé et qu'ils mettent en commun une grande partie de leurs moyens, dont les infrastructures terrestres, routières ou ferrées[5] (autre exemple : Le Port intérieur public de Colmar est utilisé pour moitié par une entreprise privée :Constellium, du domaine du recyclage decannettes d'aluminium. En 2019, leport fluvial de Paris (PdP) et leport fluvial de Strasbourg (PAS) pèsent économiquement que les tranches moyenne et inférieure des grands ports maritimes (GPM). En 2012, celui de Paris a généré 82 M€, soit presque autant que leGrand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, etcelui de Strasbourg, avec 34 M€ de produits d’exploitation en 2012, est comparable auGrand port maritime de Bordeaux.
Gouvernance : En France cettegouvernance varie selon le type de port : Il peut s'agir d'uneconcession portuaire, accordée en général pour 50 ans ou plus parVNF à uneChambre de commerce et d'industrie en France ou dans un cas (port de Pagny) à unesociété d’économie mixte (SEM). Autrefois la concession était accordée par l'État, avant que l'établissement public VNF ne le remplace en 1991. Sinon le port intérieur est unétablissement public en France, avec par exemple les ports autonomes de Paris (Ports de Paris ou PdP) et de Strasbourg (PAS) qui sont établissements publics de l'État (EPIC ou EPA)[5]. Ils ne semblent pas toujours privilégier l'intermodalité avec d'autres modes de transport que la route… et le CGDD juge que l'organisation du plan-masse du port devrait« être arrêtée de manière à ne pas désavantager l'un des modes de transport et, en particulier, le transport fluvial par des difficultés d'accès ou de manutention, dans la limite bien évidemment des contraintes d’organisation et d'exploitation ».
Ils sont situés en bordure d'unlac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser des problèmes sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petitesmarinas, mais également des ports de commerce, comme sur lesGrands Lacs nord-américains.
Relativement récents (apparus dans lesannées 1960 aux États-Unis), lesports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à la notion de port sec et de l’existence d’autres installations analogues, l’expression « port sec » s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des services de dédouanement.
Les fonctions rattachées à un port maritime que l’on pourrait s’attendre à retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en vrac) ; des liaisons avec les infrastructures intermodales ; un regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises (tels que transitaires, expéditeurs et transporteurs) ; et la fourniture de services connexes (entre autres, inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et réparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de l’information et de la communication).Le port sec, au lieu qu'il soit géré par le port autonome dont il dépend, est géré par la fonction de consignation d'une entreprise locale d'un pays donné avec la contribution d'un armateur et ce, dans le but d'éviter les égarements des conteneurs dans certains pays dont les opérateurs abusent de la restitution en utilisant les TC en tant que mode de stockage ce qui engendre une pénalité de restitution appelée « surestarie ».
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.
Lesports de commerce servent à accueillir lesnavires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur lesferries et lespaquebots et le transport de marchandises pour lesnavires cargo. Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers,chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant dessilos ou des espaces de stockage) ou emballées :cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou lesporte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour lesrouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement deparkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; différentesdarses et terminaux spécialisés ; des bassins pour lesnavires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, undispositif de séparation du trafic…
Lesports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : leschalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petitsbateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la vente si cela n'a pas été fait sur le bateau.
Lesports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à despontons et descatways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve unecapitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).
Lesports militaires (ouports de guerre,bases navales) accueillent lesnavires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui dePortsmouth), mais d'autres, notamment les bases desous-marins, sont fermés et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure unarsenal, uneécole navale, un chantier de réparations, des moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains navires militaires, notamment lespatrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de ports.
Phénomène de « surenfoncement » : La géométrie du port, des chenaux et darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et lebatillage
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants :
Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à unejetée ou unbrise-lames. Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particulière. La vitesse des navires est réglementée dans le ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.
La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et lebatillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.
Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne de brume…). Le balisage s'appuie sur desamers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux etphares, certains munis de systèmesracon.
Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant untirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis dedéfenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues…), unéclairage nocturne, des postes de soutage et de livraison d'eau douce, desjetées et brise-lames, un réseau électrique (haute tension dans les grands ports). Lechenal d'entrée est balisé. Le port est relié à sonarrière-pays par des voies de communication. Depuis les années 1990, à chaque grand port se superpose aussi uneinfrastructure numérique qui prend une importante croissante pour lagestion des flux et de la sécurité notamment[6],[7].
Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre denavires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :
Lesdragues, de différents types suivant la nature du fond et la zone à couvrir (à élinde traînante,à godets…) ; elles servent à maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux d'accès, malgré l'apport de sédiments dû aux rivières et courants. Les matériaux extraits sont transportés par unemarie-salope ;
Lesbateaux-pilotes servant à amener lespilotes à bord des navires de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne importance, on trouve quelques pilotines opérant à partir du port ; sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand navire dans la zone d'atterrissage hébergeant les pilotes, et duquel partent les pilotines ;
Lesremorqueurs portuaires qui servent à aider les grands navires à manœuvrer durant les opérations d'amarrage et d'évitage ;
Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment lespétroliers ravitailleurs afin de remplir les soutes, et différentes barges pour l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Lesallèges servent à transporter les marchandises entre le quai et le navire, mais ne sont plus guère employées ;
D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi lesbaliseurs pour l'entretien du balisage, lesbrise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou destransbordeurs pour le déplacement de personnes.
Cap Croisette, drague à élinde traînante
Pilote embarquant sur un navire à l'arrivée
RM Moulis, remorqueur portuaire
Série de ravitailleurs à couple d'un porte-conteneurs
Les ports contribuent à un développement plusdurable en favorisant des transports moins polluants que laroute ou l'avion. Mais ils ont aussi des conséquences sur l'environnement pour leur construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval. De plus, despolluants provenant du bassin versant, des navires ou d'activités portuaires, accidentelles ou non peuvent contaminer les sédiments locaux ou apportés par des canaux, la mer ou des activités portuaires[8].
Des réseaux d'eaux pluviales et de ruissellement se rejettent souvent dans les bassins portuaires, sans épuration préalable[8]. Les sédiments fins ont une forte capacité d'adsorption de nombreux contaminants, dont ils deviennent peu à peu un réservoir. Lors de crues, des « effets de chasse », des turbulences induites par de grosses hélices, ou lors de curages, des changements physicochimiques des sédiments peuvent conduire à une remise en suspension ou en solution de substances toxiques qui deviennent éventuellement bioassimilables[8]. La pollution peut affecter certaines activités du port même (pêche ou plaisance) ou les écosystèmes à son aval.
Dans le port, des animaux fouisseurs ou filtrants peuvent bioconcentrer des polluants dont les sels de cuivre et detributylétain perdus par lesantifoolings ou issus des carénages et chantiers de réparation navale.
Le transport maritime international est une source croissante d'import d'espèces exotiques dont beaucoup s'acclimatent et certaines deviennent invasives.À titre d'exemple, en Australie, la vaste Baie de Port Phillip (1,930 km2) constituée d'eaux tempérées a été choisie comme lieu d'étude parce qu'elle a bénéficié dans le passé (dès1840) d'études approfondies et à l'échelle de la baie[9]. En 1995/1996, laCommonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) et un centre de recherche sur les ravageurs marins (CRIMP[10]) ont entrepris une évaluation la exhaustive possible de la baie pour y inventorier les espèces indigènes et les incursions d'espèces exotiques. L'inventaire a été faitin situ (pour les espècesbenthiques (endofaune,épifaune et espèces encroûtantes…) et au vu des collections des musées régionaux et des études déjà publiées[9]. L'étude rétrospective visait à déterminer le calendrier des introductions successives. Cent soixante espèces non indigènes ont été trouvées (99 introduites et 61cryptogénique), soit plus de 13 % de toutes les espèces recensées. Sans surprise, la majorité d'entre elles étaient concentrées autour des ports maritimes deGeelong et deMelbourne[9]. L'étude rétrospective a montré une tendance à l'augmentation du phénomène (probablement en raison d'une augmentation du trafic maritime moderne et d'une augmentation de l'aquaculture (connue pour ses introductions accidentelles), mais cette tendance à l'aggravation récente pourrait avoir été exagérée par un biais lié à un effort d'échantillonnage récent plus important ces dernières années[9].
