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L'ouverture à la concurrence dutransport ferroviaire en France, ou lalibéralisation du transport ferroviaire en France, désigne couramment la politique qui permet à différentes sociétés de commercialiser leurs services de transport ferroviaire, en mettant progressivement fin au monopole de laSNCF (créée en 1938 par fusion des sociétés publiques et privées). Cette ouverture est conduite dans le cadre de la réglementation communautaires de l'Union européenne, en particulier plusieurs séries dedirectives et derèglements regroupés en quatrepaquets ferroviaires[3].
Elle concerne trois types de marché : le transport de marchandise (fret ferroviaire), le transport de voyageurs librement organisé c'est-à-dire non subventionné (principalementTGV) et le transport de voyageurs dans le cadre de délégations de service public (TER,Transilien,TET).
La transposition des textes européens et la définition des modalités précises de l'ouverture à la concurrence sont du ressort de l’État. L'Autorité de régulation des transports (ART) veille au bon fonctionnement, notamment économique, du secteur et à l'équité entre les opérateurs.
Lesentreprises ferroviaires circulant sur le réseau français peuvent être publiques, privées ou d'économie mixte, françaises ou étrangères.
Les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE (« premier paquet ferroviaire ») ont ouvert les services defret ferroviaire international à la concurrence, en établissant un cadre précis et transparent pour l’allocation des capacités sur l’infrastructure et sa tarification, et en prévoyant l’établissement d’un organisme de contrôle dans chaque État membre.
Le deuxième paquet ferroviaire adopté le par laCommission européenne a permis d'instaurer des règles d'interopérabilité et de fonctionnement, sous l'égide d'une agence ferroviaire européenne, située à Lille et Valenciennes.
Avec le troisième paquet ferroviaire[4], adopté en, la Commission européenne a proposé de poursuivre la réforme du secteur ferroviaire en ouvrant à la concurrence les transports internationaux de passagers au sein de l'Union européenne, à l'échéance de 2010.
En Grande-Bretagne, Allemagne et Suède où la concurrence sur le fret est effective, le fret ferroviaire enregistre des hausses régulières du trafic à la différence de la France et de l’Espagne[5].
Le, l'ARAFER s'est opposée, par un avis défavorable, au projet de décret qui marque l’achèvement de la transposition de la directive 2012/34/UE dite « Refonte » visant à assurer un accès transparent et non discriminatoire aux installations reliées au réseau ferroviaire et à renforcer l’indépendance de leurs exploitants. Cette opposition s'accompagne d'une proposition d'amendement[6].
Cette opposition se base sur les dispositions générales applicables à l’ensemble des installations de service :
Elle se base aussi sur les dispositions spécifiques à certaines installations de service :
En droit, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de fret en France s'est faite en deux étapes :
L'ouverture en droit a été suivie dans les faits :
Depuis, plus d'une vingtaine d'entreprises ferroviaires ont circulé sur le réseau ferré de façon à honorer leurs contrats de transport avec leschargeurs (industriels, logisticiens, coopératives agricoles, etc.).
Début 2012, les entreprises ferroviaires concurrentes deFret SNCF assurent 20 % du transport ferroviaire de marchandises en France[9].
En 2016, il apparaît que le transport ferroviaire en France bénéficie de tarifs très largement inférieurs à la moyenne européenne, alors qu'il existe une obligation européenne de justesse des prix en fonction des coûts réels. Pour répondre à ces obligations européennes, l’État a décidé de baisser progressivement les subventions dans ce secteur de marché. Le but est à un terme de dix années d'obtenir un fonctionnement de marché où «le prix correspondra à la prestation». Ainsi, les péages du fret ferroviaire doivent augmenter entre 2018 et 2027. L'augmentation serait de l'ordre de 4,6 % annuel, soit environ 56,8 % sur dix ans (hors inflation)[10].
