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| Rôle | Avion d'affaires Avion d'entraînement |
|---|---|
| Constructeur |  North American Aviation |
| Équipage | 4 à 5 personnes |
| Premier vol | [1]. |
| Mise en service | 1962 |
| Production | + de 800 |
Dimensions
| Longueur | 13,41 m |
|---|---|
| Envergure | 13,56 m |
| Hauteur | 4,88 m |
| Aire alaire | 31,79 m2 |
| Max. à vide | 4,2 t |
|---|---|
| Max. au décollage | 8,06 t |
| Moteur(s) | 2turboréacteursPratt & Whitney J60-P-3 |
|---|---|
| Poussée unitaire | 13,3 kN |
| Poussée totale | 26,6 kN |
| Vitesse de croisière maximale | 800 km/h |
|---|---|
| Vitesse maximale | 885 km/h |
| Distance franchissable | 4 020 km |
| Plafond | Plus de 12 200 m |
| Rapportpoussée/poids | 0,338 |
LeNorth AmericanSabreliner (appelé plus tardRockwellSabreliner, etT-39 pour ladésignation militaire) est un petitavion de transport à réaction, qui a fait son premier vol en 1958. Il est produit parNorth American Aviation (et constitue, sur le marché civil, le seul succès de cet avionneur essentiellement militaire) puis parRockwell International, qui rachète NAA en 1973. Plus de800 exemplaires sont produits, les derniers sont livrés en 1981. Les trois quarts des avions sont vendus à des clients civils, le quart restant aux militaires.
Dans le monde civil, c'est un des tout premiersjets d'affaires, et parfois un avion-cargo léger pour le transport de colis. Les militaires, principalement américains, l'utilisent comme avion de transport léger et d'entraînement. Il est aussi souvent utilisé comme plate-forme pour des essais en vol de nature variée. Sa conception est basée sur celle du chasseurNorth American F-86 Sabre : la voilure, le train d'atterrissage, l'empennage, les commandes de vol sont dérivés de ceux du Sabre. Le nom commercial de l'avion reflète cette parenté.
Produit pendant plus de vingt ans, il a connu plusieurs versions, avec des évolutions touchant à la fois lefuselage, les moteurs, l'aérodynamique et l'électronique. De nombreux appareils militaires déclassés ont été repris par des utilisateurs civils. Avion robuste, de conception assez rustique, simple à piloter et à entretenir, le Sabreliner connait une longue carrière, et des dizaines d'exemplaires volent encore en 2022.
De 1938 à 1944,North Americain Aviation (NAA), contrôlé à cette époque parGeneral Motors, produit 40 000 avions, plus que n'importe quel autre avionneur américain, grâce à l'immense succès de trois modèles : l'avion d'entraînementT-6 Texan, le chasseurP-51 Mustang et le bombardierB-25 Mitchell, qui ont joué un rôle capital durant laSeconde Guerre mondiale[2]. Le siège de l'entreprise, son bureau d'étude et son usine principale se trouvent àLos Angeles. D'autres usines sont ouvertes pendant le conflit dans l'Ohio, auTexas et auKansas. À la fin de la guerre, les commandes chutent de façon spectaculaire[3]. NAA développe dans lesannées 1940 leF-86 Sabre, qui n'est pas le premier chasseur à réaction américain en service, puisque leRepublic F-84 Thunderjet l'a précédé, mais a des performances très supérieures, grâce à sonaile en flèche notamment. Le Sabre entre en service en 1949 et joue un rôle très important pendant laguerre de Corée[4]. North American produit encore leF-100 Super Sabre, évolution supersonique du Sabre, le Sabreliner (son seul succès dans le domaine civil), leT-2 Buckeye d'entraînement, et de nombreux avions restés à l'état de prototype, dont le plus spectaculaire est leXB-70 Valkyrie. Dans le domaine spatial, NAA est lemaître d'œuvre dumodule de commande et de service Apollo[5].
