Lemétro de Berlin (enallemand :U-Bahn Berlin[uːbaːnbɛɐ̯ˈliːn][2], contraction deUntergrundbahn) est un réseau de transport en commun desservant lacapitale allemande. Il forme avec le réseau deS-Bahn (train express urbain) et le réseau detramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancienBerlin-Est) l'armature des transports publics de la capitale allemande.
Inauguré en1902 sur ce qui est maintenant une partie des lignes U1 et U2, le réseau comprend aujourd'hui146,3 kilomètres de voies réparties sur9 lignes, exploitées par la compagnieBerliner Verkehrsbetriebe (BVG). En 2017, la BVG a eu1,064 milliard de passagers, dont plus de la moitié (553,1 millions) ont utilisé le métro[1],[3]. Actuellement, 1 272 rames de métro sont en service sur le réseau[1].
Après laPremière Guerre mondiale et l'absorption des communes limitrophes dans leGrand Berlin en1920, les plans d'une ligne de métro furent mis au point entreWedding etTempelhof, avec une éventuelle branche versNeukölln. Cette ligne dite Nord-Sud constitue l'actuelle ligne U6, sauf la branche deNeukölln intégrée de nos jours à la U7. La sociétéAEG entreprit également la construction de sa propre ligne (la GN-Bahn, actuelle ligne U8) entreGesundbrunnen etLeinestraße dans le quartier deNeukölln en passant parAlexanderplatz. Mais l'achèvement de ces nouvelles lignes fut retardé jusqu'à la fin desannées 1920 à cause de la crise économique et la période d'hyperinflation que connut l'Allemagne entre1918 et1923. Dans lesannées 1930, une nouvelle ligne de métro, la future U5, fut construite entreAlexanderplatz etFriedrichsfelde à l'est du centre-ville. Toutes ces nouvelles lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.
Durant laSeconde Guerre mondiale, d'importants tronçons du réseau furent endommagés ou détruits. De plus, les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction partielle du tunnel Nord-Sud de la S-Bahn qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts liés à la guerre furent rapidement réparés, si bien que le métro recommença rapidement à fonctionner après le conflit.
Scission et extensions du réseau durant la Guerre Froide
La crise suivante fut provoquée par la construction dumur de Berlin (1961) qui séparaBerlin-Est etBerlin-Ouest. La ligneU2 fut alors scindée en deux. Les rames sur les lignes Nord-SudU6 etU8 (dont les têtes de ligne étaient situées à Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans lesstations dites « fantômes » situées à Berlin-Est, sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame, et empêcher les Berlinois de l'Est de tenter de fuir par le métro.
Durant laguerre froide, le réseau de Berlin-Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que la ligne U9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville ; la ligneU7 a créé une liaison entre Rudow au Sud-Est et Spandau à l'Ouest en reprenant la branche de la U6 versNeukölln. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-Sud) et la ligne U8 (autrefois Ligne GN) ont été prolongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'huiU5) fut prolongée jusqu’à Hönow.
Parallèlement au réseau de métro, l'Ouest mit en service une courte ligne utilisant la technologie de lasustentation magnétique appelée « M-Bahn ». Son objectif était de desservir les alentours de laPotsdamerplatz qui étaient éloignés du métro depuis la fermeture de cette partie de la ligne U2 dès la construction du mur. Les infrastructures de celle-ci furent réutilisées au nord de la stationGleisdreieck. Après de nombreux déboires techniques, la ligne ouvrit finalement en 1991. Cependant la chute du mur et donc la réouverture de toute la ligne U2, qui n'étaient pas prévisibles lors de sa conception, rendirent la ligne obsolète, ce qui entraîna sa fermeture et son démantèlement peu de temps après.
Après la chute du mur de Berlin, le réseau du métro est réunifié et les stations fantômes de Berlin-Est rouvrent. Depuis, seuls quelques prolongements ont été réalisés, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Des plans ambitieux furent tout d'abord conçus pour doter l'ex-Berlin-Est d'une desserte efficace, mais ils se heurtèrent rapidement à des problèmes financiers rencontrés par la ville. De ces projets ne subsista finalement que le prolongement de laligne 5 sousUnter den Linden, qui était déjà envisagée dans les années 1930 afin de créer un nouveau lien Est-Ouest. En 2009, la courteligne 55 est ouverte entreHauptbahnhof etBrandenburgertor. Elle est intégrée à laligne 5 en décembre 2020, lors de la mise en service d'une section entreBrandenburger Tor etAlexanderplatz. Par ailleurs de nouvelles rames de type HK ont été déployées sur le réseau par la BVG.