Le manque à gagner pour SNCF Réseau reste compensé sur la période transitoire ; en 2016, cela correspond à90 millions d'euros. Les autres subventions seront reconduites : jusqu'en 2020 pour l'aide publique de10 millions d'euros annuels pour rénover des voies dont le seul usage est le fret ; reconduction en 2018 de10 millions d'euros annuels pour letransport combiné (rail-route) ; et de20 millions d'euros pour des travaux de réduction du bruit liés à la circulation des trains de fret[10].
Le, Euro Cargo Rail principale société de transport ferroviaire de fret, détenant 18 % des parts de marché, lance un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE), après avoir perdu25 millions d'euros en 2016. Le PSE s'inscrit dans une réorganisation visant à la fermeture de 7 des 28 agences et à la suppression de300 emplois. Trois difficultés sont invoquées : l'enchérissement de prix des sillons, la qualité des sillons, la concurrence du transport routier exacerbées par la suppression de lataxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises[11].
| 1998 | 2002[12] | 2004[12] | 2006[12] | 2008[12] | 2010[12] | 2011[12] | 2013[13] | 2015[14] | 2017[15] | 2019[15] | 2021[16] | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Volume de fret (milliards de tonnes.km) | 55 | 51 | 46 | 43 | 41 | 30 | 34 | 32 | 34,3 | 35,4 | 33,5 | 35,7 | |
| Part de la SNCF (%) | Fret SNCF | 100 | 100 | 100 | 99 | 89 | 76 | 67 | 73 | 74 | 58 | 55 | 49 |
| VFLI/Captrain | 10 | 12 | 14 | ||||||||||
| Naviland Cargo | 2 | 3 | 4 | ||||||||||
| Part des concurrents (%) | 0 | 0 | 0 | 1 | 11 | 24 | 20 | 27 | 26 | 30 | 30 | 33 |
De 2011 à l'été 2021, la compagnieThello propose ses services aux voyageurs. Il s'agit detrains de nuit entreParis etVenise[18] ainsi que de trains de jour entre Marseille et Milan. L'ouverture à la concurrence du transport intérieur fait l'objet de nombreuses discussions.
Comme dans le transport de marchandises, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en France se réalise en plusieurs étapes.
En 2015, la SNCF fait face à l'ouverture à la concurrence des autocars provoquée par laloi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite« loi Macron ». La SNCF prévoit de perdre200 millions d'euros du fait de cette concurrence[19], qui vient s'ajouter à la concurrence des avions et des voitures[20].
Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » (TET), appeléesIntercités par la SNCF, sont également inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier avis préalable au lancement d'un appel d'offres est publié en, pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devait être choisi en 2022 :Nantes –Bordeaux et Nantes –Lyon. Chaque année, ces deux lignes, pour lesquelles l'État verse 25 millions d'euros de subventions, transportent un million de voyageurs[21].
Le 28 janvier 2025, l'Etat désigneSNCF Voyageurs comme exploitant du lot Nantes - Bordeaux / Nantes -Lyon à compte du service annuel 2027 et jusqu'à la fin de l'année 2036[22].
Par la suite l'Etat lance la procédure d'appel d'offre pour le lot regroupant les lignesParis - Clermont etParis - Orléans - Limoges - Toulouse. L'opérateur devrait être désigné en 2027.
En,Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, a déclaré que l’État allait se désengager de six des huit lignes de nuit « Intercités de nuit » exploitées par la SNCF dès le. Il appelle ainsi les concurrents à proposer de « nouveaux schémas d’exploitation innovants »[23].
Avec une fréquentation en baisse de 25 % depuis 2011, pour transporter 3 % des passagers Intercités, ces trains de nuit génèrent 25 % du déficit de la branche (perte de340 millions d’euros annuel). Pour le ministre, il s'agit d'un modèle « épuisé sur le plan économique », qu'il qualifie de « boulet » pour la SNCF[23].