North American commence le développement du Sabreliner sur fonds privés, l'ingénieur en chef est Fred Pill qui a travaillé sur le P-51 Mustang puis a été ingénieur en chef sur leF-86 Sabre[6]. L'idée est de développer un petit avion de transport à réaction en construisant un fuselagepressurisé, sur lequel seraient installés une voilure, un empennage et un train d'atterrissage directement dérivés de ceux du chasseur F-86. Le nomSabreliner est d'ailleurs choisi pour revendiquer cette filiation[7]. Dans ce premier projet, les réacteurs sont installés à la base des ailes, à la manière d'unTupolev Tu-104. La réutilisation d'éléments d'avions militaires n'est pas une démarche incongrue à l'époque. Le Tu-104 a lui-même repris la voilure, l'empennage et la motorisation du bombardierTu-16[8]. De même, le jet d'affairesLearjet 23 a repris la voilure d'un projet abandonné de chasseur suisse, leFFA P-16[9].
En, l'US Air Force (USAF) publie des spécifications pour deux petits avions destinés à l'entraînement et au transport léger, et propulsés parturboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour leschasseurs puis lesbombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, deux types d'avions[10] :
Il ne s'agit pas d'unappel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles[11]. NAA, en réponse à la demande UTX, reprend son projet et le modifie. D'autres constructeurs, notammentFairchild, s'intéressent aussi au marché, mais sans aller jusqu'à construire un prototype[12]. Parallèlement, deux avionneurs s'intéressent à la spécification UCX :Lockheed, avec sonJetStar (produit à environ200 exemplaires), etMcDonnell avec sonModel 119 qui reste un prototype[13].
Le prototype de la version civile, qui porte la référence NA-265, effectue son premier vol le. Il est motorisé par deuxturboréacteursGeneral ElectricYJ85. Lecertificat de type de laFederal Aviation Administration (FAA) est obtenu en. La version destinée au programme UTX, désignée T-39A, a une configuration identique au NA-265, mais quand le contrat est signé et que le T-39A entre en production, l'avion est motorisé avec desPratt & Whitney JT12A8[12].
La version civile de série, ouSabreliner 40, est légèrement améliorée par rapport au prototype, avec une vitesse plus élevée et une cabine plus spacieuse. Sur le marché civil, le Sabreliner se vend bien pendant les premières années de sa présence sur le marché, avec31 appareils livrés sur la seuleannée 1966. Néanmoins, les ventes retombent assez rapidement[14], sur un marché devenu très concurrentiel avec l'introduction de nombreux jets d'affaires (Dassault Mystère 20,IAI Westwind notamment)[15]. Pour tenter de relancer les ventes, North American allonge l'appareil de 96 cm, offrant ainsi une cabine plus spacieuse. Cette modification donna naissance à laVersion 60 qui est certifiée en. Une version dotée d'une meilleure aérodynamique donna naissance auSabreliner 60A et une cabine plus haute à laSérie 75[12].
En1973, North American fusionne avecRockwell International, et la compagnie met à jour le Sabreliner, désormais commercialisé sous le nom Rockwell Sabreliner, en l'équipant de réacteurs GarrettAiResearch TFE731 sur lasérie 60, qui devient alorssérie 65A, et deGeneral Electric CF700 pour lasérie 75A. Ce sont les deux dernières versions de l'appareil, la production du Sabreliner s'arrêtant en1981[1]. D'autres versions sont proposées à la fin desannées 1970 sans aboutir à un prototype, notamment un « Sabre X » qui aurait été triréacteur, avec troisPratt & Whitney Canada JT15D dont un monté dans la queue[16].
Ces améliorations successives ont notamment réduit la consommation de l'appareil. LeSabreliner 40 avait une consommation très élevée pour un avion de cette catégorie, à1 360 litres par heure[17]. Sur unSabreliner 65, avec les réacteurs à double flux et les améliorations aérodynamiques, la consommation est descendue à950 litres par heure, bien que la capacité d'emport et le volume de cabine soient supérieurs[18].
Au total, plus de800 Sabreliner sont produits dont 200 sont des T-39[12]. Fin 2008,56 appareils avaient été détruits lors d'accidents[19].
En 1983, deux ans après la sortie d'usine du dernier Sabreliner, Rockwell se sépare de cette activité. La société Sabreliner Corp. est créée, avec les fonds de la banque d'investissement Wosley & Co.[20], avec pour mission d'assurer la maintenance des quelque600 Sabreliner en circulation à cette époque. Elle devient aussi propriétaire des droits de production et de la liasse de certification. Cette société tente, au cours desannées 1980, de relancer la production de nouvelles versions de l'avion. Comme elle ne possède pas d'usine d'assemblage aéronautique, un projet est monté avec l'hélicoptériste italienAgusta, pour procéder à l'assemblage chez ce dernier. Ensuite, c'est une coopération avecMcDonnell Douglas qui est envisagée, puis une reprise de l'ancienne chaîne Rockwell. Aucun de ces projets n'aboutit et la production n'est jamais relancée. La société Sabreliner Corp se diversifie en offrant des services de maintenance, conversion et modernisation sur d'autres avions[21],[22].