Le réseau de métro de Berlin comporte170 stations et144 km de voie. La ligne U7 avec ses32 km est la plus longue et la ligne U55 (2 km) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de5 minutes ; en régime de soirée, l'écart est de10 minutes. Depuis2003, une desserte nocturne est assurée les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche avec une cadence de15 minutes. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.
Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans un bâtiment (siège de la BVG) près de la stationKleistpark. L'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées depuis ce poste.
À l'origine, les lignes du réseau avaient parfois des embranchements communs[4]. À partir de l'après-guerre, le réseau est organisé afin que les lignes soient indépendantes les unes des autres et qu'il n'y ait plus d'embranchements ni de croisements de rames. La seule exception contemporaine est la portion de voie entreWittenbergplatz etWarschauer Straße où circulent les lignes U1 et U3.
Neuf lignes sont actuellement en exploitation. La ligne provisoire U55 reliant lagare centrale à laporte de Brandebourg, est exploitée de 2009 à 2020, jusqu'à son raccordement avec laligne 5. La ligne désignait entre 1993 et 2003 la ligne de métro nocturne. Désormais l'appellation U12 est utilisé en cas de travaux (par exemple : courant 2015) ou de grosses manifestations sur le tracé entreRuhleben etWarschauer Straße. Ce tracé correspond à celui de l'U1 entre 1961 et 1993 (Ruhleben –Schlesisches Tor) et emprunte aujourd'hui les voies de la U1 et de la U2, d'où le nom U12.
Les lignes à gros gabarit les plus fréquentées sont la U7 et la U9, suivie par la U6. La plus grande fréquentation pour les lignes de petit gabarit est sur la U2, alors que la U4 est la moins fréquentée[5]
Parmi les175 stations de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.
La stationHermannplatz est presque une cathédrale : elle mesure132 mètres de long,7 mètres de haut et22 mètres de large. À l'époque de son ouverture, le grand magasinKarstadt fut inauguré près de la station et la société paya une somme considérable pour la construction de ce monument, obtenant également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier « escalator » (escalier mécanique) du métro berlinois fut installé à cet endroit. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station.
La stationAlexanderplatz fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station où se rencontrent trois lignes de métro (U2, U5, U8). Dans ce domaine, elle n'est dépassée que par la stationNollendorfplatz qui assure la correspondance entre quatre lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecteAlfred Grenander. L'inauguration de la station « blau-grün » donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin : celle-ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8.
En octobre 2014, sur les173 stations du réseau berlinois, 106 étaient renduesaccessibles aux personnes handicapées, c'est-à-dire équipées d'un ascenseur ou d'une rampe pour les fauteuils roulants et les poussettes[6] et d'unesurface podotactile au sol pour les aveugles et les malvoyants.
La ligne U5 est désormais totalement accessible. En outre, toutes les stations terminus sont accessibles.
LaBVG s'est engagée à rendre toutes ses stations accessibles à l'horizon 2020[7]. À la mi-janvier 2020,131 stations sont désormais accessibles aux personnes àmobilité réduite[8].
Les stations dont l'accessibilité est programmée sont répertoriées ci-dessous :
La nouvelle ligne de métro U5, qui devait entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor en 2007, est finalement inaugurée le[10]. En 2010 a été lancée la construction du tronçon entreBrandenburger Tor etAlexanderplatz. L'inauguration a eu lieu le.
Nouveau matériel de type HK.
D'autres extensions sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, le débat subsiste entre les partisans du tramway et les inconditionnels du métro. Après le boum de la construction dans la partie occidentale de la ville, est venu le temps des désillusions. Par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et S-Bahn. Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyens de transport ferré. Des aménagements sont projetés, comme le déplacement de la stationWarschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de S-Bahn voisine. À cause de leur coût estimé à50 millions d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont privilégiés par rapport à de nouvelles constructions. Les financements de l'État fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressource pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entreGleisdreieck etPotsdamer Platz (U2), à la stationJannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc deKreuzberg (U1). À l'automne2006 ont commencé les travaux sur le viaduc entreGleisdreieck etBülowstraße (U2) : les piles du pont Maroder doivent être remplacées sans gêner la circulation des trains régionaux et longue distance qui l'empruntent.