Pour Jean Ghedira, le directeur de la brancheIntercités,« Le produit est désuet et perd beaucoup d’argent. Pour 1 euro de recette, j’ai presque 2 euros de perte. De plus, il est compliqué à faire circuler. La nuit, les travaux sont nombreux sur les voies. ». Pour lui, il faut « repenser l’offre », dans ce contexte d’ouverture à la concurrence où il voit « une opportunité à saisir »[23].
Certaines lignes prendront fin au, l'offre proposée parTransdev n'ayant pas été acceptée par l'État[24].
En mars 2025, l'Etat publie un appel d'offre pour un contrat de délégation de service public pour la fourniture de service de transport ferroviaire de nuit. L'attribution devrait avoir lieu en 2028 pour une mise en service en 2030[25].
En raison duquatrième paquet ferroviaire européen, adopté fin 2016 à une courte majorité auParlement européen, les lignes TGV (qui représentent 10 % du trafic en France) doivent être ouvertes à la concurrence à partir de 2020. Pour la grande vitesse, l'ouverture à la concurrence commerciale est donc prévue en, et la mise en service en 2021[26].
En France, la rentabilité du TGV est inférieure au coût moyen du capital et deux TGV sur trois perdent de l'argent[26].
Pour le président de la SNCF, peu de sociétés commercialiseront des lignes de transport à grande vitesse si les problèmes de rentabilité ne sont pas réglés, notamment[26] :
Pour lui, l'augmentation continue des péages oblige à réduire de plus en plus le nombre de trains circulant[26].
En 2018, pour lutter contre cette augmentation des péages et assainir la compagnie ferroviaire et le gestionnaire du réseau, le gouvernement français annonce reprendre35 milliards d'euros de dette de la SNCF en 2020 et 2022[27].
Le président de la SNCF souhaite également que les règles du jeu soient équitables, afin de ne pas être défavorisé face à ses concurrents[26], car :
Guillaume Pepy préfère l'open-access (en), où tous les opérateurs sont autorisés à opérer sur une ligne donnée. À l'inverse, Hervé Maurey et Louis Nègre sont davantage en faveur d'un système de franchise[28] : des lots de voies ferrées sont attribuées, normalement par appel d'offres[26]. Parmi les lignes d'une même franchise, certaines peuvent être rentables et d'autres moins[29].
En 2021, la France accueille un opérateur à grande vitesse supplémentaire avecTrenitalia France, qui commercialise une offre grande vitesse entre Paris et Lyon, qui se prolonge surChambéry,Modane,Turin etMilan, reliant les deux villes en moins de7 h.
Par ailleurs, lors de la dissolution de l'allianceRenfe-SNCF en Coopération en, lesAVELyon-Part-Dieu –Barcelone-Sants etMarseille-Saint-Charles – Barcelone-Sants –Madrid-Atocha sont supprimés[30]. LaRenfe relance seule, selon le principe de l'open-access, ces deux liaisons à partir de[31].
En 2019,Flixtrain, opérateur privé et filiale de la société allemande FlixMobility (qui a lancé lesFlixBus), a étudié la création de cinq liaisons :Paris-Nord –Bruxelles-Nord,Paris-Bercy –Lyon-Perrache, Paris-Bercy –Nice (train de nuit), Paris-Bercy –Toulouse etParis-Austerlitz –Bordeaux. Ces liaisons, assurées en trains classiques, seraient similaires au serviceIntercités de la SNCF[32] (mais sans participation de l'État commeautorité organisatrice de transports).
En, l'entreprise annonce le reportsine die de son entrée en France face aux coûts annoncés pour l'utilisation du réseau. Plus aucune date n’est avancée pour ce développement[33].
En, la compagnie nationale espagnoleRenfe annonce vouloir proposer des liaisons sanspartenariat avec la SNCF dès 2020.
L'opérateur dispose d'ores et déjà de matériel à grande vitesse opérant en France, via ses ramesS-100, et envisage de se focaliser sur le sud de la France ainsi qu'entre Lyon et Marseille[34].
À partir du, la Renfe veut proposer cinq allers-retours par jour en TGV à bas coûts entre Lyon et Marseille via Avignon[35].
