Très performant et agile, le MiG-21 est cependant peu pourvu en aides électroniques au combat et à la navigation, ce qui en fait un « avion de pilote », dont les résultats au combat dépendent grandement des compétences de celui-ci. Malgré ses faiblesses, il est très populaire, car son coût relativement bas a permis à de nombreuses forces aériennes de disposer de leur premier chasseursupersonique.
La conception du MiG-21 commença en octobre1953, à la suite d'une demande du NII VVS (l'institut scientifique de la force aérienne soviétique) d'étudier un nouvel intercepteur à courtrayon d'action doté de très hautes performances, dont le besoin se faisait sentir après laguerre de Corée. Une des missions de ce nouvel appareil devait être l'interception du nouveaubombardier américain supersoniqueConvair B-58, capable de voler àMach 2. Les deux bureaux en concurrence,MiG etSoukhoï (le programme d'étude de l'OKB Soukhoï donnera naissance auxSu-7 etSu-9), étaient guidés par une recommandation duTsAGI, l'institut central d'études aéro- et hydrodynamiques, qui suggérait soit une aile en flèche de 57 à60° soit uneaile delta de 50 à55°. Les essais ne permirent pas de trancher entre les deux formules. En revanche, ils avaient prouvé que, pour que latraînée soit minimale, l'aile devait être montée à peu près au milieu dufuselage.
Pour le moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé parA. A. Mikouline, auquel succéda, en1956,S. K. Toumanski. LeMiG-19 était déjà équipé de deux de leursRD-9, et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveauRD-11, que Toumanski mettait au point depuis1954. Le RD-11 devait atteindre 5 100 kg de poussée avec lapostcombustion (contre 3 250 kg pour le RD-9), ce qui était suffisant pour envisager un avion monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixésE (pourExperimentalnii, enrusse :экспериментальный) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9E. Le RD-11 (renommé entretempsR-11, à la suite du changement de chef de bureau d'études) ne sera en effet prêt qu'en1956.
Un premier prototype, leE-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le (certaines sources donnent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois E-50, propulsés eux aussi par unMikouline RD-9, mais assistés par unmoteur-fuséeDouchkine S-155 employant lekérosène du réacteur et de l'acide nitrique commecomburant, et dont lachambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin1955 avec le pilote Moukhine, mais le pilote fut blessé et l'avion détruit quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier réussit à atteindreMach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres le, ce qui lui valut la récompense deHéros de l'Union soviétique. En1958, le troisième E-50 fut transformé en E-60, par modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5 750 kg de poussée. Il vola alors à2 640km/h.
En1956, leR-11 étant enfin disponible, il fut monté dans le nouveauE-2A qui, comme ces prédécesseurs, possédait une aile en flèche rappelant celle desMiG-19 et deux quilles inclinées à45° sous le moteur. En revanche, deux énormes cloisons à demi-envergure des ailes ramenaient le flux d'air vers le réacteur, et il introduisait aussi une verrière originale, formée d'une seule pièce basculant vers l'avant. Il vola pour la première fois le, piloté par Grigorii Sedov et, par la suite, réussit à atteindre une vitesse maximum de1 900km/h soitMach 1,79.
Le premier modèle équipé d'uneaile delta, le E-4/1, toujours équipé d'un RD-9, vola le16 juin. Même si les performances attendues n'étaient pas très élevées, il fut cependant décevant, avec une vitesse de pointe inférieure à celle d'un MiG-19 de série. Le second prototype E-4/2 fut alors consacré à des essais pour déterminer les causes de cet échec. Après plusieurs changements sur les cloisons d'ailes, entre autres, on s'aperçut qu'en fait le problème detraînée venait de l'arrière du fuselage (les E-2 étaient donc aussi affectés par le problème). Vers septembre1958, l'un des E-4 fut remotorisé par un R-11S de5 100kgp, sous le nom deE-5, et approchaMach 2. Il se révélait légèrement supérieur au E-2A en manœuvrabilité, taux de montée et capacité en carburant et, même si la différence était relativement peu importante, l'OKB Mikoyan et le NIIVVS, décidèrent alors de privilégier la formule avec ailes delta.
Le 24 juin 1956 a lieu la première apparition publique du MiG-21, du Sukhoi-7 et du Sukhoi-9.
