Lesplaneurs militaires ouplaneurs de débarquement sont desplaneurs lourds qui ont été utilisés par les armées de divers pays pour l'acheminement et l'atterrissage detroupes aérotransportées spécialisées (enanglaisGlider infantry (en)) et d'équipements lourds vers une zone decombat, en particulier au cours de laSeconde Guerre mondiale.
Développés d'abord par l'Allemagne et l'Union soviétique dans les années 1930, puis par leRoyaume-Uni et lesÉtats-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, ces appareils peuvent transporter une dizaine de soldats ou plus d'une tonne de matériel mais sont le plus souvent à usage unique en raison des dégâts subis à l'atterrissage. Le planeur de débarquement a été abandonné dans les années 1950/1960, remplacé par leshélicoptères et lesavions de transport plus flexibles, efficaces et fiables enopération.
Cesaéronefs sans moteur étaientremorqués au décollage et pendant la majeure partie de leur trajet par desavions de transport militaires, par exemple lesC-47Skytrain ouDakota, ou desbombardiers relégués à des missions secondaires, comme leShort Stirling. Les planeurs militaires n'avaient pas pour vocation ni n'étaient conçus pour rester longtemps en vol. Une fois décrochés de l'avion remorqueur près du front, ils devaient trouver rapidement un moyen de se poser sur un terrain assez plat et dégagé, tout en étant près de la cible. Il était évidemment préférable de limiter les dégâts infligés au matériel ou aux soldats, mais les résultats lors des atterrissages étaient tributaires de la qualité des zones d'atterrissage (enanglais :landing zones, ou « LZ »), qui étaient généralement loin d'être idéales. La nature « à usage unique » de ces appareils et des missions qui nécessitaient leur emploi faisait qu'ils étaient considérés dans une certaine mesure comme des appareils « jetables ». Leur construction était donc faite à partir de matériaux communs et peu coûteux, généralement dubois et de la toile ou du tissu. Le prix par unité des planeur a toutefois conduit au développement d'une technique de récupération à l'« arraché », leGlider snatch pick-up, qui sera employé lors de l'Opération Neptune, avec succès lors de l'opérationMarket Garden[1].
Les troupes arrivant au sol par planeur étaient désignées « aérotransportées », par opposition auxparachutistes. Les parachutages causaient une dispersion importante des troupes au-dessus de la zone d'atterrissage, et celles-ci se retrouvaient généralement séparées d'autres équipements aéro-largués, comme les véhicules ou lescanons antichars. À l'opposé, les planeurs pouvaient déposer les troupes et les membres de soutien dans des concentrations bien meilleures et théoriquement dans des zones très précises. En outre, une fois décroché de son avion-remorqueur à une distance correcte de sa cible, un planeur devenait très silencieux et extrêmement difficile à identifier par l'ennemi. De plus gros modèles furent développés pour déposer du matériel lourd, comme des canons antichars, descanons antiaériens, des véhicules légers — souvent desJeeps —, voire deschars légers, comme leTetrarch. Cet équipement plus lourd procurait par ailleurs une force de frappe plus importante aux troupes parachutistes, habituellement assez peu armées. LesSoviétiques expérimentèrent également des techniques pour délivrer des chars aux troupes par voie aérienne, comme l'Antonov A-40, un char planant doté d'ailes détachables.
Les planeurs de transport troupe n'avaient pas l'aura des planeurs haute performance qui s'étaient développés dans les compétitions internationales. C'étaient souvent d'énormes remorques aériennes lourdement chargées destinées à réaliser ni plus ni moins que desvols planés et si possible des atterrissages sans douleurs. Toutefois leur filiation avec la famille des planeurs plutôt que celle des avions est indéniable[2]. Le Waco était à ce titre une machine remarquable de laideur fonctionnelle et, entre les mains d'un bon pilote, il pouvait réellement réaliser des performances de vol à voile;Chester Decker, champion national américain de vol à voile en 1936 et 1939, pilotait un CG-4A remorqué pour l'armée, transportant dix membres de troupe aérotransportée entièrement équipés lors d'un vol à travers le pays à destination deWright-Field en Ohio ; à 7 000 pieds, l'air était agité de thermiques, le ciel parsemé de bons cumulus ; le planeur secoué s'est accidentellement détaché du câble de remorquage alors qu'il restait encore 50 milles à parcourir ; plutôt que de procéder à un atterrissage d'urgence. Decker a calmement recherché lethermique probable le plus proche, a grimpé jusqu'à la base des nuages, s'est dirigé vers le thermique suivant et s'est ainsi frayé un chemin vers sa destination, au grand étonnement des passagers[3].