En 2022, Renfe annonce l'échec de son ambition en raison de la signalisation ferroviaire[36].
Finalement, la Renfe lance seule lesAVELyon –Barcelone etMarseille –Madrid en ; en outre, elle souhaite desservirParis en 2024[31].
L'opérateur italienTrenitalia France propose, depuis fin 2021, des trains à grande vitesse entre Paris et Milan[34],[37]. Des tests de rame ETR1000 spécialement modifiées pour le réseau français ont eu lieu dès fin 2019[38].
En parallèle, l'opérateur ambitionne aussi de se positionner sur des liaisons Paris – Bruxelles et Paris – Bordeaux, avec du matérielZefiro du constructeurBombardier[39].
Railcoop, nouvel opérateur ferroviaire sociétarial (SCIC), annonce une réouverture de la liaisonBordeaux St-Jean -Lyon-Part-Dieu pour[40] avec trois allers-retours quotidiens, dont un de nuit[41]. Faute de financement, Railcoop n'est pas en mesure d'annoncer la date de mise en service et est mise en liquidation judiciaire par le tribunal de Figeac
Des horaires avaient également été notifié à l'Autorité de régulation des transports (ART) pour les liaisonsLyon -Thionville[42] etToulouse -Rennes[43], mais ne se sont pas concrétisés suite à la faillite de l'entreprise.
La société bordelaiseLe Train ambitionne de réduire les temps de parcours entre les villes situées entreBordeaux etRennes, grâce à des trains à grande vitesse (circulants sur lesLGV Bretagne-Pays de la Loire etLGV Sud Europe Atlantique). Elle s'est tournée vers le constructeur espagnolTalgo pour la fourniture desrames[44].
La société françaiseKevin Speed espère faire rouler une« vingtaine de trains » à grande vitesse d'« un constructeur français » en quasi continu entre lebassin parisien et des villes commeLille,Strasbourg ouLyon, vendant des billets à bas coûts et proposant un train toutes les heures[45]. Le type de trains utilisé aurait une« motorisation répartie[45] » ; or, le seulTrain à grande vitesse (TAGV) français disponible — correspondant à ces caractéristiques — est l'automotrice à grande vitesse (AGV) d'Alstom.
La société françaiseVelvet, est apparue au grand public via la scène médiatique le sous le nom deProxima en annonçant avoir acheté auprès d'Alstom 12 ramesAvélia horizon (le même modèle que leTGV M) pour1 milliard d'euros. La livraison est prévue pour 2027, où les rames devraient circuler sur l'axe atlantique (Paris àRennes,Nantes etBordeaux, via lesLGV Atlantique,Bretagne-Pays de la Loire, etSud Europe Atlantique)[46].
L'ouverture à la concurrence est obligatoire pour tous les nouveaux contrats passés par la régions à compter du 01 janvier 2024. Dès décembre 2019, le principe de transfert obligatoire du personnel a été posé par l'Union des transports publics et ferroviaires[47].
Guillaume Pepy s'attend à une« concurrence très belle » :
En 2016, la régionProvence-Alpes-Côte d'Azur a décidé de ne pas renouveler un contrat de dix ans qui doit se terminer en décembre 2016 sur le marché desTER de la région d'un montant de291 millions d'euros annuels. Cette région souhaite accélérer l'ouverture à la concurrence dès 2019 pour devenir une « région pilote ». Pour cela, la région s’inscrirait dans un groupement européen de coopération territoriale, qui associerait au moinsMonaco et la région italienne deLigurie. L'offre alternative pourrait s'articuler autour d'une composante ferroviaire avec la société italienneThello, et une composante routière avec les « autocars régionaux » (LER Provence-Alpes-Côte d'Azur) et les « bus à haut niveau de service ». L'hypothèse d'une gestion enrégie publique est même à l'étude pour éviter le monopole de la société nationale de chemins de fer, certains TER sont supprimés par manque de conducteurs[48].