En1957, Mikoyan OKB avait préparé le successeur du E-5, leE-6.Cette fois il ne s'agissait plus d'un démonstrateur, mais d'un véritable prototype d'avion de chasse. Il était motorisé avec un R-11S et doté d'ailes delta avec une flèche de57°, avec une seule quille ventrale au centre du fuselage et une aile légèrement abaissée. Le premier prototype commença ses essais le avec beaucoup de succès, atteignantMach 2,05 à l'altitude de 12 000 mètres. Mais, le28 mai, lepilote d'essai Nefedov se tua après avoir perdu le contrôle de l'appareil, les commandes de vol ayant été endommagées par une panne moteur. L'ingénieurRostislav A. Belyakov(ru) suggéra alors de doubler tous les circuits de commandes. Le deuxième E-6 qui vola juste après l'accident, avait perdu les six cloisons d'aile des E-4 et 5 remplacées par deux cloisons très fines situées à la séparation des ailerons et des volets. En décembre, le troisième E-6 fut achevé. Parallèlement, la production de trente MiG-21F fut alors lancée à l'usine deGorki et ils furent livrés auxVVS pour évaluation.
Entretemps, leE-6T, avait été conçu : c'était le prototype de la véritable première série, leMiG-21F-13, qui se caractérisait par l'emport possible de deuxmissiles air-air à guidage infrarougeK-13. Ce nouveau missile était en fait une copie de l'AIM-9B Sidewinder américain, dont un exemplaire avait été capturé par un chasseur chinois dans lequel il s'était fiché sans exploser. Deux pylônes furent donc ajoutés sous l'intérieur des ailes et, pour limiter le poids de l'armement, un des deux canons de 30 mm fut supprimé. Pour accroître la stabilité, la dérive vît sa corde augmentée. L'équipement comprenait aussi unradioaltimètre et un radiocompas, un collimateurgyroscopique qui était couplé avec unradar télémétrique dans le cône de l'entrée d'air, un système d'identification ami-ennemi SRO-2, unpilote automatique, unsiège éjectable, et (à partir du115e exemplaire) undétecteur d'alerte radar.
À l'été 1960, l'usine GAZ-31 deTbilissi commença elle aussi à produire l'avion. Elle se spécialisa par la suite dans la production des modèles biplaces d'entraînement, dont le prototypeE-6U (code OTAN : "Moggol") vola en 1961. Sur cette version, les deux membres de l'équipage disposaient de verrières ouvrant latéralement et de deuxsièges éjectables KM-1, plus sûrs. Ce biplace n'a pas d'armement fixe et ses réservoirs ont une capacité plus faible, avec2 400 litres. En1962, la GAZ-30 deMoscou lança aussi le modèle sur ses chaînes de montage, produisant généralement les versions destinées à l'exportation.
La partie arrière du fuselage fut aussi retravaillée : une arête dorsale relia l'arrière de la canopée à la dérive, on y logea les deux radios (UKV et RS1U) ce qui permit d'augmenter la capacité en carburant interne à2 850 litres, en augmentant le nombre et la taille des réservoirs de fuselage. Dans la pratique, ces réservoirs ne purent jamais être remplis complètement car ils entraînaient une instabilité à basse vitesse en déplaçant le centre de gravité vers l'arrière de l'avion, et généralement seuls un peu plus de2 000 litres de carburant y prenaient place. Pour diminuer la masse, on décida aussi de se passer decanon interne, ce qui permit aussi d'améliorer lesaérofreins en remplaçant le grand ventral à l'avant par deux petits à l'ancien emplacement des canons. Cette décision fut critiquable avec le recul, car elle laissa l'avion avec un armement constitué uniquement de missiles peu fiables. Comme lesÉtats-Unis, l'URSS avait confiance dans ces nouvelles armes mais, en pratique, le Sidewinder et sa copie le K-13 se révélèrent d'un usage difficile et peu efficace au combat. Le canon fit très vite sa réapparition sur le MiG-21, sous la forme du pod GP-9 avec sonGSh-23L de 23 mm alimenté à 200 coups, en particulier grâce aux demandes des pilotes indiens qui firent l'expérience de l'inefficacité des missiles dès1965. Une autre amélioration apportée dès le début de la production fut l'emploi de pneus à basse pression, donc plus gros. Pour les rentrer dans leur logement, la roue était tournée à87° lors de la rentrée du train principal et venait se loger ainsi dans le fuselage. Cependant deux petites bosses durent être pratiquées dans le revêtement du fuselage au-dessus des ailes.