Les États-Unis disposent d'un cadre réglementaire, incluant 18 lois votées de 1889 à 1970 ditRivers and Harbors Act, appliquées sous le contrôle duCorps du génie de l'armée des États-Unis. En tant que souvent situés sur des estuaires, les ports doivent aussi respecter une législation portant sur la gestion des inondations (Flood Control Act, Watershed Protection and Flood Prevention Act of 1954), la gestion de l'eau (Water Resources Development Act) ou encore sur les oiseaux migrateurs.
Bien qu'en étant en situation de concurrence, les grands ports européens, réunis au sein de l'ESPO, cherchent à volontairement mieux prendre en compte l'environnement plutôt que de subir un durcissement des législations européennes ou nationales. Ils ont notamment mis en place la démarcheEcoport, et notamment avec l'IMI deux projets qui concernent l'environnement ;
Un projet dit« Paralia Nature » initié en 1999 par l'IMI (Institute for Infrastructure, Environment and Innovation), lancé en porté par l'association IMI[11], vise à mettre en réseau de partenariat des autorités portuaires, des universités ou grandes écoles, des ministères et des ONG[12] pour réconcilier l'environnement et le développement industriel portuaire en Europe, par une intégration accrue de la biodiversité et des exigences de Natura 2000 dans les activités portuaires et de planification (Paralia est un mot grec qui désigne les activités littorales notamment orientées vers le cabotage et la pêche). Les productions du Projet sont discutés - informellement - avec la commission européenne[13] ; une première phase[14], de 2000 à 2002 a porté sur les études d'impact et mesures compensatoires, la recherche d'alternatives ; les preuves de l'intérêt public et général (IROPI pour Imperative Reasons of Overriding Public Interest)), les compensations pour les effets négatifs importants résiduels. La2de phase, avec participation du Ministère français de l'environnement et d'une DIREN[15] (2002-2004) visait un dialogue informel, au niveau politique, avec la Commission européenne, lesÉtats-membres européens et des groupes environnementaux nationaux ; Il s'agissait aussi d'explorer les implications, économiques notamment[16], de lapolitique commune de la pêche et des politiques de protection de la nature (Natura 2000, directives Oiseaux et Habitats) pour les grands projets d'infrastructures portuaires ; tout en établissant une coopération plus structurée sur Natura 2000 et les estuaires et en recherchant (sur la base d'études de cas d'extensions portuaires) des solutions et l'élaboration de guides sur trois priorités que sont 1) la Protection des espèces, 2) les aires marines protégées, 3) Les plans de gestion, les mesures compensatoires, et le suivi évaluatif des mesures. Après avoir noté que 4 fois sur 5 les mesures compensatoires sont retardées, le second rapport recommande de produire les meilleures mesures possibles d'atténuation[15]. Il dit aussi que« les mesures compensatoires devraient être disponibles et opérationnelles avant que les projets soient mis en œuvre, d’où la nécessité de les planifier de manière plus précoce »[15] et qu'il faudrait tirer des leçons des plans de gestion déjà en place et de leur évaluation[15], et mieux comprendre les liens qui peuvent exister entre LaDirective cadre sur l'eau et La Directive Habitats[15]. Une3e phase du projet visait à résoudre les problèmes juridiques et organisationnels liés à l'élaboration de plans de gestion demandés par la directive «Habitats» et aux exigences