Leplan routier breton est un plan à long terme, promis par legénéral de Gaulle en1969, de création d'un réseau routier moderne gratuit à quatre voies avec terre-plein central (routes dénommées par la suitevoies express) qui vise à désenclaver laBretagne dans le cadre de lapolitique d'aménagement du territoire, pénalisée dans l'espace français et européen par sa situation excentrée.
La situation péninsulaire de la Bretagne et la faiblesse de son industrialisation ont eu pour conséquence des trafics relativement modestes ne justifiant pas la création d'autoroutes. À la fin desannées 1960, la Bretagne était la seule des régions françaises à ne compter aucun kilomètre d'autoroute. Cette situation était lourdement pénalisante pour tous les acteurs de l'économie, en particulier les paysans et les pêcheurs, car les poids lourds perdaient un temps considérable en raison de la sinuosité du réseau et des embouteillages, ce qui augmentait les coûts de transport, par exemple pour parvenir aumarché d'intérêt national (MIN) deRungis par rapport à leurs concurrents du sud de la France ou duBenelux. Les chefs d'entreprise envisageant de s'y implanter en étaient dissuadés.
La situation était à peu près la même pour le rail. Seule la voie ferréeParis -Le Mans avait été électrifiée avant laSeconde Guerre mondiale. Les Bretons avaient toutefois obtenu, en1962, le prolongement de cette électrification jusqu'àRennes, à la suite de nombreuses manifestations menées déjà principalement par les agriculteurs (Alexis Gourvennec) et les pêcheurs.
Le « plan routier breton » s’appuie sur le Schéma directeur du Sud-Finistère, confié en1966 par le nouveau ministère de l’Équipement au Comité d’expansion de la Cornouaille (CECOR) ainsi qu'aux architectes-urbanistesJean Le Couteur etJean Le Berre[1],[2].
À la suite des pressions des élus bretons regroupés dans le lobby duComité d'étude et de liaison des intérêts bretons, la première décision historique est prise par le gouvernement lors duComité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du[3]. Il s'agit de programmer la création de routes à quatre voies gratuites, les futuresvoies express, l'expression n'étant pas encore utilisée à l'époque :
soit en tout 1 000 km de routes nouvelles à construire.
Dans sondiscours de Quimper en date du, considéré en Bretagne comme historique, le général de Gaulle, confirme et amplifie les mesures décidées par leCIAT et promet le désenclavement routier de la Bretagne[3].
La gratuité du nouveau réseau routier qui allait être construit est également promise pour compenser le handicap lié à l'excentration de la Bretagne par rapport au reste de l'espace français et européen — seul leMassif central obtint par la suite un avantage similaire, toujours pour des raisons d'aménagement du territoire. Unelégende tenace, réactivée par le PDG deCofiroutePierre Coppey souhaitant y instaurer un péage à la fin desannées 2000, veut que cette gratuité consentie par legénéral de Gaulle en 1969 remonte à un privilège breton conquis parAnne de Bretagne, laquelle avait « obtenu la suppression de l’octroi, mais elle est morte en 1514 et n’avait pas obtenu une concession perpétuelle ». En réalité, les contrats de mariage d'Anne de Bretagne et l'édit du Plessis-Macé de 1532 garantissent bien des droits, libertés et privilèges à la Bretagne mais aucune disposition ne concerne les péages (appeléstonlieux) et lesoctrois qui sont de fait restés en vigueur jusqu’en 1943[4].
L'État s'engage à prendre en charge l'essentiel des financements, estimés à 800 millions defrancs. Ainsi en 1969 et en 1970, 200 millions de francs seront engagés annuellement pour la réalisation des travaux[3].
L'électrification des voies ferrées deRennes àBrest et deRennes, ainsi que deNantes, jusqu'àQuimper et la réalisation d'un port en eau profonde àRoscoff pour désenclaver la Bretagne par rapport auxîles Britanniques (afin en particulier de permettre aux agriculteurs bretons d'accéder au marché anglais) complétaient le dispositif. Cette dernière décision permit la création de la compagnieBrittany Ferries qui reliait initialementRoscoff àPlymouth, avant de diversifier ses liaisons par la suite.
À la demande des élus locaux, le ministre de l'Équipement décide le devant la Commission de développement économique régional (CODER) d'ajouter au programme initial, les liaisons suivantes :
ainsi complété, le plan routier représente environ 1 300 km de routes, dont un millier à réaliser à 2 x 2 voies[5].
En 1975, la question du péage revient à l'ordre du jour, la sociétéCofiroute, qui a obtenu la concession du tronçon autoroutierLe Mans-Rennes (A 81) souhaitant faire payer un péage jusqu'à Rennes. Finalement il fut décidé que la concession autoroutière s'arrêterait aux portes de la Bretagne, à la limite du département de laMayenne, d'où l'implantation du péage àLa Gravelle. Par la suite, l'autoroute Rennes-Caen, tronçon de l'autoroute des estuaires, fut aussi construit par l'État dans le cadre de lapolitique d'aménagement du territoire et est aussi sans péage[6].