Le MiG-21PF arriva dans les régiments desVVS dans le courant de l'année1963. Son successeur le remplaça sur les chaînes de montage dès la fin de l'année. Letype 77 adoptait un nouveauparachute de freinage de forme cruciforme, dont le logement était déplacé à la base de la dérive, ce qui permettait l'emploi du pod canon GP-9. Le montage du GP-9 sur le pylône ventral eut aussi comme conséquence heureuse de rendre les pylônes d'aile aptes à l'emport de carburant, ce qui doubla la capacité externe en carburant. Le type 77 était décliné en deux versions, le MiG-21PF-2 et le MiG-21PFV (désigné à l'exportation MiG-21FL), qui en plus embarquait le nouveau radar R2L, une identification ami-ennemi SRO-2M et un détecteur de menaces Sirena.
Le modèle fut ensuite amélioré par le déplacement du parachute de freinage et l'utilisation de l'air du compresseur du réacteur pour souffler sur l'extrados des volets, ce qui permettait de diminuer sa vitesse et donc la longueur de ses atterrissages, donnant naissance à la versionPFS. La versionPFM qui suivit introduisait le siège éjectable amélioré KM-1 et une nouvelle verrière s'ouvrant par le côté, et non par l'avant. Par la suite, l'emport d'un pod canon GP-9 qui contenait un canon GSh-23 avec 250obus fut rendu possible sur le pylône ventral pour ce modèle. Cela nécessita aussi de retravailler son système de réglage du cône en fonction de la vitesse.
Les MiG-21 de la troisième génération émergèrent à la fin desannées 1960, avec leMiG-21S. Le but de cette version était d'accroître les capacités multirôles de l'avion, en augmentant sa capacité en carburant et en armements embarqués, grâce à quatre pylônes sous les ailes. Il fut rapidement suivi par leSM doté d'un canon interne, le GSh-23 avec 250 obus. LeSMT qui suivit en1972, avait une capacité interne en carburant augmentée par l'agrandissement de l'arête dorsale (qui contenait600 litres supplémentaires). Ce ne fut cependant pas une réussite, l'avion ayant pas mal de problèmes de stabilité à la suite de cet ajout.
En tirant les conséquences de tous les engagements auxquels avait participé le MiG-21, l'OKB Mikoyan-Gourevitch redessina entièrement l'avion sous le nom deMiG-21bis, en1972. La structure fut allégée, l'avion remotorisé avec unR-25-300 de 7 100 kg de poussée, et l'avionique fut améliorée par des emprunts à celle duMikoyan-Gourevitch MiG-23. La production de ce modèle semble avoir duré jusqu'en1985 à l'usine deGorki. Deux variantes furent réalisées avec ou sans l'emport d'un système d'atterrissage sans visibilité (ILS).
MiG-21R de la force aérienne tchécoslovaque en 1991
Considéré au début des années 1960 comme un bon élément duPacte de Varsovie, laTchécoslovaquie fut autorisée très tôt à produire le MiG-21F13. Dès la fin de1961, la sociétéAero Vodochody commença à assembler des avions à partir de pièces venant d'URSS. Par la suite, ils furent produits localement jusqu'en1972. 194 avions furent assemblés, dont 26 vendus à l'Égypte au début des années 1970 et 8 à laSyrie en1973. Par la suite, Aero abandonna la production pour se consacrer à celle duAero L-29.
À la suite d'une attaque chinoise sur leur frontière nord, au début des années 1960, l'Inde négocia en des licences pour produire à la fois l'avion, son réacteur R-11 et ses missiles R-3. La date de1965 ne pouvant être tenue par l'industrie indienne, elle acheta aussi des MiG-21FL directement à l'URSS. À la fin de1966, les premiers FL de production locale sortirent des chaînes deNasik. En1973, la licence pour le modèle MiG-21M fut acquise et la production continua alors sur ce modèle jusqu'en1981. Parallèlement en1977, la licence du MiG-21bis fut aussi achetée et il fut, lui, produit jusqu'en1984. En2000, un programme fut lancé pour moderniser 125 MiG-21bis au standard MiG-21-93 de l'usine SOKOL (ex GAZ-21). Après deux exemplaires réalisés enRussie, le premier avion reconstruit enInde vola le.
Au total, laForce aérienne indienne a reçu 946 MiG-21 dont 476 ont été perdus par accident au causant la mort de 171 pilotes, 39 civils et 8 autres militaires[5].