Lorsque débuta laGuerre de Corée, leshélicoptères avaient déjà largement remplacé les planeurs. Les hélicoptères offraient la capacité d'extraire les soldats, en plus de pouvoir les déposer à peu-près n'importe où sur le champ de bataille avec une grande précision. En parallèle, de grandes avancées avaient été faites dans le domaine du transport aérien, au point que même des chars légers puissent directement être parachutés sur le champ de bataille. De nos jours, seules lesforces spéciales utilisent encore des planeurs, lors de missions d'infiltration silencieuses à petite échelle.
Le développement de planeurs modernes fut stimulé par leTraité de Versailles qui suivit laPremière Guerre mondiale, selon les termes duquel l'Allemagne avait interdiction de concevoir ou produire certains types d'avions à forte puissance. En conséquence, les concepteurs aéronautiques allemands portèrent leur attention vers le développement pratique d'avions non-motorisés, avec un pilote restant en l'air à l'intérieur d'un planeur pendant plus de vingt minutes et une compétition internationale devol à voile émergeant en1922.
Les premiers objectifs sportifs des planeurs furent rapidement éclipsés, enAllemagne et enUnion soviétique, par des applications plus militaires, principalement l'entraînement des pilotes. En1934, l'Union soviétique disposait de dix écoles de vol à voile et 57 000 pilotes de planeurs ayant obtenu une licence[4].
En1932, les Soviétiques présentèrent le TsK Komsula, un planeur quadriplace conçu par G. F. Groschev pouvant aussi être utilisé pour le transport de matériel. Des modèles plus grands furent ensuite développés, culminant en un planeur à 18 places conçu à l'institut militaire deLeningrad en1935. Le colonel de laLuftwaffeKurt Student visitaMoscou, dans le cadre d'un programme de collaboration militaire avec l'Union soviétique. De retour à Berlin, il rapporta à ses supérieurs les détails d'un parachutage de 1 500 hommes et des gros planeurs de transport qu'il avait vu[4]. En conséquence, laLuftwaffe ouvrit une école deparachutisme en1937. Des tests ultérieurs sur le terrain convinrent Student qu'un véhicule était nécessaire pour délivrer les armes lourdes pour les troupes parachutistes légèrement armées. L'idée fut délaissée jusqu'en, date à laquelle Student était passé au grade de major-général et fut désigné inspecteur des forces aériennes[4]. Le développement d'un planeur transporteur de troupes fut attribué àHans Jacobs, de l'institut allemand de recherche pour le vol à voile (enallemand :Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, ou DFS), pour le développement duDFS 230, qui pouvait embarquer de 9 à 10 troupes intégralement équipées ou 1 200 kg de matériel.
Les Allemands furent les premiers à utiliser des planeurs au combat, les faits d'armes les plus marquants étant l'attaque du fort d'Ében-Émael et la capture des ponts au-dessus du canal Albert a Veldwezelt, Vroenhoven et Kanne le, au cours de laquelle 41 planeursDFS 230 transportant dix soldats chacun furent amenés par desJunkers Ju 52. Dix planeurs atterrirent sur le toit en herbe de la forteresse. Seulement vingt minutes après l'atterrissage, la force avait neutralisé le bâtiment au prix de six morts et vingt blessés[4].Hitler était désireux d'obtenir le maximum de publicité et de nombreux attachés étrangers se virent offrir des visites guidées de la forteresse. Du coup, lesBritanniques, lesAméricains et lesJaponais devinrent rapidement conscients des méthodes qui avaient été employées pendant le raid[4]. Sans surprise, dès le milieu de l'année1940, les Japonais et les Britanniques avaient eux-aussi des programmes de planeurs en cours.
Le développement se porta même ensuite sur des appareils de taille encore plus importante, comme lesGotha Go 242 (23 soldats) ou l'énormeMesserschmitt Me 321 (130 soldats) pour le transport d'armements lourds, en prévision des opérationsSeelöwe etBarbarossa[4].