Cet article ou cette section contient des informations sur unprojet ferroviaire.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.
Voici les projets à long terme du métro de Berlin :
U1 La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuelWarschauer Straße jusqu'à la station de métroFrankfurter Tor (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce tronçon est déjà desservi par des tramways.
U2 Au nord est envisagé un prolongement dePankow àOssietzkyplatz. À l'ouest, il est prévu que la ligne U2 aille jusqu'àFalkenhagener Feld en passant parRathaus Spandau (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.
U3 Cette ligne doit être prolongée vers le sud-ouest jusqu’à la station de S.Bahn (RER) deMexikoplatz (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.
U4 Au sud, un prolongement serait très compliqué, voire impossible, à cause de l'autoroute. Au nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’àMagdeburger Platz, puis la Potsdamer Platz.
Station Reichstag.
U5 En direction de l'est, cette ligne est considérée comme terminée, car sa station terminus se trouve déjà à la limite de Berlin. Le projet de prolonger la ligne plus loin vers l'ouest jusqu’à l'aéroport de Tegel ne semble plus d'actualité en raison de la fermeture de celui-ci en novembre 2020.
U7 La ligne pourrait être prolongée au sud-est entre Rudow et l'aéroport Willy-Brandt, ouvert en 2020. Du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.
Stralauer Tor était une ancienne station deBerlin, sur la rive Est de laSpree située entre les stationsWarschauer Straße etSchlesisches Tor. Elle fut ouverte en 1902 et rebaptiséeOsthafen en1924. Durant laSeconde Guerre mondiale, elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsistent plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite, car l'existence de la station toute proche,Warschauer Straße, ne le justifiait pas.
La stationNürnberger Platz fut fermée en juillet1959, à la suite de la construction à faible distance de la stationSpichernstraße qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (aujourd'hui U9). De nos jours, il ne reste plus rien de l'ancienne station.
À Berlin, il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple àPotsdamer Platz le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro versWeißensee. Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible.
La stationFranzösiche Straße (Rue française), située sur la U6 ferme ses portes en décembre 2020, au profit de la nouvelle stationUnter den Linden, qui offre par la même occasion une correspondance avec la ligne U5. La question de sa reconversion est actuellement discutée.
La station inutilisée d'Oranienplatz.
La station Innsbrucker platz prévue à l'origine pour la future ligne U10.
Une station de métro était prévue à Berliner Messe (foire).
La station Französische Straße, ouverte en 1923 et fermée en 2020.
Le passage de la S-Bahn vers la U-Bahn se fait généralement par un long déplacement, en sortant de la station pour rejoindre l'autre station. La station Wuhletal sur les lignes U5 et S5 est la seule où l'on puisse faire une correspondance entre la S-Bahn et la U-Bahn qui sur un même et seul quai.
Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4), les premières construites, et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de2,65 m et font3,40 mètres de haut, celle à petit gabarit font2,30 m de large et3,10 m de haut. Techniquement il s'agit donc de2 réseaux distincts.
À Berlin existe un atelier pour les rames à petit gabarit et trois ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont divisés en ateliers principaux et ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés, comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions, prévues tous les deux ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.
L'atelier de Grunewald s'occupe des rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surfaceOlympia-Stadion. Détruit en grande partie par les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale, il a été reconstruit en1950.
L'atelier de Seestraße a été ouvert en1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au nord de la station Seestraße. Il a en tout17 voies, dont deux utilisées pour les gros travaux et une pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre l'accueil des rames à petit gabarit lorsque l'atelier de Grünewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigées vers les deux autres ateliers.
L'atelier de Britz-Süd a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes à Berlin-Ouest après la guerre. L'atelier, situé près de Rüdow sur laligne 7, occupe un très grand terrain de 100 000 m2. Ouvert en1971, il est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.
L'accident le plus grave a eu lieu le à la stationGleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des deux rames tomba du viaduc, faisant18 morts et21 blessés graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut reconstruite en1912.
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