Des pays commeIsraël et laRoumanie proposent depuis la chute de l'URSS des refontes totales de l'avionique avec du matériel occidental haut de gamme ainsi qu'une compatibilité d'emport d'armement de l'alliance Atlantique (OTAN) qui confèrent à ces appareils des capacités militaires aussi redoutables que les premières versions duF-16.
Le, un cargo battant pavillon nord-coréen est arraisonné avant d'entrer dans le canal de Panama. Sa cargaison dissimulait deux MiG-21 cubains destinés à être modernisés en Corée du Nord puis réexpédiés vers Cuba, malgré les sanctions appliquées par lesÉtats-Unis. Selon plusieurs spécialistes[6], la modernisation de tels appareils dans l'espace de l'ex-URSS serait devenue très difficile : les Russes semblent plus intéressés de vendre de nouveaux matériels et les entreprises ukrainiennes abandonneraient en raison des commissions jugées trop élevées à payer aux différents services de l'État. Cet export vers la Corée du Nord pourrait s'expliquer par une volonté de fournir des liquidités à l'armée nord-coréenne qui en manque cruellement.
Le MiG-21 a servi dans plus de cinquante pays à travers le monde. Si nombre d'entre eux l'ont déjà remplacé, certains autres cherchent à le moderniser et d'autres viennent de l'acquérir. Il a souvent survécu à ses successeurs.
EnURSS, le MiG-21 entra en service lors de l'année1959 et il devint l'épine dorsale de l'aviation du front desVVS durant les années 1960 et la première moitié des années 1970. Ils participèrent à la crise des missiles à Cuba (où un régiment de MiG-21F-13 de Kubinka fut déployé pour protéger les missiles) et à l'intervention enTchécoslovaquie en1968 (occasion pour laquelle une série de bandes rouges furent peintes sur leur fuselage pour les distinguer des MiG-21 tchécoslovaques). L'arrivée massive duMikoyan-Gourevitch MiG-23 relégua le MiG-21 aux secondes lignes, mais il garda une grande importance dans l'arsenal de l'URSS. Les MiG-21bis et RF connurent par exemple un emploi intensif pendant laguerre d'Afghanistan. Lors de l'éclatement de l'URSS, seule laRussie décida de déclasser le MiG-21, en1998, de nombreux exemplaires étant alors transformés en cibles radioguidées M-21.
Les autres nations duPacte de Varsovie utilisèrent aussi abondamment le MiG-21. LaPologne reçut ses premiers MiG-21 en1961. Ils ont fini par être retirés du service en décembre2003 et sont remplacés par desGeneral DynamicsF-16 livrés à partir de2006. Dans l'intervalle, La Pologne utilisa les anciens MiG-29 de laRDA passés par la Luftwaffe après laréunification. Notons que 25 MiG-21Mbis ont été rachetés par la société américaineDraken International fondée en 2012.
Lors de la réunification allemande, 251 MiG-21 arrivèrent dans l'inventaire de la Luftwaffe /Bundeswehr (24 SPS, 21 SPS-K, 56 M, 47 MF, 14bis LASUR, 27bis SAU, 13 U, 13 US et 36 UM), qui décida de les détruire à partir de1992. Il en reste deux exemplaires. L'un exposé auDeutsches Museum, dans l'annexe deUnterschleissheim près deMunich; l'autre sur le parking du musée deSinsheim (dans le Land du Bade-Wurtemberg):http://sinsheim.technik-museum.de/
Un MiG-21PF nord-vietnamien utilisant son parachute de freinage.
Le MiG-21 a été utilisé par laforce aérienne nord-vietnamienne contre les Américains pendant laguerre du Viêt Nam. Les premiers MiG-21F-13 "Fishbed C" sont introduits fin 1965 et en arrivent les MiG-21PF "Fishbed D". Les pilotes de MiG-21 se font d'abord la main sur les drones de reconnaissance américains Ryan Firebee. L'un d'entre eux est abattu le, avec un missile Atoll. Les premiers engagements réels surviennent en avril, contre des F-4. Les MiG-21 ne remportent aucune victoire mais plusieurs sont abandonnés, à court de carburant, en vol. Un MiG-21 est abattu par un Phantom le. Fin, le921e régiment, alors l'unique régiment de chasseurs duNord-Vietnam déploie ses premiers MiG-21F-13 opérationnels, à côté desMiG-17 et desJ-5 biplaces chinois.