Le Sabreliner possède deux réacteurs montés de part et d'autre du fuselage, à l'arrière. Cette disposition a aussi été rencontrée sur quelques avions de ligne (Caravelle,One-eleven, par exemple). Sur les jets d'affaires, elle est presque universelle. La première génération n'est pas équipée d'inverseurs de poussée, cet équipement fait son apparition sur la versionSabreliner 60[23].
Les premiers Sabreliner de série utilisent des moteursPratt & Whitney J60, un réacteur simple flux monocorps, très léger. C'est, notamment, le moteur duT-2B Buckeye, également produit par North American. Ce réacteur devient rapidement obsolète, du fait de son niveau de bruit et de sa consommation[24].
Le TFE731, un petitturbofandoté d'une réduction mécanique, reprend les parties internes de la turbineTSCP700, développée commegroupe auxiliaire de puissance pour leMcDonnell Douglas DC-10[25]. Ce réacteur, commercialisé en 1972, connaît un très grand succès commercial pendant plus de trente ans : plus de 13 000 exemplaires sont vendus, équipant des avions d'affaires et des avions militaires légers (comme leCASA C-101 Aviojet par exemple)[26]. Ce moteur est apparu sur certaines versions du Sabreliner (voir liste détaillée) dans lesannées 1970. En outre, les exemplaires existants à moteurs J60 peuvent être rééquipés en TFE731, avec une réduction de consommation (et donc un accroissement de l'autonomie) à la clé[23].
LeCF700 est un petit réacteur à double flux àtaux de dilution moyen (2.0 pour 1), conçu sur la base duGeneral Electric J85. Le J85 est un réacteur monocorps simple flux, très simple, qui avait initialement été conçu pour équiper un engin-leurre (donc ne servir qu'une fois), leMcDonnell ADM-20 Quail. Il a ensuite été utilisé sur le chasseurNorthrop F-5 Freedom Fighter, et sur le prototype du Sabreliner. Le CF700 est réalisé en ajoutant, à l'arrière du J85, un étage de turbine libre dont le diamètre est agrandi pour se prolonger ensoufflante. La soufflante est donc placée à l'arrière du moteur, une disposition peu commune. Les Sabreliner à moteurs CF700 se reconnaissent à la nacelle : son diamètre a été augmenté, et le moteur est entouré par un conduit qui alimente la soufflante[27].
Les premières versions du Sabreliner ont une voilure dont la conception est basée sur celle du F-86, mais elle n'est pas identique. La différence la plus évidente est l'angle de flèche plus faible (28° contre 35). De par son origine militaire, l'aile du Sabreliner supporte des charges importantes et est étonnamment solide, la contrepartie est une structure relativement lourde[23]. Le Sabreliner est d'ailleurs le seul avion d'affaires certifié pour effectuer de lavoltige aérienne[28],[29].
À partir du Sabreliner 60A, l'aile connaît une évolution majeure en recevant unprofil supercritique. Sa conception a été sous-traitée par NAA à Raisbeck Engineering, entreprise dirigée par l'aérodynamicienJames David Raisbeck (en). La nouvelle voilure est également plus grande, l'envergure de l'avion augmente de presque deux mètres[30],[31].
Lescommandes de vol du Sabreliner sont entièrement mécaniques, actionnées par des systèmes decâbles, de poulies, etc.[32] Lescompensateurs, en revanche, sont actionnés électriquement. Lesbecs de bord d'attaque, qui s'étendent sur presque toute l'envergure, ne sont pas pilotés. Leur déploiement et leur retrait sont automatiques, au sens qu'ils sont contrôlés par les forces aérodynamiques, en fonction de l'incidence[33]. Lesvolets hypersustentateurs sont actionnés par des moteurs électriques[22]. Il y a unaérofrein sous le fuselage, juste derrière le train avant. Il est actionné par un vérin hydraulique[22].