La région Corse n'est pas concernée par l'ouverture à la concurrence car le train n'y est pas géré par la SNCF, mais par lesChemins de fer de la Corse, unesociété d'économie mixte[49].
Régions de France s'est positionné sur cette question en recommandant une loi« girondine » permettant notamment l'existence de régie ou société publique locale. L'association souhaite que l'ouverture ne se fasse pas au détriment du personnel ou des intérêts du service public. Elle souhaite aussi que la loi fixe le socle minimal des données souhaitées.En ce qui concerne les systèmes de billetterie et d’informations des voyageurs multimodaux, régions de France souhaite des architectures régionales plutôt qu’une plateforme nationale[50].
La majorité des Régions ont annoncé leur calendrier d'ouverture à la concurrence :
| Région | Lot | Statut | lignes desservies | Exploitant retenu | Attribution du Contrat | Démarrage et durée du Contrat |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AURA | Auvergne[51] | appel d'offre | Clermont-Ferrand Thiers, Clermont-Ferrand Moulins, Clermont-Ferrand Volvic, Brioude Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand Montluçon, Commentry Montluçon Bourges, Clermont-FerrandLe Puy En Velay, Montluçon Vierzon, Aurillac Brive La Gaillarde, Clermont Aurillac, Aurillac-Figeac-Capdenac, Clermont- Ferrand Nîmes | Décembre 2028 | ||
| AURA | Étoiles de Chambéry et Grenoble[52] | 2032-2033 | ||||
| AURA | Grandes distances[52] | décembre 2033 | ||||
| AURA | Haute Savoie et frontalier[52] | décembre 2033 | ||||
| AURA | Étoile ferroviaire Lyonnaise[52] | décembre 2033 | ||||
| BFC | Bourgogne Ouest Nivernais[53] | attribué | Dijon-Mâcon ; Dijon-Nevers ; Dijon-Paray-le-Monial ; Nevers Cosne ; Nevers-Moulins ; Lyon-Paray le Monial - Nevers | SNCF | mai 2025 | 12 décembre 2026 (7 à 10 ans) |
| BFC | PLM[54] | appel d'offre | Paris - Dijon - Lyon | 2027 | décembre 2029 | |
| BFC | Étoiles de Dijon et de Besançon | 2030 | décembre 2032 (10 à 13 ans) | |||
| BFC | Jura Pied des Vosges | 2030 | décembre 2032 | |||
| Bretagne | Pas d'ouverture à la concurrence programmée | |||||
| Centre Val de Loire | Les lots ouverts à la concurrence n'ont pas été annoncés | |||||
| Hauts de France | Étoile d'Amiens | attribué | les lignes Amiens vers Abancourt et Rouen, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, et Creil, et Creil vers Beauvais, Beauvais vers Le Tréport, Abbeville vers le Tréport et Laon vers Hirson. | SNCF | mars 2023 | 10 décembre 2024 |
| Hauts de France | Dessertes Parisiennes | appel d'offre | Paris - Creil - Amiens - Calais, Paris - Creil - Compiègne - Saint-Quentin - Maubeuge/Cambrai, Paris - Laon, Beauvais-Paris et Amiens - Creil - Roissy et Saint-Quentin - Creil - Roissy | mi 2026 | 12 décembre 2027 (9 ans) | |
| Hauts de France | TERGV[55] | appel d'offre | Amiens – Arras – Lille ; Lille – Dunkerque ; Lille – Calais – Boulogne – Rang-du-Fliers | 2027 | 10 décembre 2028 | |
| Hauts de France | Étoile de Lille | |||||
| Sud | Intermétropoles[56] | attribué | Marseille - Toulon - Nice | Transdev | 2021 | 29 juin 2025 |
| Sud | Sud Azur | attribué | Cannes - Menton ; Cannes - Grasse ; Les Arcs - Cannes ; Menton - Vintimille | SNCF | oct. 2021 | 15 décembre 2024 (10 ans) |