Lors de la signature desaccords de paix de Paris, le, l'armée de l'air populaire vietnamienne comprend 4 régiments de chasse, un autre de transport et développe un entraînement capable de former 20 pilotes de MiG-21 simultanément.
L'US Navy reconnaît la perte de 91 appareils en combat aérien (dont 6 abattus par des avions chinois après être entrés dans cet espace aérien) contre la destruction de 193 appareils ennemis et au moins un appareil chinois. L'aviation nord-vietnamienne revendique la destruction de 320 avions ennemis pour la perte de 134 appareils. Les Américains reconnaissent la perte de 22 avions non mentionnés par les archives nord-vietnamiennes, 64 pertes américaines trouvent leur confirmation dans le camp nord-vietnamien[7].
Victoires aériennes concernant les Mig-21 nord-vietnamiens[8] :
1966 : Les États-Unis déclarent 6 MiG-21 détruits ; Le Nord-Viêt Nam déclare 7 F-4 Phantom II et 11 F-105 Thunderchiefs abattus sur par les MiG-21.
1968 : Les États-Unis déclarent 9 MiG-21 détruits ; Le Nord-Viêt Nam déclare 17 avions américains abattus par les MiG-21.
1969 : Les États-Unis détruisent 3 MiG-21 ; un droneFireBee est détruit par un MiG-21.
1970 : Les États-Unis détruisent 2 MiG-21 ; Le Nord-Viêt Nam déclare un F-4 Phantom et un hélicoptèreCH-53 Sea Stallion détruit par un MiG-21.
1972 : Les États-Unis déclarent 51 MiG-21 détruits ; Le Nord-Viêt Nam déclare 53 avions américains abattus par les MiG-21, dont 2 B-52 Stratofortress. Le général soviétique Fesenko, principal conseiller auprès de l'aviation nord-vietnamienne en 1972[9], déclare 34 MiG-21 cette année-la[9].
Durant laguerre des Six Jours des MiG-21 arabes affrontèrent desSO-4050 Vautour, lesDassault Mirage III etDassault Mystère IV. Nombre de MiG ont explosé en vol car le réservoir de l'appareil soviétique étant en prise directe, il constituait le point faible du chasseur. Les pilotes israéliens ont exploité cette faiblesse découverte grâce aux études menées sur le MiG-21 capturé par leMossad peu avant le conflit. Cependant la Heyl Ha'Avir a perdu quarante cinq appareils, dont une douzaine lors de combats aériens, vingt pilotes tués et treize autres prisonniers. Cependant le nombre de MiG-21 égyptiens détruits est de 100 à 110 dont environ 60 en l'air parmi lesquels 52 en combats aériens contre des Mirage III[10] et les autres détruits au sol. De même pour la Syrie qui perdit 35 de ses 60 MiG-21F-13 et MiG-21PF dans les airs et au sol[11].
Pendant la guerre d'usure, l'URSS envoie du matériel et des instructeurs pour former l'aviation égyptienne et effectuer des patrouilles défensives. Le, ils endommagent un A-4 Skyhawk israélien. L'aviation israélienne prépare alors une embuscade connue sous le nom d'opérationRimon 20(en). Le, un groupe de 24 MiG-21 pilotés par des instructeurs soviétiques décolle[12]. Peu de temps après, un combat s'engage entre 24 MiG-21 et 8 Mirage IIICJ et 4 F-4 israéliens durant lequel 5 MiG-21 furent abattus[10],[13].
De nombreux autres combats eurent lieu durant la guerre d'usure.
Pendant laguerre du Kippour, les MiG-21PFégyptiens affrontèrent lesMirage III et autresF-4. À la fin de la guerre du Kippour, sur le front égyptien, Israël affirme avoir abattu 73 MiG-21 (65 confirmés) ; l’Égypte, elle, affirme avoir abattu 27 avions sur MiG-21 plus 8 autres probables[14]. Cependant d’après de nombreuses sources ce nombre a été exagéré et il semblerait plus proche de 15 avions abattus[15],[16] en combat aérien[17].
Laguerre égypto-libyenne en 1977 voit la perte de 4 MiG-21 égyptiens et d'une dizaine de libyens.