L'adoption de l'aile « Raisbeck » sur le Sabreliner 60A s'accompagne d'un changement de la mécanisation, il n'y a plus de bec basculant de bord d'attaque[34].
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Le Sabreliner, suivant la configuration de la cabine, peut emporter de sept (NA-265 à NA-265-40) à dix passagers (NA-265-60 et modèles supérieurs)[12]. Le diamètre de fuselage est de 180 cm[35]. La cabine passager mesure 487 cm de long sur unSabreliner 40[36], 580 cm sur les versions à fuselage rallongé (à partir du 60). Laversion 75 offre une hauteur sous plafond légèrement améliorée. À l'arrière de la cabine, on trouve les toilettes et un emplacement pour les bagages[37]. La pressurisation est assurée par unprélèvement d'air moteur[38].
L'empennage, lui aussi dérivé de celui du F-86, est reconnaissable : le plan horizontal est attaché directement sur le fuselage, alors que sur tous les autres avions dotés de moteurs à l'arrière, on trouve un empennage soit cruciforme, soit en T, donc un plan horizontal fixé sur ladérive. C'est un moyen de reconnaître le Sabreliner par rapport à tout autre avion d'affaires[31].
Chaque réacteur est associé à unemachine à courant continu réversible, qui sert de moteur pour le démarrer, puis de génératrice pour alimenter le réseau électrique principal, qui fonctionne encourant continu38 volts. La plupart des systèmes de l'avion fonctionnent en38 volts, notamment les pompes de carburant, l'essentiel de l'électronique, les équipements radio, les feux de navigation et l'éclairage intérieur. Lorsqu'une seule des deux génératrices fonctionne, certaines parties du réseau sont désactivées, sacrifiant l'alimentation des systèmes non-vitaux. Il y a aussi un réseau115 volts triphasé, alimenté depuis le réseau CC par deux onduleurs redondants. Les systèmes qui fonctionnent en courant alternatif sont notamment la climatisation, l'ordinateur de navigation, et les jauges qui mesurent la quantité de carburant. Enfin, quelques équipements fonctionnent en courant alternatif à des tensions plus basses (5 et26 volts), et sont alimentés via des transformateurs depuis le réseau115 volts. Le démarrage des moteurs peut être alimenté soit depuis le sol (prise extérieure), soit par deux batteries qui se trouvent juste derrière la cabine[39].
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Le Sabreliner requiert un équipage de deux personnes. Le cockpit est de type côte à côte, avec le pilote assis à gauche et le copilote à droite. Contrairement aux avions plus grands de la même époque (comme leBoeing 707 par exemple), le Sabreliner se passe d'unmécanicien navigant. Le copilote doit donc prendre en charge des tâches traditionnellement attribuées à ce dernier. L'instrumentation d'unSabreliner 40 est relativement minimaliste. Les commandes des systèmes électriques sont regroupées dans les panneaux au-dessus des vitres. Un journaliste aéronautique qui teste l'avion en 1999 le décrit comme un avion nerveux mais facile à maîtriser[17].
Les commandes étant purement mécaniques, le réseau hydraulique a un rôle assez limité : il active la sortie et la rentrée du train d’atterrissage, les freins du train principal, les trappes des compartiments du train principal, la direction du train avant, et l'aérofrein. Il est maintenu sous pression par une seule pompe électrique. La pompe est commandée par une interrupteur actionné par la pression, ainsi elle se met en route si la pression tombe sous les18 MPa et s'arrête une fois qu'elle dépasse21 MPa. Le réservoir d'huile est maintenu sous pression par de l'air comprimé provenant du moteur. Desaccumulateurs hydrauliques permettent, en cas de panne de la pompe, de disposer d'une réserve pour l'atterrissage[40].
Sur un T-39A, la capacité de carburant est de4 095 litres. Il y a deux réservoirs principaux de1 743 litres chacun, qui occupent les ailes et le caisson central de voilure. Ils sont structurels, c'est-à-dire que leur cloison n'est autre que la surface extérieure de l'avion. Chacun est divisé en cinq sections par des cloisons, qui laissent s'écouler le carburant des ailes vers la partie centrale par gravité. Desvalves anti-retour s'assurent que le carburant ne reflue jamais vers les ailes. À l'arrière du fuselage se trouve un réservoir de carburant qui n'est pas, contrairement aux réservoirs principaux, structurel, mais de type « vessie » (réservoir souple). Son contenu s'écoule vers les réservoirs principaux via deux tubes, par gravité. Dans le bas des réservoirs principaux se trouvent lespompes centrifuges, électriques qui alimentent les moteurs. Des pompes supplémentaires permettent au besoin une alimentation croisée des moteurs (pour garder une répartition symétrique des masses en cas de panne d'un moteur ou de fuite), et le délestage de carburant[41].