La décision de bannir désormais les routes à trois voies pour des raisons de sécurité routière provoque la décision de mise progressive à quatre voies également de l'axe central (RN 164), mais au prix d'un retard considérable ; les travaux de mise envoie express de cet axe étant loin d'être achevés, en dépit des pressions du comité de défense, présidé par Jean Hourmant, créé à cet effet[7]. La montée des exigences a aussi un coût, les derniers axes construits répondant quasiment aux normes autoroutières.
Si l'on excepte l'axe de la Bretagne centrale, toujours inachevé, l'essentiel des travaux s'est terminé en 1994 et la construction de ce réseau de voies express a nécessité la construction d'ouvrages spectaculaires comme lepont de l'Iroise près deBrest, lepont du Morbihan sur laVilaine, les ponts deSaint-Brieuc ou le viaduc de laRance près deDinan (ce dernier n'ayant encore que deux voies toutefois, un deuxième ouvrage restant à construire).
Des raccordements complémentaires au réseau principal sont progressivement aménagés :
On s'aperçoit très vite que la somme envisagée de 800 millionsFRF est très sous-estimée pour permettre la réalisation de l'ensemble des travaux promis.
L'inflation (100 millions de francs sont engagés chaque année par l'État mais cette somme n'est pas augmentée chaque année pour en tenir compte), l'augmentation des exigences (les voies construites devant répondre aux critères desvoies express que l'on vient de définir alors qu'il était initialement prévu de réutiliser une partie des voies de l'ancien réseau routier) et l'ajout des itinéraires supplémentaires expliquent que le plan routier breton ait pris du retard et que le coût du programme augmente. En 1970, la somme de 1 800 millions FRF est avancée[5].
Cette augmentation incite également à rechercher des financements locaux qui restent cependant marginaux dans les années 1970[5].
Durant la période 1976-1983, les financements intervenus ont été de 2 296 millions FRF par l'État (en francs courants) auxquels il faut ajouter 205 millions FRF par les collectivités locales (soit moins de 10 % du financement total)[6].
Tout va changer à partir de 1983 avec la naissance du conseil régional. Désormais, trois scénarios se présentent : pour l'achèvement des axes principaux Nord et Sud, l'État paie la totalité ; sur les axes Rennes-Nantes, Rennes-Saint-Malo, Rennes-Avranches, Châteaulin-Montauban, Ploërmel-Vannes, le partage s'effectue à 50/50 pour l'État et les collectivités territoriales ; enfin, sur la section Rennes-Lorient, le conseil régional prend 30 % à sa charge[6].
Durant la période 1984-1992, les réalisations se poursuivent à un rythme moyen de 630 millions FRF par an, à la charge pour les 2/3 par l'État et 1/3 par les collectivités locales[8].
Au bout du compte, le financement total (État et collectivités) du plan routier breton se monte à 10 045 millions FRF, soit 2 740 millions FRF en valeur de 1970 ; l'enveloppe initiale était de 800 millions. La conception nouvelle des routes liée à la croissance du trafic explique en partie cette inflation, l'autre partie correspondant à l'extension, décidée en 1970, du réseau à traiter[8].
La Bretagne dispose désormais d'un réseau routier de qualité. Ce réseau de voies express a certes certains inconvénients (la vitesse légale maximale autorisée est de110 km/h au lieu de130 km/h sur les autoroutes pour les automobiles, 80 au lieu de90 km/h pour la plupart des poids lourds), d'où le projet réclamé par certains chefs d'entreprises bretonnes de transformation en autoroutes du réseau tout en gardant la gratuité. Ces travaux sont en cours sur les axes principaux. Mais ils nécessitent la suppression de bon nombre d'échangeurs. Or le grand nombre de ces derniers, acceptable sur une voie express mais pas sur une autoroute, est un puissant outil d'aménagement du territoire en faveur des petites villes et même des bourgades desservies qui risquent un ré-enclavement si l'échangeur qui les dessert est fermé. La multiplication des zones industrielles et commerciales aux abords des échangeurs est le signe de l'attractivité de ce réseau, mais elle est aussi accusée de défigurer la Bretagne, le réseau de voies express ayant tendance à se transformer en axes de bâtiments industriels et commerciaux.
Dans lesannées 1990, il était prévu de mettre l'intégralité des RN 165, RN 157 et RN 12 aux normes autoroutières jusqu'àBrest. Une fois ces travaux terminés, ces voies express devenaient partie intégrante des autoroutes A81 et A82. Pour cela, les bandes d'arrêt d'urgence auraient été élargies ou créées, certains virages corrigés, certaines sorties remodelées (bandes d'accélération et de décélération trop courtes). De même, la voie express aurait adopté une signalisation conforme aux normes autoroutières (sorties numérotées, panneaux bleus, cartouches "A81" ou"A82" et panneaux "entrée/sortie d'autoroute" sur les échangeurs...). Des aires auraient aussi été créées.
Fin2014, le projet est abandonné. La préfecture de Bretagne déclare en que« la mise aux normes autoroutières des routes nationales bretonnes est un projet qui avait été étudié dans lesannées 1980-1990 mais qui n'est plus à l'ordre du jour. »[9]. En, la Direction régionale des routes de l'Ouest enterre définitivement le projet :« On continue de réaliser des travaux mais cela ne fait plus partie d'une ambition globale. [...] Pas question de faire de la RN 165 et de la RN 12 des autoroutes, à quelque horizon que ce soit (2017, 2020 ou 2025). »[10].
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