L'aviation indienne reçut ses premiers MiG-21 en janvier1963, lorsque six MiG-21F-13 arrivèrent àBombay. Les sept pilotes qui avaient suivi un entraînement enURSS au cours des mois précédents purent alors commencer la formation des autres pilotes indiens au sein de la28e escadre "The First Supersonics". Après deux accidents, le nombre d'appareils encore en service n'était plus que de trois. En mars1965, l'escadre reçut six MiG-21FL qui complétèrent les effectifs avant la guerre de 1965 contre lePakistan. Le4 septembre, un vol de quatre FL engagea le combat contre desF-86 Sabre pakistanais lors de la couverture de frappes au sol. Bien que les MiG se soient très bien comportés lors du combat, les missiles K-13 furent plus que décevants, deux tirs à moins de deux kilomètres sur l'arrière d'un Sabre ne donnant aucun résultat. Le 6, l'escadre fut bombardée au sol et perdit un avion. La guerre se termina donc sans que le MiG, qui avait prouvé une indéniable supériorité lors des manœuvres, ne puisse conclure par des victoires aériennes, faute d'un armement adéquat.
Sur le front ouest, l'avion allait prouver sa supériorité dans les airs, y compris contre son rival occidental leLockheed F-104 : au cours de trois engagements successifs, les MiG-21 indiens envoient quatre F-104 au tapis, plus unShenyang F-6 et plusieurs Sabre. Un seul MiG-21 sera perdu en combat aérien, touché par unSidewinder tiré d'un Sabre. En revanche, cinq seront abattus par l'artillerie antiaérienne pakistanaise et trois autres seront perdus par accident. En quinze jours, le MiG-21 s'était établi une réputation chez les Indiens qui voient en lui encore de nos jours un formidable chasseur. L'utilisation de l'avion est ininterrompue depuis lors, les versions modernisées comme le MiG-21/93 Bison constituant une grande partie de la défense aérienne du pays jusqu'a son retrait prévu en 2025.
LaFinlande fut le premier pays hors duPacte de Varsovie à recevoir des MiG-21. Elle reçut un total de 22 MiG-21F-13 en1963, qui furent suivis par deux biplaces MiG-21U en1965. Les monoplaces furent utilisés jusqu'en1986 et les avions d'entraînement jusqu'en1980. Par la suite, elle reçut encore deux biplaces UM en1974 et deux autres en1981.
À partir de1978, la Finlande commença à recevoir des MiG-21bis, dont un total de 26 exemplaires furent reçus en plusieurs lots, les derniers étant livrés en1986. À partir de cette date, les MiG-21F-13 ne furent plus utilisés que comme leurres simulant les MiG-21bis, afin de tromper d'éventuels bombardiers. Afin de pouvoir être déplacés facilement par camions, leurs ailes et leur dérives furent modifiées pour pouvoir être repliées[19].
Les MiG-21bis furent officiellement retirés du service le[20] et remplacés par desF/A-18 Hornet.
LaChine avait commencé à produire le MiG-21F-13 à la fin des années 1960 sous le nom deJ-7 et développa d'autres dérivés et continue actuellement d'en produire. Le MiG-21 est produit sous l'appellation J-7 et exporté sous le nom de F-7 notamment auPakistan.
Deux MiG-21 du 4477th Test and Evaluation Squadron encadrés par deux F-14 Tomcat de l'US Navy.
Quelques MIG-21 d'origine soviétique ou construits sous licence en Chine sont acquis par lesforces armées des États-Unis très discrètement auprès de pays étrangers pour évaluation durant la guerre froide sous le nom de YF-110. L'une des unités impliquée est le4477th Test and Evaluation Squadron
En 2013, 44 MiG-21 civils étaient enregistrés par laFederal Aviation Administration, la plus importante flotte étant celle de l'entrepriseDraken International qui en avait acquis alors 29 cette année-la[21]. Début 2018, cette dernière aligne 27 MiG-21Bis/MF/UM[22].
MiG-21F-13 (code OTAN : "Fishbed C"), quille ventrale agrandie, verrière modifiée, 2 pylônes d'aile, production sous licence enTchécoslovaquie sous le nom de S-106 et enInde sous la désignation de HAL type 74,1959.
vitesse maximum: 2 125 km/h soitmach 1,73 vitesse de croisière: 885 km/h plafond: 17 500 mètres autonomie en convoyage: 1 670 km rayon d'action enprofile Hi-Lo-Hi : 220km taux de montée: 7 900mètres parminute
MiG-21PF ou type 76 (code OTAN : "Fishbed D"), première version d'intercepteur tout-temps avec radar RP-21, moteur R-11F2, entrée d'air agrandie, capacité des réservoirs internes passée à 2850litres, train renforcé, aérofrein avant remplacé par deux latéraux, pas de canon, production sous licence enInde sous la désignation de HAL type 76,1960.
