| Constructeur |  WSK PZL-Mielec |
|---|---|
| Type | Avion de travail agricole |
| Premier vol | |
| Mise en service | 1976 |
| Date de retrait | 1983 |
| Nombre construit | 175 (ou 120) |
| Moteur | 1 xturbofanIvtchenko-Progress AI-25 de 16,9 kN de poussée |
|---|
| Envergure | 22,33 m |
|---|---|
| Longueur | 12,72 m |
| Hauteur | 5,34 m |
| Surface alaire | 67,9 m2 |
| Nombre de places | 1 (+30) |
| Réservoirs | 1 153,4 L |
| Masse à vide | 3 270 kg |
|---|---|
| Masse maximum | 5 750 kg |
| Vitesse de croisière | 140 à 165 km/h |
|---|---|
| Vitesse maximale(VNE) | 200 km/h |
| Vitesse dedécrochage | 108 km/h |
| Vitesse ascensionnelle | 4,8 m/s |
| Distance franchissable | 400 km |
LePZLM-15 est unavion à réactionpolonais, de travail agricole, construit parWSK Mielec entre1976 et1981. Son nom officieux « Belphegor » se réfère àBelphégor, le fantôme du Louvre, de l'œuvreBelphégor ou le Fantôme du Louvre.
Le PZLM-15 est l'uniqueavion à réaction de travail agricole au monde, et l'un des deux seulsbiplans à réaction à avoir existé, l'autre étant le Coandǎ 1910.
LeM-15 fut construit enPologne[1]sur commande des autorités agricoles de l'URSS, dans le but de remplacer lesAntonov An-2R et An-2SKh par un appareil plus moderne et plus performant[2], pouvant travailler sur les fermes très étendues qu'étaient leskolkhozes (coopératives agricoles) etsovkhoze (fermes d’État). Lecahier des charges spécifiait que l'avion devait être propulsé par unmoteur à réaction et lesSoviétiques participèrent aussi à sa conception[1]. Les chefs de l'équipe de concepteurs étaient Kazimierz Gocyła et Riamir Izmailov[1].
Selon la répartition des rôles dans leConseil d'assistance économique mutuelle, l'industrie aéronautique polonaise devait se spécialiser. Comme elle avait déjà conçu avec succès l'AntonovAn-2R agricole sous licence, elle fut entre autres orientée dans la production d'avions de travail agricole, qui deviendront finalement une spécialité polonaise dans les années suivantes.WSK Mielec fut chargé de construire l'appareil. Afin d'étudier les problèmes sans précédent de mise en place d'un moteur à réaction dans un avion à petite vitesse, l'institut d'aviation construisit tout d'abord l'avion d'essaiLala-1 (laboratoire volant, enpolonais :Latające laboratorium), testé en vol le. La partie avant de l'avion ainsi que les ailes provenaient de l'Antonov An-2, tandis que l'arrière avait été coupé puis équipé d'unAI-25, unturbofan équipant par exemple l'avion d'entraînementAero L-39 Albatros.
L'expérience des essais duLala-1 fut ensuite utilisée pour construire un nouveauprototype, désignéLLM-15 et équipé d'ailes d'Antonov An-14. Il décolla pour la première fois le. La version définitive duM-15 prit l'air le et, le, fut certifiée enURSS.
Laproduction en série démarra en1976. Les autorités de l'URSS planifièrent initialement une commande de 3 000 exemplaires duBelphegor, mais son exploitation ne répondait pas aux attentes. L'avion consommait en effet environ550 à 600 litres de carburant par heure de vol, alors qu'unPZL-Mielec M-18 Dromader ne consommait que 160 l/h et unAntonov An-2 175 l/h. La production cessa en1981 après seulement 175 exemplaires produits[3] (120 selon d'autres sources).
Selon l'ingénieur aéronautique polonaisTadeusz Sołtyk (en), l'idée de concevoir un biplan propulsé par un réacteur était erronée dès le départ[4]. Pour avancer ses affirmations, il expliqua que les avions de travail agricole devaient par nature voler très lentement, afin de travailler proprement, alors qu'unturboréacteur donne clairement le meilleur de lui-même lorsqu'il est employé à grande vitesse. À basse altitude et basse vitesse, un turboréacteur consomme environ quatre fois plus de carburant qu'un moteur à pistons de puissance équivalente. De plus, les biplans ont une surface frontale plus importante, ce qui génère de latraînée. Dans le cas duBelphegor, le phénomène fut encore aggravé par la présence des pylônes contenant les produits chimiques, qui de plus rendaient l'appareil très instable. Finalement, l'appareil consommait beaucoup trop de carburant, et sa maniabilité, qui aurait dû être sa principale qualité en tant qu'appareil agricole, avait quasiment disparu.
LeBelphegor est unbiplan bipoutre de construction entièrement métallique. Le moteur se trouve au-dessus du cockpit. L'aile basse est fixée aufuselage et l'aile haute au carénage du moteur. Les deux ailes sont reliées par des pylônes dans lesquels se trouvent les réservoirs de produits chimiques, de1 450 litres chacun, réalisés enpelliculage (plus tard remplacés par des réservoirs souples[2]). Letrain d'atterrissage est fixe. Les réservoirs decarburant, d'une capacité totale de1 460 litres[2] se trouvent dans l'aile haute. L'équipage est constitué d'un pilote, mais en cas de besoin il est possible d'embarquer deux techniciens supplémentaires, en retirant une partie des équipements liés à l'épandage des produits, ainsi que l'APUIvtchenkoAI-9, utilisée pour le démarrage à air comprimé du moteur principal de l'avion[2]. Le circuit hydraulique de l'avion est pressurisé à150 bar par une pompe reliée au moteur principal, et l'appareil dispose de deux accumulateurs de secours en cas de problème[2]. Ce même circuit assure la production de pression pour les freins des deux roues principales du train d'atterrissage, la roulette avant n'étant pas freinée[2].
LeM-15 est équipé d'un système de pulvérisation sous forme de tubes et d'atomiseurs sous les ailes inférieures, pouvant aussi bien distribuer des liquides que des poudres ou des granulés. Ce système est alimenté par de l'air comprimé prélevé au niveau ducompresseur duturboréacteur[2]. La pulvérisation est effectuée à un débit maximal de 25 litres par seconde et la largeur de bande couverte en un passage est d'environ 40 mètres. L'équilibrage des réservoirs est effectué avec des ballasts remplis d'eau. Un système de secours permet de larguer tous les produits d'un coup en cas d'urgence[2].
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Avions produits et/ou conçus par laPZL | |
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| PZL - jusqu'en 1939 (Państwowe Zakłady Lotnicze) | |
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