| Sud | Provence et lignes des Alpes[57] | attribué | Marseille-Aubagne-Toulon-Hyères ; Marseille-Toulon-les Arcs Draguignan ; Marseille-Aix-en-Provence-Pertuis ; Marseille-Gap-Briançon ; Briançon-Gap-Valence-Romans | SNCF | oct. 2025 | décembre 2029 (10 ans) |
| Sud | Lot 4[58] | Marseille-Miramas, via Rognac et via la Côte Bleue Marseille-Avignon, via Arles et via CavaillonMarseille-Avignon-Valence-LyonMarseille-Nîmes-Montpellier Avignon-Carpentras | décembre 2028 | |||
| Normandie | Étoile de Caen[59] | attribué | Caen / Rouen ; Caen / Lisieux ; Caen / Rennes ; Lisieux / Trouville Deauville ; Trouville Deauville / Dives Cabourg ; Caen / Coutances ; Caen / Granville ; Caen / Evreux ; Caen / Cherbourg ; | RATP Dev | Déc. 2025 | 11 juillet 2027 |
| Normandie | Étoile de Rouen[60] | appel d'offre | Yvetot - Elbeuf ; Rouen - Dieppe ; Paris -Dieppe ; Rouen - Amiens ; Rouen - Le Havre ; Fécamp - Le Havre | décembre 2029 | ||
| Normandie | Paris-Granville | Paris - Granville | décembre 2029 | |||
| Normandie | Normandie-Saint Lazare | Le Havre-Saint Lazare ; Caen - Saint Lazare | décembre 2029 | |||
| Nouvelle Aquitaine | Poitou-Charente | appel d'offre | Poitiers-Châtellerault - Poitiers - Angoulême - Poitiers - La Rochelle - Angoulême - Bordeaux - Niort - Saintes - Royan - Angoulême - Saintes - Royan - La Rochelle - Bordeaux - La Rochelle - Rochefort. | juin 2026 | décembre 2027 (10 ans) | |
| Nouvelle Aquitaine | Limousin Perigord | Angoulême - Saillat - St-Junien - Limoges • La Souterraine - Limoges • Limoges - Uzerche - Brive • Limoges - St Yrieix Objat - Brive • Poitiers - Limoges • Montluçon/Felletin - Guéret - Limoges • Limoges - Eymoutiers - Ussel • Ussel - Tulle - Brive • Limoges - Périgueux - Bordeaux • Ussel - Brive - Périgueux – Bordeaux (dont missions Coutras/Mussidan – Périgueux - Niversac) • Périgueux – Le Buisson – Sarlat/Monsempron-Libos - Agen – Agen TGV | décembre 2029 | |||
| Nouvelle Aquitaine | Sud | Bordeaux - Hendaye - Irun • Bordeaux - Pau - Tarbes • Hendaye - Bayonne - Pau -Tarbes • Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port • Pau - Oloron-Ste-Marie - Bedous | décembre 2029 | |||
| Nouvelle Aquitaine | "lot C" | Bordeaux - Limoges ; Bordeaux - Sarlat ; Agen - Perigueux ; Périgeux - Brive | ||||
| Nouvelle Aquitaine | "lot D" | Bordeaux - Pointe de Grave ; Bordeaux - Agen ; Bordeaux - Angouleme ; Bordeaux - Mont de Marsan ; Bordeaux - Arcachon | ||||
| Occitanie | Pas d'ouverture à la concurrence programmée | |||||
| Pays de la Loire etNormandie | Étoile Mancelle[61] | appel d'offre | Alençon - Château-du-Loir ; Caen - Le Mans - Tours ;Laval - Nogent-Le-Rotrou ; Le Mans - Angers | nov. 2026 | décembre 2030 (10 ans) | |
| Pays de la Loire | Sud Loire et tram-train | attribué | Nantes - Pornic, Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - La Roche-sur-Yon, Nantes - Les Sables d'Olonne, Nantes - La Rochelle, Nantes - Cholet, Angers - Cholet.Nantes - Châteaubriant, Nantes - Clisson | SNCF | juin 2023 | Décembre 2024 |
| Pays de la Loire | Boucle Loire Bretagne[62] | Nantes - Rennes ; Nantes - Brest - Quimper ; Nantes - Rennes via Sablé sur Sarthe | Décembre 2028 | |||
| Pays de la Loire | Axe Loire[62] | Nantes - Redon ; Nantes - Le Croisic ; Nantes - Saint Nazaire ; Savenay - Ancenis ; Nantes - Tours - Orléans | Décembre 2031 | |||