Letrain d'atterrissage est tricycle. Les deux jambes principales comportent une seule roue chacune, et se replient dans le fuselage. Le train, comme les trappes qui le protègent une fois replié, est actionné par le circuit hydraulique. En cas de panne du système hydraulique, le train peut sortir et se verrouiller par gravité. Le train avant (qui possède deux roues) est orientable pour les manœuvres au sol. La commande est assurée par lemanche (et non lepalonnier), qui, une fois le dispositif allumé, actionne hydrauliquement un vérin qui oriente le train. Sur les roues du train principal se trouvent desfreins à disque[42].
Liste des versions vendues aux clients civils[43],[16] :
| Versions civiles | |||||||||
| |||||||||
Versions militaires, avec leurdésignation du Département de la Défense, et entre parenthèses la désignation constructeur le cas échéant[44],[45] :
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Le Sabreliner est largement utilisé jusqu'auxannées 1980 dans les forces armées américaines, USAF mais aussiUS Navy. L'USAF signifie la première commande de série à NAA en, au total, elle prend livraison de143 T-39A et6 T-39B. Leur vocation prioritaire est la formation (d'où le préfixe T pourtrainer), mais ils ont aussi un rôle de transport de personnel (notamment pour les officiers) et de cargo léger. Beaucoup de ces appareils sont ensuite modifiés en configurations plus spécialisées. La Navy, de son côté, prend livraison de62 appareils, qui jouent des rôles similaires dans l'aéronavale. Tous les Sabreliner militaires sont proches duSabreliner 40 civil, à l'exception des CT-39G, qui sont les treize derniers exemplaires livrés à l'US Navy (dans la première moitié desannées 1970) et sont dérivés duSabreliner 60[45],[46].
Une troisième branche des forces armées américaines s'est intéressée au modèle. En 1971, laUnited States Coast Guard lance un programme pour l'achat d'avions de surveillance. NAA propose un dérivé du Sabreliner et remporte le contrat. Cependant, lecongrès casse l'accord jugé anticoncurrentiel et, finalement, c'estDassault qui remporte le marché avec41Falcon 20 livrés à partir de 1982[47].
Pendant laGuerre du Viêt Nam, les T-39 de l'USAF sont beaucoup utilisés comme appareils de liaison. Ils relientSaigon aux bases avancées, servant aussi bien au transport des officiers, que de matériel dont les films photographiques venant desappareils de reconnaissance[48].
Des T-39 sont modifiés pour des essais dans le cadre de différents programmes de développement. Par exemple, un avion de la Navy est affecté au développement duMcDonnell Douglas F/A-18 Hornet, et reçoit le nez et le radar de ce chasseur, il est utilisé en support pendant tout le programme de développement, puis comme appareil de formation[49].
La plupart des T-39 de l'USAF sont retirés dans lesannées 1980 : 135 figurent à l'inventaire en 1983, et seulement 22 en 1985. Les derniers appareils ne sont retirés que très graduellement, jusqu'en 2002[50]. Beaucoup de T-39 de l'USAF et la Navy sont revendus sur le marché civil après leur retrait du service, en général à des prix très bas, du fait de leur nombre d'heures de vol[51].
LaForce aérienne équatorienne fait l'acquisition de Sabreliner de plusieurs versions. UnSabreliner 40 est utilisé, en 2008, par l'EXA (Agence Spatiale Civile Équatorienne) pour une campagne devols paraboliques pour des essais enmicrogravité[52].
LaForce aérienne bolivienne prend livraison d'unSabreliner 65 en 1976, immatriculéFAB 001, cet appareil sert d'avion présidentiel jusqu'au début desannées 2010[53].
L'armée de l'air suédoise a utilisé deux Sabreliner, achetés d'occasion, reçus en 1980 et 1982 et désignés localement Tp86. Ces deux appareils ont principalement été utilisés dans des essais en vol de radars, systèmes d'armes, etc., y compris dans le cadre du programmeGripen[54].