correspondantes de ladirective cadre sur l'eau ; mieux produire des mesures compensatoires et d'atténuation, dans le respect des réglementations, notamment sur la protection des espèces dans les ports[17] ; clarifier ce que pourrait être unebanque d'atténuation / habitats et si une telle approche est possible et autorisée pour atteindre les objectifs écologiques ; produire un aperçu de ce que sont des "preuves" pour l'UE, avec des experts de haut niveau (en droit et en écologie) ; présenter à ceux qui élaborent les politiques de l'UE les résultats de cette politique dans les zones portuaires et côtières ; diffuser les résultats aux nouveaux États-membres, à d'autres ports, aux gouvernements et ONG en Europe ; La phase 3 du projet a porté sur l'évaluation environnementale des conséquences du dragage au regard des zones Natura 2000 (à la suite d'un arrêt de la Cour européenne de justice[18], notamment via une discussion informelle avec la Commission européenne. D'autres sujets traités (en atelier, et souvent sur la base de cas concrets) ont été l'importance pour la Directive Habitats des objectifs deconservation de la nature et des plans de gestion, de même que comment passer d'une activité portuaire en évolution permanente à un projet planifié à évaluer. De même pour les enjeux transfrontaliers de plans de gestion qui doivent aussi intégrer les apports de laDirective cadre sur l'eau. Les ports créent de plus en plus de « milieux sub-naturels temporaires » (délaissés provisoires, zones tampons, couloirs techniques…), naturellement colonisés par la faune et la flore, et qui ont une certaine valeur d'actif naturel[19], mais qui peuvent devoir être ensuite supprimés ou déplacés au gré des besoins et disponibilité en espace. Leur valeur et statut juridique ont été étudiés, au regard notamment du fait qu'ils peuvent offrir des habitats de substitution à des espèces menacées ou protégées. Il a parfois été suggéré qu'ils puissent remplacer certainescompensation obligatoires, mais les ateliers sur les banques d'atténuation (« Mitigation Banking ») ont conclu que cette option n'était pas compatible avec le paradigme environnemental européen actuel. Capital naturel de création a été présentée comme un régime d'ensemble européenne pour l'atténuation des graves dilemmes de l'indemnisation.
le Projet « TIDE »[20] doit faciliter l'étude de certains estuaires (de l'Elbe, de laWeser, de l'Escaut et de l'Humber) qui ont en commun de directement toucher un site Natura 2000.
Ces deux projets ont élaboré des lignes directrices propres ; Une sorte de guide de bonnes pratiques publié en 2003 par l'Association des ports européens ESPO TheESPO Environmental Code of Practice (2003), et en 2007 un Code ESPO de bonnes pratiques au regard des Directives « Oiseaux » et « Habitats »[21] Des guides d'auto-diagnostir pour la gestion de l'environnement portuaire[22] et via l'Ecoports Foundation des outils pour identifier et réduire les conséquences portuaires sur l'environnement[23]. Les lignes directrices abordent notamment les répercussions du développement portuaire et des dragages pour la biodiversité et Natura 2000. Ils identifient des recommandations.
Un projetNWE Delta est issu[15] de la seconde phase du projet « Paralia Nature ». C'est un partenariat qui s'inscrit dans Interreg III et propose de combiner des actions transnationales de démonstration (de projets de restauration[15]) selon six thèmes interdépendants dont chacun concerne une dispositions de l'article 6 de la directive « Habitats ».