| Grand Est | Ligne 14[63] | attribué | Nancy - Contréxeville | Transdev | mai 2024 | décembre 2027 |
| Grand Est | Étoile de Reims | appel d'offre | Reims -Epernay - Château Thierry; Champagne Ardenne TGV - Reims - Charleville-Mézières - Sedan; Reims - Châlons en Champagne - Saint Dizier - Chaumont- Culmont-Chalindrey - Dijon; Charleville-Mézières - Givet; Charleville-Mézières - Longuyon - Longwy; Reims - Fismes; Reims - Laon | juillet 2027 | Juillet 2029 | |
| Grand Est | Bruche-Piémont | appel d'offre | Strasbourg-Molsheim-Sélestat ; Strasbourg - Saint-Dié-des-Vosges - Epinal | Mars 2026 | 2028[64] | |
| Grand Est | Transfrontalier Moselle / Transfrontalier Rhin | appel d'offre | neustadt - wissembourg - haguenau - strasbourg ; müllheim - mulhouse ; offenburg - strasbourg ; offenburg - freiburg - müllheim ; wörth - speyer - mannheim ; karlsruhe - wörth - lauterbourg - strasbourg ; strasbourg - sarrebruck ; sarrebruck - forbach - metz ; trèves - perl - metz | 2025 ? | décembre 2027[64] | |
L'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes detransport en commun en Île-de-France est programmée en 2025 pour les lignes de bus, 2030 pour les tramways, 2040 pour les lignes de métro et RER existantes[65].
Les lignes nouvelles, mises en service à partir de 2020, seront mises en concurrence par l'autorité organisatriceÎle-de-France Mobilités dès leur ouverture :tramways T9 etT10,CDG Express,ligne 15 sud duGrand Paris Express[66],[67], etc. Le, l'exploitation du T9 est attribuée àKeolis[68], détenu à 70 % par laSNCF.
Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau ferré existant d'Île-de-France,IDFM décide en du calendrier des lignes Transilien. Le premier lot remis en jeu comprend laligne T11, leT4 et la navette Esbly-Crécy, afin de désigner en 2022 un opérateur dont l'activité doit débuter en[69].
En 2022, l'Autorité de régulation des transports révèle que le déploiement dusystème européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) nécessite des investissements lourds, qui expliquent son retard en France par rapport aux pays voisins. La solution transitoire prévue par les textes européens repose sur la mise à disposition de modules de transmission spécifiques. Cette solution transitoire n’a pas encore été mise en place en France à cette date pour les circulations sur les lignes à grande vitesse[70][réf. non conforme].
L'ouverture à la concurrence pose la question de l'attribution dessillons horaires. L'annulation d'un sillon peut perturber certaines sociétés ferroviaires, notamment pour le fret[71]. Cette question a notamment intéressé les sociétésEuro Cargo Rail,Voies ferrées locales et industrielles (VFLI, filiale de la SNCF),Europorte (filiale deGetlink) et T3M[72] en 2014.
La gestion des sillons est effectuée au travers d'un mécanisme financier (de bonus-malus lié à la performance). Ce mécanisme doit inciter le gestionnaire d'infrastructureSNCF Réseau à améliorer la qualité des sillons attribués en ayant un meilleur prévisionnel des travaux et les candidats souhaitant acquérir ces sillons à les restituer dès que l'usage devient inutile. Ce mécanisme SIPH doit être mis en place à l'horizon 2019[71].