Les planeurs furent aussi utilisés par les Allemands enGrèce, en1941. le, les troupes de sixDFS 230 capturèrent le pont au-dessus ducanal de Corinthe, accompagnées par 40 avions remplis de parachutistes allemands (par chance, les Britanniques firent sauter le pont seulement quelques heures plus tard). Ensuite, le général Student parvint à convaincre Hitler que laCrète pourrait être capturée en n'utilisant que des troupes aéroportées. Par conséquent, le, 500 avions de transport allemands transportant des parachutistes et 74 planeursDFS 230 décollèrent de la Grèce. Pendant la capture de l'île, 5 140 soldats aéroportés allemands furent soit tués, soit blessés, sur les 13 000 envoyés au combat. Parmi les 350 avions allemands détruits dans l'opération, la moitié furent desJu 52, ce qui mit un sérieux coup aux ressources nécessaires pour l'invasion de l'Union soviétique qui devait se produire peu après. À la suite de cette opération, et au vu de ces résultats décevants, Hitler jura ne plus jamais ré-utiliser sa force aéroportée dans de telles proportions[4].
Quelques opérations avec des planeurs continuèrent plus tard dans la guerre, quelques exemples étant l'opération de sauvetage deBenito Mussolini dans leGran Sasso et des opérations de ravitaillement d'urgence enRussie,Afrique du Nord etEurope occidentale vers la fin du conflit. LeJu 332Mammut fut le plus grand planeur jamais construit, mais il ne fut jamais utilisé opérationnellement. Les planeurs militaires n'étaient cependant pas uniquement destinés au transport ; LeBlohm & Voss BV 40 était par exemple un planeur dechasse conçu pour attaquer les formations debombardiers, mais il ne fut jamais utilisé[5].
LeRoyaume-Uni démarra le développement de planeurs au milieu desannées 1940, fortement inspiré par les résultats de l'assaut allemand sur Ében-Émael de. Parmi les divers modèles conçus figurait l'AirspeedHorsa et sa capacité de 28 soldats, ainsi que le planeur cargoGAL 49Hamilcar, avec sa capacité d'emport de sept tonnes de matériel. LeHamilcar pouvait emporter des véhicules, des canons antichars et des chars légers directement sur le champ de bataille. LeGAL 48Hotspur — initialement conçu comme planeur d'assaut compact emportant un petit nombre de soldats — fut utilisé pour entraîner les pilotes de laBritish Army qui formaient lerégiment de pilotes de planeurs (en). LeSlingsby Hengist était un concept de secours qui ne fut finalement pas nécessaire lorsque le WacoCG-4 américain, de capacité similaire, devint disponible en grands nombresvia leprogramme de prêt-bail mis en place par lesÉtats-Unis. En service au sein des troupes britanniques, leCG-4 reçut le nom de « Hadrian ». 400 des 3 600 Horsas produits furent fournis à l'US Air Force.
Les actions britanniques les plus célèbres impliquant l'usage de planeurs furent l'échec de l'opérationFreshman contre une usine de production d'eau lourde enNorvège en1942, la prise dePegasus Bridge au cours d'une opération « coup de main » (opérationDeadstick) au tout début de l'invasion de la Normandie, l'opérationDove au cours dudébarquement de Provence, l'opérationMarket Garden (l'atterrissage àArnhem Bridge (en) pour tenter de saisir une tête de pont sur le Bas-Rhin) et l'OpérationVarsity (traversée du Rhin). Sur les 2 596 planeurs dispersés pour l'opérationMarket Garden, 2 239 furent efficaces dans le débarquement de troupes et d'équipement vers leurs zones d'atterrissage assignées.
Bien qu'au sein de laRoyal Air Force les planeurs soient toujours utilisés de nos jours par laRoyal Air Force Gliding & Soaring Association (en) et pour l'entraînement des cadets par l'Air Training Corps, ils ne sont pas utilisés pour les opérations de combat. Il n'y a plus aucun planeur de transport de troupes en service britannique depuis1957.
Lorsque les États-Unis sont entrés dans laSeconde Guerre mondiale fin 1941, l'Armée de l'air avait abandonné depuis longtemps l'idée d'utiliser des planeurs de combat. La seule expérience de planeur aux États-Unis se trouvait dans le mouvement devol à voile sportif, qui était soutenu par une très petite industrie du planeur, autour de clubs sportif gérés par laSoaring Society of America. À partir du début 1941, c'est vers ces personnes que l'armée s'est tournée après que le commandant de l'Air Corps, le major général H.H. Arnold, ait donné le feu vert au développement de planeurs de troupes et l'achat de planeurs d'entraînement appropriés[6].
Lemajor généralHenry « Hap » Arnold,Chief of Staff adjoint pour l'Air (devenant général commandant pour l'US Army Air Forces le), initia une étude avec dans l'idée le développement d'un planeur capable d'être remorqué par un avion. Cette directive fut mise en mouvement de manièrediscrète sous le nom de « Classified Technical Instructions » (CTI, enfrançais :Instruction techniques classifiées) numérotéesCTI-198 (le) etCTI-203 (le), qui autorisaient l'obtention de planeurs et d'équipement à deux, huit et quinze places.