MiG-21PF-13 ou type 77 (code OTAN : "Fishbed D"), logement du parachute de freinage sous la dérive emport du pod canon GP-9 possible, pylônes d'aile équipés pour des réservoirs de carburant.
MiG-21PF-17 ouMiG-21PFS (code OTAN : "Fishbed E"),1963, corde de la dérive agrandie et volets soufflés, moteur modifié pour le soufflage R11F2S-300, possibilité d'utiliser des fusées d'aide au décollageJATO.
MiG-21PF-31 (code OTAN : "Fishbed E"),1963, PF-2 avec corde de la dérive agrandie
MiG-21PFM ou type 94 (code OTAN : "Fishbed F"),1966, verrière s'ouvrant sur la droite, siège éjectable KM-1, volets soufflés, dérive agrandie.
MiG-21S ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") incorrectement appelée MiG-21PFMA par l'OTAN capacité des réservoirs internes accrue à2 650 litres, 4 pylônes d'aile.
MiG-21SM ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") canon interneGSh-23L(en) avec 250 coups, rétroviseur, radar RP-22.
MiG-21SMT ou type 50 (code OTAN : "Fishbed J"), arête dorsale agrandie pour emporter plus de carburant (3 250 litres), produit uniquement pour l'URSS en1971 et1972.
MiG-21SMB
MiG-21R outype 94R (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance dérivée du S avec possibilité d'emport d'un pod caméra sous le fuselage et deux points d'attache en bouts-d'aile.
MiG-21RF ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance, moteur R-13-300.
MiG-21M ou type 88/96/96A (code OTAN : "Fishbed H") version d'exportation du SM, moteur R-11F2S-300 et radar RP-21.
MiG-21-93 Bison version modernisée par SOKOL (ex GAZ-21) pour la force aérienne indienne, radar Doppler à impulsion Kopyo duMiG-29 Fulcrum permettant de tirer des missiles air-air R-77 ou des R-27, antiradarsKh-31P etKh-25MP ou antinavires Kh-31A etKh-35, 128 produits.
MiG-21-2000 Lancer kit de modernisation proposé parIsrael Aircraft Industries et Elbit, 102 ou 110 modernisations pour la force aérienneroumaine, nouveau radar, collimateur à tête haute.
Jusque dans les années 1980, les MiG-21 n'étaient équipés que d'unradar directeur de tir des plus rudimentaires, n'avaient pas de missiles longue portée, et étaient presque totalement dépendants d'une station terrestre de guidage et de contrôle.
La petite taille de l'appareil réduit son rayon d'action, et l'envergure limitée de savoilure ne permet pas de disposer de plus de six points d'emport pour lesmissiles air-air. Elle est cependant un avantage en combat aérien, l'avion étant peu repérable visuellement ou au radar.
Le MiG-21 est présent dans lemode campagne du jeu vidéoAct of War: Direct Action, où il est utilisé par le Consortium comme soutien aérien avant son remplacement par leBlack Widow. Il est également utilisé par lesforces russes pour apporter un soutien aérien au joueur dans l'une des missions du jeu.
Le MiG-21 apparaît dans les paroles de la chanson "Kozak surboum" du groupe de rock alternatif français Parabellum, publiée sur l’album "Gratuit : 2 morceaux en moins" (1986).
Le MiG-21bis apparaît dans le jeu de simulationDCS World.
Il fait partie des avions jouables dans la série de jeux vidéoAce Combat.
Les MiG-21F-13, MiG-21SMT, MiG-21MF, MIG-21bis, MIG-21PFM, MIG-21bis SAU, MIG-21SPS-K, MiG 21S, J-7 II et J-7E apparaissent comme avions jouables dans le jeuWar Thunder.
↑Pour les avions de combat à réaction, le record de production est probablement détenu par leMiG-15 avec plus de 18 000 exemplaires. Le record absolu pour les avions de combat est détenu par l'Iliouchine Il-2 soviétique (plus de 36 000 exemplaires produits. Quant au record absolu toutes catégories confondues, il est détenu par leCessna 172 avec plus de 43 000 exemplaires produits).
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