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| Source Arafer[71]. | |
En 2016, Patrick Jeantet, alors directeur deSNCF Réseau, déclarait que l'ouverture à la concurrence induirait une réduction des frais de structure et une meilleure productivité, ce qui permettrait de faire baisser les coûts du ferroviaire de manière à rester compétitifs avec l'avion et la route[73],[74].
En, la sociétéThello dit vouloir une loi ou un texte réglementaire qui permette de transporter des voyageurs TER avec ducabotage. La sociétéTransdev indique être intéressé par une part de gâteau qui serait supérieure à un million de train.km[75].
Pour lesecrétaire d'État aux Transports,Alain Vidalies,« L'ouverture à la concurrence est prévue pour 2023 et d'ici là, il faut une expérimentation ; et l'expérimentation elle-même nécessite une loi ». Au contraire, l'ancien secrétaire d'État aux Transports de 2007 à 2010,Dominique Bussereau considère que« Rien ne nous oblige à passer par la case expérimentation. Il faut aller le plus vite possible »[75].
Alain Juppé travaille à des propositions sur les transports de manière que les régions puissent expérimenter l'ouverture à la concurrence. Pour sa famille politique, uneordonnance permettrait de généraliser la reprise du personnel dans le cadre d'unedélégation de service public[75].
La transition se fera sur des lignes dédiées comme la ligne Digne-Gap et la ligne Marseille-Aix, et l'ajout de lignes d'autocar ou d'autobus sur Cannes-Grasse ainsi que sur Aix-Marseille, démarche anticipée par laloi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques[75].
En, le parlement européen adopte le « quatrième paquet ferroviaire » qui vise à ouvrir à la concurrence les lignes nationales à partir de 2020-2021 et les lignes régionales à partir de 2023, sauf exceptions[76].
Pour les sénateursHervé Maurey etLouis Nègre de laCommission du Développement durable, des Infrastructures, de l'Équipement et de l'Aménagement du territoire, la politique d'ouverture à la concurrence doit éviter que certaines sociétés se partagent la lucrative ligne Paris – Lyon, alors que la SNCF devrait assumer des lignes rurales déficitaires[77].
En, la ministre chargée des Transports,Élisabeth Borne, présente le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le projet de loi contient huit articles. Les articles1er à 5 autorisent le gouvernement de prendre desordonnances, afin de faire évoluer le groupe public ferroviaire pour l'adapter à l'arrivée de la concurrence et améliorer sa performance. Ce projet de loi permet également de définir les conditions de l'ouverture à la concurrence, dans le cadre de latransposition des textes européens issus principalement du« quatrième paquet ferroviaire »[78].
La sécurité des trains risque de se dégrader, les compagnies - pour réaliser un meilleur bénéfice - pourraient négliger la sécurité de leurs trains mais aussi risquent de pratiquer le dumping social en faisant travailler de plus en plus les conducteurs en réduisant le personnel, dangereux également car une telle charge de travail va entraîner plus d’accident. Nous avons pu constater ceci en Grande-Bretagne les compagnies privées en tirant sur la sécurité a causé plus d’accident et 70 en 10 ans. Cependant pourHervé Maurey, la question de la sécurité repose sur l’État et l’ART qui doivent veiller à ce que les règles de sécurité soient respectées[79].
Au niveau social, des changements sont également prévus : la SNCF a un coût d'exploitation des trains plus élevé que ses concurrents[75].
Les propositions de loi des sénateursHervé Maurey etLouis Nègre proposent que les cheminots gardent leurs rémunérations et garanties d'emploi, mais que les nouveaux entrants négocient la polyvalence ou l'organisation du travail. Le sujet est potentiellement explosif pour les syndicats[80],[81].
La CGT cheminots dénonce le démantèlement de la SNCF[82].
Pour les journalistes de l'Observatoire des multinationales, l'ouverture à la concurrence ferroviaire permet de baisser les salaires des employés[83].
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