Onze compagnies furent invitées à participer au programme de planeur expérimental, mais seulement quatre montrèrent réellement un intérêt pour cette idée :Frankfort Sailplane Company (prototypesXCG-1 etXCG-2),WACO (prototypesXCG-3 etXCG-4),St. Louis Aircraft Corp. (prototypesXCG-5 etXCG-6) etBowlus Sailplanes (prototypesXCG-7 etXCG-8). Seule la compagnie WACO fut capable de fournir des prototypes de planeur expérimental qui répondaient aux exigences duMateriel Command : leWaco CG-3A à huit places — plus tard modifié pour devenir un appareil de production à neuf places — et leCG-4 à quinze places. En,Lewin B. Barringer fut désigné spécialiste des planeurs de la branche aérienne des quartiers généraux de l'Army Air Forces, répondant au général Arnold, et placé aux commandes du programme de planeur. Le choc de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor du incita les États-Unis à placer à 1 000 le nombre de pilotes de planeurs nécessaires, afin de piloter 500 planeurs à huit sièges et 500 autres à quinze sièges. Ce nombre de pilotes fut porté à 6 000 au mois de[4]. Lorsque Barringer disparut en mer lors d'un vol vers l'Angleterre en, le programme fut placé sous la direction deRichard C. du Pont[7], avec la fonction de« Special Assistant for the Glider Program ». De cette manière il détenait le même pouvoir que plusieurs chefs d'état-major adjoints sur les questions purement liées au programme de planeurs. Arnold était à la recherche de financement pour le programme des planeurs ce qui explique en partie la nomination de duPont, bien connecté à l'empire industrielduPont[8]. Il était par ailleurs détenteur de plusieurs records de vol à voile. Chichester du Pont meurt le 11 septembre 1943, dans le premier essai raté du premier prototype duGeneral Airborne Transport XCG-16 deHawley Bowlus et est remplacé par son frèreA. Felix du Pont Jr. (en)[8]. De plus gros planeurs, comme leWacoCG-13A à 30 places et leLaister-Kauffman CG-10A (en) à 42 places, furent conçus plus tard[9].
Le modèle le plus largement utilisé fut le WacoCG-4A, qui fut utilisé pour la première fois pendant l'invasion de la Sicile, en, et participa à l'assaut duJour J enFrance le. Il fut ensuite utilisé dans d'autres opérations aéroportées majeures en Europe, incluant l'OpérationMarket Garden en et latraversée du Rhin en, ainsi que sur lethéâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde. LeCG-4A était fait d'une armature en bois et métal recouverte de tissu, piloté par deux hommes et avec une charge maximale autorisée de 1 682 kg[4], lui permettant d'embarquer treize soldats équipés, une Jeep, ou une petite pièce d'artillerie. LeCG-10 pouvait embarquer jusqu'à 4 921 kg de charge, soit deuxobusiers à la fois[4]. La dernière mission de planeurs de la guerre fut effectuée àLuçon, dans lesPhilippines, le. À la fin de la guerre, les États-Unis avaient construit 14 612 planeurs de tous types et avaient formé plus de 6 000 pilotes. Les modèles de la compagnie WACO furent également produits par une grande variété de constructeurs, tels laFord Motor Company ou laCessna Aircraft Company, mais également des fabricants de meubles, depianos et de cercueils[4],[10].
Après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ne maintinrent en service qu'un seul régiment de planeurs. Ils furent utilisés lors d'exercices militaires en1949, mais les opérations en planeur furent retirées des capacités de l'US Army le[4]. Toutefois, de nos jours des planeurs sont toujours utilisés par l'US Air Force à l'United States Air Force Academy pour former les cadets aux règles de base du vol[11].
En, l'officier de l'US NavyMarc A. Mitscher proposa que laNavy développe des planeurs amphibies dotés de coques d'hydravions, avec pour objectif le déploiement d'une flotte de planeurs amphibies, capables de déposer une entièrebrigade de 715 hommes de l'US Marine Corps sur une plage hostile, les planeurs devant être remorqués par desavions amphibiesConsolidatedPBY-5ACatalina. LeBureau of Aeronautics (BuAer) de laNavy développa des spécifications pour deux types de planeurs amphibies : un modèle à simple coque qui pouvait embarquer 12 soldats et un modèle à double coque qui pouvait en embarquer 24. Deux compagnies, l'Allied Aviation Corporation (en) et laBristol Aeronautical Corporation, reçurent des contrats pour la production de 100 planeurs, et les prévisions étaient de 12 000 planeurs supplémentaires si le concept se montrait réussi[12].