De son côté, la commission Européenne, dans une communication[24] sur la politique portuaire européenne, a précisé le rôle des ports dans la chaîne de transport et produit un plan d'action relatif aux objectifs relevant de la compétence de la Commission. Un des éléments de ce plan est l'adoption de lignes directrices sur l'application de lalégislation environnementale de l'UE à l'évolution des ports[25]. Il s'agissait notamment d'éclaircir, à la demande d'acteurs portuaires, certainesincertitudes juridiques quant à l'interprétation de ladirective Oiseaux[26] et de ladirective Habitats[27] (en particulier de ses articles 6.3 et 6.4. relatifs aux extensions portuaires réalisés dans desestuaires protégés par la législation européenne ou nationale). Des lignes directrices[28] sur la Directive Oiseaux et sur la protection et prise en compte des habitats dans les estuaires et zones côtières complètent cette approche, avec une attention particulière portée aux effets du développement des ports et au dragage ; elles ont été élaborés par la Commission, en étroite coopération avec les principaux acteurs pour expliciter les dispositions de ces directives dans les contextes portuaires et estuariens et pour faciliter leur mise en œuvre[29].
Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer, mais triés quand ils peuvent l'être et récupérés dans les ports. Au, la Directive européenne 2000/59/CE[31] impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés[32]. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même là où cela est interdit, les contrôles sont parfois difficiles, et de nombreux ports ont pris du retard pour mettre en place les services de collecte et tri ou valorisation des déchets.
En 2010, laloi Grenelle II[33] précise que lespréfets de départements devront mettre en demeure« la collectivité territoriale ou le groupement compétent » qui n’a pas élaboré et adopté, pour chacun des ports maritimes relevant de sa compétence, un plan de réception, de traitement des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison. En cas de carence, quand cette mise en demeure sera restée infructueuse au moins un an, le représentant de l’État peut constater par arrêté cette carence et - en application de l'article L. 156-1 - arrêter« le montant d’un prélèvement sur les ressources fiscales de la collectivité territoriale ou groupement compétent, en tenant compte, le cas échéant, des difficultés rencontrées par la collectivité territoriale ou le groupement compétent ».
Lesdockers qui sont lesouvriers de la manutention portuaire employés au chargement et déchargement des navires. Leur organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont variées suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de conducteurs,grutiers,accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauchés par une entreprise demanutention portuaire dont les responsabilités varient (compareracconiers etstevedores) ;
Leslamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux ;
Lespilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le commandant en le guidant dans les manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux différents types de navires ;
Les équipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment ceux des remorqueurs, font partie intégrante de la vie du port ;
Lesofficiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent la sécurité du navire lors de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires, d'accueil, de manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices et règlements particuliers (police du balisage, matières dangereuses, environnement, pollution, sûreté…). En France, leurs missions s'appuient principalement sur les pouvoirs de police spéciale attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints par leCode des ports maritimes. Ils peuvent également exercer des compétences relevant de la responsabilité de l'État du port, en particulier en matière de navigation dans les chenaux et bassins portuaires ;
Lescontrôleurs de la circulation maritime, à l'image descontrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les signaux d'entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de port ;
Lesavitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette tâche est parfois du ressort des dockers.
Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque port.
↑Forum Smart City Débat: Quelle est l'empreinte numérique d'un port ?] (Forum Smart City à Marseille ; par SmartCityMedLa Tribune et le forum international "Live in a Living City), mis en ligne le 28 sept. 2015.
↑ab etcTristan Bataille, Céline Le Guyader, André Simon,Bilan national du réseau de surveillance de la qualité de l'eau et des sédiments dans les ports maritimes (RÉPOM) 1997 à 2006 (p. 851-858) DOI:10.5150/jngcgc.2010.092-B (Lire en ligne).
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↑Balasz Meller et Frank Neumann,Financial aspects of compensation and mitigation, briefing memo,« Paralia Nature », 2003.
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↑The Ecoports Project (2002-05), now Ecoports Foundation, aims at harmonising the environmental management approach of port authorities, exchanging experiences and implementing best practices. (Portail internet de l'association Ecoport.
↑COM (2007) 616 of 18.10.2007, in the following "Ports Policy Communication".
↑Directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009 sur la conservation des oiseaux sauvages, J.O. L20, 26.01.2010,p. 7.
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Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta,Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p.(ISBN2738428878)
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