Des Sabreliner sont aussi utilisés par les forces armées de l'Argentine[55] et duMexique[56].
Le Sabreliner s'est révélé être un appareil d'une très bonne longévité : en 2013,232 exemplaires sont encore en service[57].
Les Sabreliner sont utilisés par de nombreuses compagnies d'avion-taxi et de transport à la demande. Beaucoup s'en séparent au cours des années, mais trois compagnies de ce type utilisent encore des Sabreliner en 2022 : deux aux États-Unis (American Air Charter et My Corporate Jet) et une au Mexique (Vigo Jet)[58].
De nombreuses multinationales, principalement américaines, possèdent, dans lesannées 1970 et 1980, un Sabreliner utilisé pour les déplacements de leur direction, notamment[45] :
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Les Sabreliner sont aussi utilisés, avec une porte cargo, comme avion de transport léger pour le fret à haute valeur ajoutée, notamment le transport express de colis, particulièrement auMexique. Ainsi, la compagnie mexicaine de transport de colis Jett Paqueteria a possédé toute une flotte, la plupart étant des T-39 provenant des forces armées américaines. Six de ses appareils sont détruits dans l'effondrement d'un hangar en 2003[59].
UnSabreliner 50, après avoir été utilisé pendant vingt ans par des opérateurs privés, revient dans le groupe Rockwell au milieu desannées 1980. Cet avion sert pour les essais en vol d'équipements électroniques, capteurs, antennes, radars, etc., développés par le groupe. Il est utilisé jusqu'en 2013[60].
La National Test Pilot School, enCalifornie, est la seule institution privée au monde qui forme despilotes d'essais. Son parc d'avions comporte encore, en 2022, un Sabreliner[61]. Lapatrouille acrobatique privée Patriot Jet Teams, basée àByron en Californie, utilise deux Sabreliner, aussi bien comme participants aux démonstrations (l'avion étant homologué pour la voltige) que comme avion de soutien logistique[62].
Le pasteur Carlos Luna, dirigeant d'une Églisenéo-pentecôtisteguatémaltèque, utilise encore en 2018 unSabreliner 65[63].
Un autre utilisateur civil important du modèle est laFederal Aviation Administration. L'agence de régulation du transport américaine possède en effet jusqu'à vingt Sabreliner. Ils sont utilisés pour les missions d'inspection par des équipes de la FAA, pour s'assurer de la conformité aux normes des aides à la navigation et ducontrôle aérien, aux États-Unis, mais aussi sur les lignes internationales empruntées par des compagnies américaines. Ces avions sont utilisés desannées 1960 auxannées 1980[64].
Le pilote italien Riccardo Mortara (connu pour avoir été le pilote d'Alfred Sirven puis le responsable de l'aviation du colonelKhalifa Haftar en Libye) et son équipage ont établi aux commandes d'unSabreliner 65 un record mondial de tour du monde avec escales dans la catégorie des avions civils de neuf à douze tonnes. Ce record, à67 heures, a été réalisé en, au départ et à l'arrivée deGenève[65].
L'organisation terroristeAl-Qaïda a aussi fait usage d'un Sabreliner. Cet appareil est un T-39A réformé par l'USAF et acheté légalement aux enchères, en 1992, par Essam al-Ridi, pilote égyptien agissant comme prête-nom d'Oussama ben Laden. Après une longue période de stationnement auSoudan, cet avion est gravement endommagé dans un accident au décollage, et n'a jamais été réparé. Al-Qaïda comptait s'en servir pour transporter des missilesStinger[66].
Dans le registre des utilisateurs illégaux, l'avion a aussi trouvé usage chez lescartels de la drogue.Amado Carrillo Fuentes en a par exemple possédé deux[67].
Seuls les accidents mortels sont reportés ici.
Le, un T-39 de l'USAF menant un vol d'entraînement a été abattu au-dessus d'Erfurt (alors enRDA) par unMiG-19 soviétique ; les trois membres d'équipage ont été tués[68],[69].
De nombreux Sabreliner ayant appartenu à l'USAF et à l'US Navy sont exposés dans des musées américains à qui ils ont été donnés une fois réformés[92],[93]. Quelques appareils sont également exposés dans d'autres pays :
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