Aucun planeur à double coque ne fut construit, mais chaque compagnie construisit le prototype du planeur à simple coque : leXLRA-1 pourAllied Aviation et leXLRQ-1 pourBristol Aeronautical. Les deux prototypes effectuèrent leur premier vol au début de l'année1943, mais à ce moment-là, laNavy et l'US Marine Corps avaient déjà conclu que l'emploi de planeurs pour déposer des Marines sur des plages n'était pas une solution pratique. Aucun autre exemplaire des deux modèles de planeurs ne fut construit, et la marine américaine mit officiellement fin au programme de planeurs amphibies le. Les tests des deux prototypes continuèrent malgré tout jusqu'au début du mois de décembre, apparemment en relation avec le développement d'unebombe planante[12].
L'US Marine Corps établit une unité d'entraînement sur planeurs au début de l'année1942 àParris Island, enCaroline du Sud, utilisant desPratt-ReadLNE-1 etSchweizerLNS-1 d'entraînement non-amphibies. De plus, laNavy prit livraison pendant la Seconde Guerre mondiale de 15 Waco CG-4A non-amphibies de l'US Army Air Forces pour évaluation, sous la désignation marineLRW-1. Aucune de ces initiatives ne déboucha sur l'emploi de planeurs par laNavy ou l'US Marine Corps[12].
L'Union soviétique construisit les premiers planeurs militaires, bien qu'aucun planeur n'ait été produit en quantités avant la Seconde Guerre mondiale. Les tentatives de construction de planeurs militaires remontent à la fin desannées 1920 et au début desannées 1930. En1932, Grokhovski produisit le Grokhovski G63 à seize places puis, en 1936, sur les instructions du chef de l'armée de l'air Alknis, GF Groshev construisit un planeur à quatre places, leGN-8[13].
Le, leComité central du Parti communiste de l'Union soviétique prit la décision de créer une administration de la production aéronautique auCommissariat du peuple pour la production de planeurs, sous la direction de V. S. Koulikov. L'ingénieur en chef étaitP. V. Tsybine (ru). À l'automne de cette même année, un concours pour le développement d'un modèle de planeur militaire fut lancé. À la fin de la compétition, le premier prix fut attribué au projetRF-8 à cinq places du bureau d'étudesAntonov, qui passa ensuite en un appareil à sept places et fut renomméA-7. En, Antonov, Gribovskaya et Tsybine reçurent des spécifications techniques pour le développement de modèles de planeurs devant être produits en série[14].
Pendant la guerre, il n'y eut que deux modèles de planeurs construits en série, lesAntonov A-7 etGribovski G-11, respectivement à hauteur d'environ 400 et 500 exemplaires chacun. Un planeur moyen, leKC-20, fut produit en petite série, avec une production de 68 exemplaires. Ils furent surtout utilisés pour apporter des armes et ravitailler lespartisans soviétiques enBiélorussie en1942 et1943, ainsi que pour amener des soldats supplémentaires derrière les lignes de front. En, l'« opération Antigel » (enrusse :« Операция Антифриз ») fut menée surMoscou pendant labataille de Stalingrad, au cours de laquelle des troupes aéroportées à bord de planeurs livrèrent en urgence de l'antigel aux unités mécanisées devant participer à l'opération Uranus, qui eut lieu du 12 au[15].
Le, 35 planeurs furent utilisés pendant latraversée du fleuve Dniepr[16]. Plus tard, d'autres types de planeurs furent construits : Le CybinC-25 en1944 (25 soldats), leYakovlev Yak-14 en1948 (35 soldats) et l'Iliouchine Il-32 également en 1948 (60 soldats). Seul leYak-14 fut produit produit en série, avec 413 exemplaires construits à l'usineno 168 (en).
L'Union soviétique maintint en activité trois régiments d'infanterie de planeur jusqu'en1965[4]. Toutefois, les planeurs de transport de la force aérienne soviétique furent progressivement retirés du service avec l'arrivée d'avions de transport àturbopropulseurs comme lesAntonov An-12 etAn-24, qui entrèrent en service à la fin desannées 1950. En1950, unYak-14 devint le premier planeur à survoler lepôle Nord[17].
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